Сравнительный тест Chevrolet Corvette Z06 и Nissan GT-R Nismo. Бремя ожиданий: два заряженных спорткара мчатся к финишу ноздря в ноздрю

На каждый новый автомобиль, как только становится известно о его грядущем дебюте, автопроизводители, представители прессы и поклонники марки возлагают огромные надежды. Рассуждения и ожесточенные споры множатся, когда мы пытаемся сделать выводы о том, как эта машина будет ехать и какое место займет в своем сегменте, на основании доступной информации. Самые показательные и многочисленные преждевременные суждения касаются класса спорткаров, что приводит нас к двум ярким примерам.

Chevrolet Corvette Z06, как и Nissan GT-R NISMO, были одними из самых ожидаемых премьер минувшего года. Первый получил обстоятельно улучшенный кузов и интерьер, а также превосходный двигатель и соответствующую подвеску, что позволит ему покуситься на титул supercar-killer (убийца суперкаров), заслуженно присвоенный второму, полностью пересмотренному варианту титулованного «суперкар-киллера» этого десятилетия. Оба автомобиля обещают динамику на уровне машин в два-три раза дороже, и оба добиваются этого совершенно разными способами.

Chevrolet выбрал традиционную для 21-го столетия формулу. 6,2-литровый V8 с суперчарджером, расположенный спереди, соединен с семиступенчатой механической коробкой передач, которая пытается передать 650 лошадиных сил и 880 Нм крутящего момента на заднюю ось при помощи электронного дифференциала ограниченного трения, полусликов Michelin Pilot Sport Cup 2 и аэродинамического комплекта Chevrolet's Z07 Stage III (более подходящая для участия в этом тесте модель с восьмиступенчатой АКПП оказалась недоступна на момент проведения сравнения).

Nissan выбрали не совсем новый, но не такой традиционный путь, как Chevrolet. Двигатель V6 с двумя турбинами и рабочим объемом 3,8 литра посылает мощность к шестиступенчатой автоматической коробке передач с двумя сцеплениями, расположенной в задней части машины, которая тут же раскручивает задние колеса, но при этом постоянно отслеживает уровень сцепления передних колес с дорогой и при необходимости передает на них часть крутящего момента для поддержания оптимальной динамики. Влияние NISMO прослеживается в возросшей до 600 л.с. и 652 Нм мощности, а также улучшенной аэродинамике, доработках трансмиссии и системах контроля работы полного привода.

Поскольку история модели началась в 2007 году в Японии с R35 GT-R, Nissan постоянно улучшали сложное программное обеспечение GT-R NISMO, и этот раз исключением не стал. В данном случае изменениям подверглась система контроля работы двигателя, чтобы убрать небольшой провал в мощности в среднем диапазоне оборотов, который мы заметили чуть ранее, в августе прошлого года. Результат заметен как пилоту, так и во времени круга. С места 1760-килограмовый NISMO разгоняется до 60 миль/час (96 км/час) за 2,9 секунды, как и раньше, а вот квотер проходит теперь за 11 секунд (скорость на финише 203,7 км/ч), что на одну десятую секунды больше и на два км/ч быстрее. Провал? Какой провал? Отличный результат, но преимущество Z06 в 50 л.с. и 229 Нм в сочетании с меньшей на 160 кг массой (1600 кг) должно отразиться на его показателях. В действительности же это не так. Мощному Corvette нужно 3,3 секунды, чтобы с места набрать 96 км/ч, и 11,4 секунды, чтобы пройти 402 метра (на финише он разгоняется до 200 км/ч). Почитатели модели заметят, что новинка на десятую долю секунды и 2,9 км/час медленнее по обоим параметрам, чем первая модель 2015 года, которую мы тестировали. Причина, на наш взгляд, кроется в аэродинамике. Тот первый Z06 был оснащен аэродинамическим обвесом Stage II, а этот автомобиль «одет» в комплект Stage III, который добавляет массивный задний спойлер и передний сплиттер. На высоких скоростях они дают неоспоримые преимущества в управляемости, но при этом дополнительная прижимная сила, которую они создают, означает дополнительное сопротивление. Если же сравнивать его с NISMO, то Corvette мешает не только трение, но и его более медлительная коробка передач и необходимость посылать всю мощность всего на два колеса.

