Jeep Cherokee Trailhawk против Volvo XC60 D5 и Mitsubishi Pajero Sport. На перепутье

Jeep Cherokee нынче уже не тот. Нет больше неразрезного заднего моста и брутальной «квадратной» внешности. Более того, базовый Cherokee теперь... переднеприводный. Но в дорогих версиях у Jeep все же есть понижающий ряд, а у нашей версии Trailhawk — даже блокировка заднего дифференциала. Чероки нынче на перепутье, он понемногу собрал и от «легкого» кроссовера, и от «тяжелого» внедорожника. Мы решили проверить: сможет ли он оказать сопротивление настоящему рамному «проходимцу» с мостами? Или же лучше немного доплатить и купить более мощный и лучше оснащенный кроссовер?

Почему все они такие разные?

Сначала, видимо, стоит кое-что объяснить. Почему Mitsubishi Pajero Sport? Почему Volvo XC60? Мы старались подобрать внедорожную альтернативу Jeep Cherokee таким образом, чтобы она была сопоставима по стоимости и мощности, но имела в арсенале раму и мосты с блокировками и понижающий ряд. Лучшего варианта, чем Pajero Sport, не найти. Мощность его 2,5-литрового турбодизеля всего на одну лошадиную силу больше, а по цене (до всех декабрьских перипетий) Jeep и Mitsu отличались всего в сто с небольшим тысяч рублей. Сейчас ситуация немного изменилась: стоимость Pajero Sport в топовой версии Ultimate даже уменьшилась на 100 тысяч (1 699 000 рублей), а цена версии Trailhawk, наоборот, возросла почти на 200 тысяч до 2 019 000 рублей. А при такой стоимости мы вполне вправе были выбрать в качестве более мощного и «премиального» кроссовера Volvo XC60 с 215-сильным турбодизелем D5, который дилеры продают от 2 029 000 рублей. Кстати, не нужно сбрасывать со счетов и модификацию с турбодизелем D4. Мощность этого мотора почти совпадает с Cherokee и Pajero (181 л.с.), а на покупке такого ХС60 можно сэкономить еще тысяч 150.

А теперь давайте подробнее покопаемся в технике наших соперников. Про главного героя — Cherokee — вы уже многое знаете. Из всех предлагаемых для нового Чероки трансмиссий (а их целых три) версия Trailhawk использует самую продвинутую — Active Drive Lock. Помимо понижающего ряда в ее арсенале также есть блокировка заднего дифференциала, селектор выбора режимов движения Selec Terrain и ассистент спуска с горы. Из двух предлагаемых в России моторов данная модификация может рассчитывать только на «фиатовскую» «четверку» TigerShark MiltiAir объемом 2.4 л. Более мощный 272-сильный V6 Pentastar — прерогатива версии Limited за 2 899 000 рублей. А вот коробка передач у всех Cherokee одна. Это девятиступенчатый «автомат» ZF. Забегая вперед, хочется сказать, что трансмиссия эта работает странно, не зря же все Cherokee отзывают на перепрограммирование «софта». Судя по всему, нашему автомобилю «мозги» пока так и не вправили.

Спорная внешность? Возможно. Но ведь брутально, агрессивно, напористо! «Квадратные» арки, мощная «челюсть» бампера, высокопрофильные шины — то, что нужно для внедорожника

Версию Trailhawk, в частности, отличают видоизмененные «скошенные» бамперы. Благодаря им угол въезда составляет 29,9°, а угол съезда — 32,1°. Буксировочные проушины расположены в удобных местах и всегда наготове

Jeep Cherokee поддержал инициативу старшего «брата» Grand’а по кардинальному улучшению качества интерьера. Мягкий пластик, кожа, вставки под дерево и алюминий. Приятный, уютный и без явных эргономических просчетов салон