Правда, в арсенале Corvette есть другие хитрости. К примеру, его массивные углекерамические тормозные диски, более широкие и цепкие передние покрышки и меньший вес позволяют ему замедляться более эффективно. Со скорости 96 км/ч Z06 останавливается за 27,7 метра. GT-R NISMO на это нужно 29,5 метра.

Вообще, эти машины создавались не для участия в дрэг-рэйсинге, хотя это не мешает им быть эффектными в данной дисциплине. Это автомобили для трека, которым можно ездить по обычным дорогам. Они созданы для поворотов, и в этом они также очень хороши. Средний показатель NISMO 1,3g в тесте на боковое ускорение и 23,1 секунды в «восьмерке» со средним боковым ускорением 0,99g делают его одним из лучших автомобилей, когда-либо попадавших в наши руки. Несмотря на то что его «восьмерка» оказалась на 0,2 секунды медленнее, чем у другого протестированного NISMO, эти 0,99g — значительно лучше и представляют лучший показатель для GT-R вообще (предыдущий рекорд 0,91g).

Каким бы мудреным GT-R ни был, для Z06 он не конкурент, поскольку сочетание скорости и сцепления делают последнего практически новым рекордсменом. На данный момент Z06 показал второе время в «восьмерке», уступив только Porsche 918 Spyder. Его время составило 22,3 секунды, боковое ускорение в среднем 1,06g, что на 0,2 секунды быстрее другого Z06, не говоря уже об ускорении (было 0,98g). Если разбирать прохождение трассы в деталях, то Corvette развивал более высокую скорость на прямых отрезках, а тормозил позже и интенсивнее, чем NISMO; в поворотах он также был быстрее. И все это несмотря на легкую, но устойчивую избыточную поворачиваемость, проявляющуюся примерно в середине поворота, которая, если упустить момент, может легко перейти в неконтролируемый занос с последующим разворотом. В простом тесте на боковое ускорение Z06 снова улучшил свое время и упрочил свою позицию как автомобиля с лучшим сцеплением из всех, что мы подвергали испытаниям: в среднем 1,17g, прежний рекорд 1,16g.

К великому сожалению Corvette Z06, все эти цифры не в силах помочь ему на треке. Мы выпустили оба автомобиля на легендарную трассу Willow Springs, чтобы они смогли как следует проявить свои способности и высвободить чудовищную мощность на треке Big Track, известном как «самая скоростная трасса на Западе». Его протяженность составляет 3895 метров: это девять поворотов, варьирующихся от крутых и технически сложных в прохождении до высокоскоростных, а также длинные прямые отрезки, которые позволяют мощным автомобилям полностью раскрыть свои возможности. Мы с удовольствием пригласили нашего гонщика Рэнди Побста, чтобы провести это испытание, и он показал впечатляющее время круга: 1:25,70 на NISMO и лишь 1:27,10 за рулем Corvette.

Как такое могло произойти? Мы удивились не меньше, чем вы сейчас. У Z06 бесспорное преимущество в весе, мощности и сцеплении, и все же он уступил сопернику больше двух секунд. На самом деле, он не обогнал бы даже куда менее мощный (и легкий) Porsche 911 GT3, и это несмотря на колоссальную разницу в 175 л.с. и 442 Нм. Вот что показывают данные: Z06 в основном опережал NISMO и развивал большую скорость в апексах большинства поворотов, но при этом NISMO начал ускоряться раньше на выходах из поворотов. Более того, NISMO был заметно быстрее на прямых участках, показал более высокую, чем у Z06, скорость: на 9,5 км/ч на разгонной прямой и на 11,2 км/ч на финишной.

Единственное объяснение, которые мы смогли найти, это аэродинамика. Большой передний сплиттер Z06 и вертикальный задний спойлер создают прижимную силу, которая помогает автомобилю быть быстрее в апексе поворота, но при этом дополнительное аэродинамическое сопротивление притормаживает его на разгонных прямых. На «восьмерке» это не ощущалось из-за невысоких скоростей. Чтобы удостовериться в правильности наших предположений, мы убрали центральную планку спойлера и попросили Рэнди сделать еще один круг по трассе. Как мы и ожидали, Z06 прибавил на прямых (на 1,6 км/ч быстрее на разгонной прямой), но замедлился в поворотах, поскольку отсутствие дополнительной прижимной силы провоцирует его на более выраженную избыточную поворачиваемость. Добавьте сюда склонность Z06 к перегреву после первого же круга, что заставляет его компьютер ограничивать мощность, чтобы избежать дальнейшего нагревания, так что машина становится еще медленнее.

«По ощущениям машина быстрее (чем показывает ее время круга), но я бы не сказал, что в ней 650 лошадок, — отмечает Рэнди. — Просто я думал, что она будет намного быстрее». Он также посетовал на то, что у нее чрезмерно много избыточной поворачиваемости в апексе, а педаль газа слишком острая, так что дозировать мощность было крайне сложно. Затем он сказал такое, чего мы от него никогда прежде не слышали: «Я бы добавил этому автомобилю немного недостаточной поворачиваемости, ему явно этого не хватает. Это уравновесило бы заднюю часть, у передней части превосходное сцепление». Затем он добавил: «Те круги, когда я подключал PTM (система Performance Traction Management), я понял, что работу на себя взяла система контроля устойчивости. Я очень это не люблю, но она помогала справиться с избытком поворачиваемости». Он также предпочел режим Sport, а вовсе не Track, поскольку настройки подвески в этом режиме оказались чрезмерно жесткими. «Она меня буквально избивала, при том что этот трек нельзя назвать жестким». Были отмечены и позитивные моменты: «Тормоза феноменальные. Чувствительность педали, огромный потенциал, эти тормоза намного лучше, чем у GT-R. Z06 намного интересней управлять. Это вызов. GT-R слишком скучный. И мне нравится механическая коробка. Это old-school. Я сам old-school».

GT-R у Рэнди не вызвал шквала эмоций. «Он всегда все держит под контролем. Они убрали избыток поворачиваемости, который был у предыдущей версии. Он более сбалансированный. Я бы хотел увидеть его в сликах и с большими по размеру тормозами. Думаю, я бы с этим справился. Подача мощности также усовершенствована». 

Все еще пребывая в состоянии шока от результатов поездки по треку, мы с Карлосом Лаго отправились на одну из лучших дорог Калифорнии, чтобы проверить, отразятся ли результаты испытаний на треке на ситуации в реальном мире. В новых условиях соперничество стало набирать градус. Мы бурчали и сомневались, обсуждая, как достоинства и недостатки каждого из автомобилей уравновешивают друг друга. Лаго выяснил, что он будет быстрее за рулем NISMO за счет нереальной способности этого автомобиля выходить из поворотов на огромной скорости. Я же счел, что мощные тормоза Z06 придадут мне уверенности и позволят быстрее проходить повороты, где невероятное сцепление обеспечит хорошую скорость. Та избыточная поворачиваемость, что мы выявили на треке, на дороге никак себя не проявляла. Мы сошлись во мнении, что более высокая посадка в NISMO обеспечивает лучшую обзорность, но при этом машина кажется более тяжелой, и еще усиливается ощущение крена, чего и в помине нет в более низком и спортивном Z06. Также невозможно было игнорировать тот факт, что NISMO тяжелее Corvette, что чувствуется и в поворотах, и при торможении. В итоге мы согласились, что Z06 чуть увлекательнее в управлении за счет механической коробки передач, более спортивной посадки и шикарного звукового сопровождения.