«Приборка» Jeep Cherokee в дорогих версиях щеголяет цветным экраном, на который можно вывести огромное количество полезной информации об автомобиле. Классный инструментарий! На центральном тоннеле — рычаг девятиступенчатого (!) «автомата» с крупным сферическим набалдашником и «шайба» переключения режимов трансмиссии с клавишами блокировки заднего дифференциала, включения «понижайки» и системы помощи при спуске. Ручник у кроссовера — электрический. Большой 8,4-дюймовый дисплей Jeep Cherokee неплохо реагирует на нажатия, функции логично сгруппированы по разделам, управление интуитивно понятно. Не понравилось, что за подогревом кресел также надобно использовать «тач скрин»

Посадка в Cherokee довольно высокая, из за чего руль, даже установленный в самое нижнее положение, хочется опустить еще ниже. Да и сами сиденья мягковаты, без достаточной поддержки плечевого пояса. Колесная база Cherokee — самая короткая. Но по запасу пространства Jeep играет почти вничью с Volvo, база которого длиннее на 55 мм. Но тесноты седоки не испытывают: в спинках передних кресел есть удобные выемки, а крыша высоко. К услугам пассажиров предусмотрены отдельные воздуховоды, а также куцый подлокотник с «мелкими» подстаканниками

С Mitsubishi Pajero Sport все мы давно и хорошо знакомы. Нам этот автомобиль нравится. Да, он проще, не столь изыскан во внешности, интерьере и конструкции, а передач в его «автомате» почти в два раза меньше, чем у Cherokee, но зато о неубиваемости этой модели ходят легенды, места внутри больше, чем у соперников, а багажник такой, что лося можно положить целиком. Честный «мужской» внедорожник с рамным кузовом, мостами и подключаемой передней осью. Двигатель мы решили выбрать дизельный, потому что он лучше подходит для бездорожья, а по мощности абсолютно сопоставим с бензиновым мотором Jeep. Но по величине крутящего момента, естественно, Mitsu превосходит Cherokee: 360 Нм против 229 Нм.

Mitsubishi Pajero Sport — живая классика. Внешность — стопроцентно узнаваемая. Нужно сказать, что до сих пор Pajero Sport выглядит вполне в духе времени. Обратите внимание на мощную защиту моторного отсека и подножки, которые не уменьшают клиренс

Сзади — огромная дверь багажного отделения, фаркоп на мощном основании, скошенный для лучшей проходимости бампер и запаска под днищем. Последнее — не самый удобный для бездорожья вариант

Кондовый, «дубовый» и незатейливый салон Mitsubishi, конечно же, уступает и по качеству, и по удобству, и по количеству «наворотов» своим соперникам. Зато здесь все внушительно, монументально, основательно. При этом каких-то особых нареканий нет

Панель приборов Pajero Sport — проста, безхитростна, но вполне информативна. В правом «колодце», помимо указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, есть еще и индикатор, отображающий режим работы трансмиссии. Сейчас у Mitsu включен полный привод и блокировка «центра». На центральном тоннеле Misubishi расположился увесистый рычаг пятиступенчатого «автомата», а также рычаг «раздатки» с четырьмя режимами (2Н, 4Н, 4HLc и 4LLc с принудительной блокировкой заднего диффа). Клавиши подогрева кресел находятся в слепой зоне. Семидюймовый экран — привилегия версии Ultimate — реагирует на нажатия споро, а управление второстепенными функциями вполне удобно. Внизу — три классических рукоятки «климата»

Посадка в Pajero Sport —весьма специфическая из за высокого пола. Рослому водителю здесь удобно не будет, тем более что руль не регулируется по вылету. Задний ряд Misubishi Pajero Sport — самый просторный в трио. Это неудивительно ведь и база, и габариты у Mitsu — самые большие. Центральный тоннель отсутствует, легко можно посадить третьего. Правда, карабкаться на такую верхотуру не очень сподручно. Сзади в Pajero Pajero нет даже отдельных воздуховодов по центру. Подлокотник коротковат, но в нем есть «выкидные» подстаканники