Когда настало время отправляться в обратный, весьма неблизкий, путь, сомнений у меня не было. Магнитореологические амортизаторы третьего поколения, установленные в Z06, остаются лучшими в своем классе и обеспечивают ему непревзойденный комфорт на дороге, чего не скажешь о более жестком NISMO, даже в самом мягком режиме Comfort. Стремление NISMO выискивать каждый изъян в дорожном покрытии очень быстро утомляет. Конечно, механика Z06 требует определенных усилий и навыков при движении в плотном потоке машин, но легкое сцепление делает этот процесс практически незаметным. Куда больше проблем доставляет тепло, исходящее от перегородки между салоном и моторным отсеком и от центрального тоннеля; сначала у меня изжарились ноги, а затем нагрелся весь салон. На трассе и высоких скоростях этого не замечаешь, поскольку моторный отсек успевает охладиться набегающим потоком воздуха, но вот в час пик остается только включать кондиционер.

Когда настало время подводить итоги, мы были ошарашены. Corvette Z06 оказался лучше в повседневной жизни и в поворотах. Nissan GT-R быстрее на треке и прямой. На хорошей дороге эти машины одинаково комфортны. Как же выбрать победителя? Сначала я решил спросить мнения Рэнди, узнать, какой автомобиль  ему понравился больше. Его ответ: «Corvette. GT-R слишком скучный в своей бескомпромиссной эффективности (на треке). Но если бы я хотел погонять по треку, я бы выбрал Nissan».

В общем, мы пришли к такому же выводу. Z06 нас повеселил, но и от факта, что NISMO — превосходный вариант для трека, невозможно отмахнуться. Если бы мы выбирали лучший автомобиль для водителя, то чуткость Z06 и его увлекательность могли бы обеспечить дополнительные баллы, но этого не произошло. Эти автомобили созданы для трека, и там GT-R лучше, хотя и Corvette весьма хорош, причем за две трети цены. GT-R стоит заметно дороже, но в его случае получаешь именно то, за что заплатил. Точку в наших спорах поставил тот факт, что вопреки разнице в стоимости NISMO может больше, имея меньше. Он получил старый кузов, он значительно тяжелее, у него менее мощные тормоза, его покрышки меньшего размера, он отстает в мощности, и у него намного меньше крутящего момента. И, несмотря на все это, на дороге он так же стремителен, как Z06, а на треке оставляет конкурента позади. За преодоление столь значительных препятствий и победу над Corvette, мы отдаем победу в нашем тесте Nissan GT-R NISMO, пусть и с минимальным отрывом от соперника.

Годзилла вновь впереди

Когда мы наложили диаграммы лучших кругов Z06 и GT-R, то были сильно озадачены. Настолько ли Nissan быстрее на высоких скоростях? Действительно ли у Corvette во второй длинной шпильке гораздо больше сцепления, чем у GT-R? Данные не лгут. (Мы писали оба круга при помощи двух логгеров Vbox для обеспечения максимально точных данных). Но на обеих прямых, разгонной и финишной, Nissan каждый раз был быстрее Corvette. Разные настройки коробок передач? Аэродинамика? Перегрев? Между тем, чем больше кругов мы делали, тем хуже становилось сцепление Z06 с дорогой во второй шпильке. Нагретый воздух повышал давление в шинах? И еще, обратите внимание на паузу, сделанную Рэнди между четвертым и пятым поворотами на Z06 (чтобы не тратить время на переключение передачи) и его очень раннее гашение перед девятым поворотом, вызванное отсутствием уверенности в успешном прохождении на большой скорости. Зачастую подобное сравнение данных требует уйму времени, которого вечно не хватает на подробный анализ, который позволил бы получить ответы на все вопросы. Но мы точно знаем, что несмотря на колебания графика скорости, Nissan GT-R быстро вырвался в лидеры и не сдавал своих позиций вплоть до финиша, куда пришел с отрывом в 85 метров.

Технические характеристики