Пятицилиндровый турбодизель D5, устанавливаемый на Volvo, имеет такой же рабочий объем, как у Cherokee, — 2,4 л. Но «шведский» двигатель мощнее (215 л.с.) и моментнее (440 Нм), а сам автомобиль дороже, качественнее и лучше оснащен. Коробка передач — традиционный шестиступенчатый «автомат» Geartronic. Система полного привода на Вольво выступает в «легком весе». Тут вам ни «понижайки», ни блокировок. Обычная муфта Haldex, которая фактически перебрасывает часть момента на заднюю ось только при пробуксовке передних колес. Дополнительным ограничением проходимости Volvo стали нешипованные шины и довольно длинные свесы.

После последнего рестайлинга Volvo XC60 словно отведал молодильных яблок: выглядит вполне свежо и современно, несмотря на возраст. Новые фары, капот и решетка радиатора сильно преобразили ХС60 в лучшую сторону

Сзади изменений совсем немного: новый бампер со стильными патрубками выхлопа и иное наполнение фонарей. Впрочем, Volvo XC60 упрекнуть не в чем: он и сейчас выглядит вполне бодро

Самый качественный, самый «упакованный», самый уютный и удобный интерьер — у Volvo XC60. Впрочем, в хорошей комплектации этот автомобиль оставит конкурентов из этого теста далеко позади по цене

Приборная панель Sensus может менять свой внешний вид в зависимости от выбранной темы: Eco, Elegance и Performance (на снимке). Все они удобны и легко читаемы. При перемещении рычага шестиступенчатого «автомата» вправо включается «спортивный» режим. За рычагом видны клавиши режимов мехатронного шасси (Comfort, Sport и Advance). Семидюймовый дисплей Volvo выглядит как-то бедненько, да и к тому же не умеет реагировать на нажатие. Вчерашний день

Передние кресла кроссовера ХС60 нам понравились больше других. Облегающая форма, неплохая боковая поддержка, мощный подогрев, великолепная кожа с перфорацией и память на три позиции. Колесная база ХС60 короче, чем у Pajero Sport всего на 16 мм, но места сзади в Volvo Volvo не очень-то много. «Швед» заметно проигрывает Mitsubishi и на равных сражается с Jeep Cherokee. Для пассажиров второго ряда Volvo предусмотрены отдельные воздуховоды, розетка на 12 вольт, а также подлокотник-трансформер с парой подстаканников и еще дополнительным отсеком

На асфальте

На обычных дорогах — в городе и на шоссе — нам больше по душе пришелся Volvo XC60. В нашем трио это самый комфортабельный и самый скоростной автомобиль с совершенно «легковыми» повадками. Мощности и момента хватает для весьма интенсивного разгона. «Автомат» работает плавно, а в «спортивном» режиме чуть резче, но и гораздо быстрее. У ХС60 довольно легкий, но «прозрачный» руль, небольшие усилия на педалях, минимальные крены в поворотах, а в салоне — тишь да гладь. Шумоизоляция ХС60 — лучшая в тесте

Jeep Cherokee удивил никудышным разгоном на снегу. Как мы ни бились (отключали ESP, блокировали задний дифференциал), но разогнаться быстрее 13,4 секунды до 100 км мы так и не смогли. Налицо неоптимальная работа полного привода и ESP

Cherokee на таких высокопрофильных покрышках по неровностям идет словно вприпрыжку. Впрочем, это не мешает ему проходить повороты с небольшими кренами и с приятным усилием на «баранке»

Плавность хода Volvo тоже очень хороша, особенно когда шасси находится в режиме Comfort. В «Спорте» разница еле заметна, но она есть. А вот в «экстремальном» режиме Advance кроссовер становится очень собранным, ход делается плотнее, жестче, почти исчезают крены. Управлять таким Volvo на асфальте еще приятнее, но только на ровном: на ухабах ХС60 с «зажатой» подвеской начинает ощутимо «барабанить».

Новый Jeep Cherokee основательно подтянулся в «асфальтовых» дисциплинах. После исчезновения заднего моста, тяжелого громоздкого кузова и переориентацией с номинального заднего привода на передний управлять Чероки стало намного приятнее. Это уже не какой то увалень из далекой американской деревни с «деревянной» подвеской, неотесанными формами и простеньким интерьером. Нынче Cherokee выглядит вполне «интернационально» (не зря же Чероки называют глобальной моделью): такой облик уже не выдает однозначно американских корней.

И это справедливо, потому что ничего сугубо американского и кондового в Джипе не осталось. На платформе D Evo (в Штатах она зовется Compact U.S. Wide) построены также такие абсолютно легковые автомобили, как Alfa Romeo Giulietta, Dodge Dart и Chrysler 200C. Естественно, что нет тут никаких мостов: стандартный МакФерсон спереди и многорычажка сзади. К тому же кузов стал намного жестче и легче по сравнению с предыдущим Cherokee. Поэтому улучшение управляемости — вполне естественный результат. Но крены у Cherokee больше, чем у Volvo, а усилие на руле какое-то не совсем натуральное. По уровню комфорта и плавности хода Jeep почти на равных борется с «фешенебельным» ХС60, но шумоизоляция здесь похуже, а высокопрофильные шины и специфические настройки подвески заставляют Cherokee подпрыгивать на неровностях, как теннисный мячик. Нельзя сказать, что это вызывает какой-то сильный дискомфорт, но ощущения весьма странные. Впрочем, даже учитывая все недостатки, управляется современный Cherokee на порядок лучше и легче предыдущей модели. Это огромный плюс для городской эксплуатации.

Не удовлетворила нас динамика Jeep. 177-сильного мотора с небольшим крутящим моментом едва хватает почти двухтонному кроссоверу. Эх, сюда бы 170-сильный турбодизель MultiJet II (350 Нм), который доступен для Европы! Но если к недостатку мощности еще можно привыкнуть, то с очень неоднозначной работой девятиступенчатого «автомата» ZF мы так и не смогли смириться. Не зря «джиповцы» задерживали старт продаж нового Cherokee, не зря объявляли сервисную кампанию по обновлению программного обеспечения. Автоматическая трансмиссии очень похожа в своем поведении на вариатор. При нажатии на газ обороты мгновенно подскакивают чуть ли не до красной зоны, а автомобиль при этом почти не ускоряется. Такое чувство, что гидротрансформатор никогда не блокируется полностью, а сцепление подбуксовывает. При этом во время езды со скоростью более 100 км/ч индикатор на панели приборов показывает «5», а повышение или понижение передачи вручную ни к чему не приводит: торможения двигателем не ощущается. Все это очень подозрительно. Налицо какие-то недочеты. И хотя «по паспорту» Cherokee обходит Pajero Sport на две секунды, на деле разгон Jeep не воспринимается таким динамичным.

Наш «грузовик» показал себя во всей красе: с включенным полным приводом Mitsubishi разогнался до «сотни» за «паспортные» 12,4 секунды даже на снегу! Хороший зацеп, большая масса, жесткий полный привод, и вот Pajero становится настоящим героем

Длиннющий руль, «дубовая» подвеска, высоко расположенный центр масс… Да, Mitsubishi Pajero Sport явно не «заточен» под атаку поворотов. В то же время на скоростной прямой он непоколебим, хотя и проходит неровности намного жестче двух остальных

А вот внедорожник от Mitsubishi разгоняется по-честному, при том зачастую показывая почти одинаковый — и очень даже неплохой — результат на разных покрытиях, что говорит о хорошей реализации полного привода. Разгон — жесткий, «грузовой», под громкий аккомпанемент не столь технологичного, как у Volvo, турбодизеля и шум ветра в огромных зеркалах. Впрочем, для такого тяжелого, большого и вместительного «сарая» результат в 12,4 секунды стоит признать весьма достойным. Нет особых вопросов и к пятиступенчатому «автомату». Да, он не очень расторопен, но его пяти передач вполне достаточно.

Поведение Mitsu Sport на асфальте также далеко от вполне интеллигентных повадок Volvo и Jeep, как Солнце от Луны. Рамный внедорожник на мостах априори не может обеспечить уровня комфорта и плавности хода, сравнимой с кроссоверами с несущими кузовами и независимыми подвесками. Вот и Pajero Sport трясет своих седоков так, что на крупных ямах есть шанс достать макушкой до высокого потолка. Руль у автомобиля очень «длинный», что, впрочем, позитивно сказывается на бездорожье и на скоростной прямой. И не стоит забывать о том, что подвеска Pajero Sport — это образец непробиваемости и надежности. На Mitsu можно держать хороший ход там, где Cherokee будет пробивать подвеску, а Volvo и вовсе развалится на куски.

На снегу

К сожалению, погодные условия не позволили нам найти в данное время года чего-то грязевого и действительно тяжелого. Ударили морозы, а снега выпало совсем мало. Поэтому программа испытаний ограничилась штурмом неглубокой снежной целины и разгоном на скользком покрытии.

Теоретически Volvo XC60 D5 должен был оказаться самым быстрым автомобилем в нашем тесте. Но на снегу ему явно мешали реализовать свои способности скользкие шины. Поэтому — только 12,4 секунды до «сотни». Наравне с тяжелым рамным Mitsubishi

У Volvo — самые интеллигентные повадки и самая лучшая шумоизоляция. Имя и положение обязывают. ХС60 управляется «правильно», а Haldex даже позволяет провести автомобиль в красивом заносе, но без огонька

Сначала мы проверили работу понижающего ряда и ассистента спуска Jeep Cherokee. Передаточное отношение «понижайки» Jeep весьма серьезное — 1:2,92. На первой передаче Cherokee еле-еле ползет, а если перевести селектор системы Selec Terrain в положение Sand/Mud, то можно будет еще и филигранно работать газом. Скошенные бампера версии Trailhawk и увеличенный до 221 мм клиренс обеспечивают очень приличную геометрическую проходимость. По рыхлому снегу Cherokee карабкается уверенно и почти без пробуксовки. Все же есть в его жилах кровь «старых» Чероки! А вот ассистент спуска в условиях обледенелого склона помогает не всегда. Иногда тяжелый автомобиль просто скатывается вниз под воздействием собственной массы.

Что касается разгона на укатанном снегу, то Jeep показал самый плохой результат (13,4 секунды до «сотни»). И причин тут много. Во-первых, малый крутящий момент. Во-вторых, странная работа постоянно буксующего «автомата». В-третьих, нам показалось, что и система полного привода неоптимально распределяет момент. Пробовали мы разгонять Cherokee и в «спортивном» режиме Terrain Selec (в нем сразу отрубается противобуксовочная система), и с вовсе выключенной ESP, и в с стандартном режиме — все без толку. Лучше 13,4 секунды ничего показать не удалось.

В скольжениях Jeep вполне адекватен. «Зад» легко срывается газом, и вот автомобиль уже едет боком. Правда, контролировать постоянный угол водителю не так просто, как, например, на Volvo. И тут мы опять же склонны грешить на не вполне корректное распределение крутящего момента по осям и отдельным колесам. Ну и еще одно. Поскользив пару минут, Cherokee буквально обескуражил нас перегретой муфтой. А если жижа, если тяжелая грязь, если более длительная и нагруженная пробуксовка? Настоящий внедорожник себе такого позволять не должен.

Mitsu с жестко подключаемым передним «мостом» и не позволяет. Pajero Sport бороздит снежную целину увереннее Cherokee хотя бы потому, что не боится повредить узлы и детали более кондовой и прочной подвески, которые заботливо упрятаны внутрь рамы. А с заблокированными «центром» и «задом» (последнее доступно только при включении «понижайки») Pajero сам черт не брат. Он лезет и лезет вперед. Ограничителем рано или поздно станет самая длинная в тесте колесная база — 2800 мм. Ну и опять же, Cherokee банально комфортнее даже в таких условиях.

На Pajero тоже можно ездить боком, но заставить автомобиль это делать при включенном полном приводе сложнее. Требуется больше усилий, чтобы дестабилизировать автомобиль (что, кстати, хорошо для общей безопасности), а вести этот «грузовик» в заносе с рулевым управлением в четыре оборота все равно, что «насиловать бабушку» — не предназначен Pajero Sport для эффектного дрифта. Слишком тяжел и неповоротлив.

Если у Jeep и Mitsu системы стабилизации отключаются нажатием обычной клавиши, то в Volvo для этого необходимо лезть глубоко в меню после каждого перезапуска двигателя. Чертовски неудобно! Зато с деактивированной ESP ХС60 едет боком азартнее и интереснее двух других. Лишь слегка качнул автомобиль, добавил газку, и вот ты уже несешься боком с почти прямыми управляемыми колесами, корректируя угол одной лишь подачей топлива. Главное не проморгать обязательный снос (эту особенность мы списали на то, что передние шины были сильнее изношены) в его начале и вовремя перевести тягу на задние колеса. В таких условиях Haldex показал себя с лучшей стороны.

По целине на Volvo было ехать очень непросто. Но не думайте, что дело в геометрии. Конечно, Jeep тут вне конкуренции со своими специальными бамперами, но дорожный просвет XC60 оказался даже выше — целых 230 мм. Рекорд для кроссоверов? Но в снегу Volvo, конечно, закопался быстрее других, хотя о перегреве муфты мы так и не услышали. Уже хорошо.

На разгоне Volvo показал такой же результат, что и Mitsu — 12,4 секунды до «сотни». Это на четыре секунды больше заявленного времени. Но в таких условиях (почти лед) и на таких шинах даже подобный разгон требует хорошего перераспределения момента и корректной работы ESP. Так что — неплохо.

Царь горы

Напоследок мы решили поиграть в «царя горы» и выяснить, чей полный привод и шины лучше справятся с этим заданием. Отмечу еще раз, что шведский кроссовер был заведомо поставлен в худшие условия: шины Pirelli Scorpion Ice & Snow подходят скорее для европейской зимы, нежели для наших холодов и снегов.

Сначала мы преодолевали этот спуск подъем небольшим ходом. При таком раскладе проблем не возникло ни у кого, даже у Вольво с самыми скользкими шинами и самым простым полным приводом. Только на «макушке» подъема «швед» немного забуксовал, но набранной скорости хватило, что перетащить кроссовер через гребень.

А вот пройти этот подъем почти с места XC60, конечно же, не удалось. Более того, кроссовер не смог даже доехать до половины склона. Жаль, конечно, что нам не удалось корректно сравнить все автомобили, хотя бы на шипованных шинах.

Вторым — для контраста — мы пустили Mitsubishi Pajero Sport. Даже без блокировки центра и без включения «понижайки» внедорожник успешно атаковал подъем несколько раз подряд без каких-то проблем. Опасность заключается только в одном: тяжелый автомобиль при остановке на скользком уклоне начинает неминуемо тащить вниз. Страшновато. Нужна определенная сноровка, чтобы сохранять возможность управлять автомобилем в подобных условиях.

Ну и на закуску мы оставили главного героя нашего теста — Jeep Cherokee. Без заблокированного заднего дифференциала Джипу не хватило совсем немного, остановился на самом верху и… его тоже потащило вниз. Заблокировав дифф, Cherokee сразу стало легче штурмовать гору. Конечно, он зашел «на пьедестал» не так легко и непринужденно, как Pajero: приходилось активно работать рулем, чтобы обеспечить зацеп и передним колесам, но в итоге Чероки покорил и эту высоту. Мы не уверены, что многим современным «легким» кроссоверам оказалось бы по плечу это испытание. А Jeep смог, сдюжил, и это приятно. Иначе зачем было водить все эти «хороводы» с версией Trailhawk?

После этого теста для нас стало очевидно одно: новый Jeep Cherokee, несмотря на все недочеты и проблемы, все же удался. Нам немного жалко «старину» Cherokee прошлых поколений, но современный автомобиль стал более покладистым, приятным в управлении, получил вполне качественный интерьер, но при этом сохранил склонность к внедорожным приключениям. Но подобное в полной мере можно отнести только к дорогущей версии Trailhawk. Мы думаем, что обычный Cherokee с трансмиссией Active Drive I оказался бы далеко не таким способным на бездорожье и вряд ли удивил бы нас чем-то кроме вызывающего внешнего вида.

Багажник Jeep Cherokee хоть и самый маленький по объему (412 л), но самый хорошо оснащенный. Тут есть и отсеки для мелочи, и такелажные петли, и удобные крючки, и полноразмерная запаска под полом, и 12-вольтовая розетка, и буксировочный трос в специальной сумочке. Спинки сидений второго ряда складываются в пропорции 40:60, образуя незначительный подъем. Объем увеличивается до 1267 л. Очень нелегко оказалось найти кнопку закрывания пятой двери

В то же время отдать за американский кроссовер без каких-то действительно революционных и оригинальных решений более двух миллионов рублей сможет только настоящий энтузиаст или фанат марки. Тем более что для тяжелого бездорожья Cherokee все равно не годится: полный привод капризничает.

Mitsubishi Pajero Sport не является «одноклассником» Cherokee или XC60, он крупнее их, поэтому и багажное отделение здесь самое вместительное — целых 714 л. Специальная сетка позволяет легко фиксировать предметы. Можно не только сложить спинки сидений второго ряда, но и полностью задвинуть кресла к переднему ряду. Объем тогда вырастает до 1813 л. Запаска у Pajero Sport подвешена под днищем

Если вы хоть иногда выезжаете в настоящую глушь, то Jeep не подойдет. Тут на сцену выходит наш простой «деревенский парень» Mitsubishi Pajero Sport. Не новый, не очень красивый, без каких-то дизайнерских изысков, с дешевеньким салоном, неудобной посадкой водителя и жестко подключаемой передней осью. Неубиваемый, проверенный, простой в конструкции автомобиль с минимумом электроники до сих пор остается очень хорошим выбором за 1 700 000 рублей.

Багажник Volvo XC60 отделан очень приятным материалом с мягким ворсом, имеет внушительных размеров «подпольный» отсек, есть и «докатка». Полезный объем — 495 л. Спинки сидений заднего ряда складываются в пропорции 40:20:40, образуется ровный пол, а объем увеличивается до 1455 л

А Volvo XC60 — выбор городского пижона. Этот кроссовер намного быстрее двух остальных, выигрывает он у них и по управляемости. Его внешность и исполнение интерьера удовлетворят даже самых взыскательных в этом смысле клиентов, а обилие электронных систем безопасности будет чутко охранять ваш покой. Но по снежному полю на нем не проедешь, геометрия хуже, чем у двух других, а соваться с такими красивыми бамперами и 20-дюймовыми дисками в грязь станет только не совсем нормальный человек. И не стоит забывать о таком немаловажном факторе, как цена: в топовых версиях ХС60 окажется значительно дороже даже Jeep Cherokee.

У Mitsubishi Pajero Sport очень хорошая артикуляция осей, как и положено настоящему рамному внедорожнику. При наезде на аналогичное препятствие Jeep Cherokee поднимает «заднюю лапу», хотя ход задней подвески тут тоже немаленький — 198 мм. Volvo мы мучить не стали: он просто тихо «курит» в сторонке

Безопасность

Jeep Cherokee

Volvo XC60

Mitsubishi Pajero Sport

Ассоциацией EuroNCAP не проводился крэш-тест Mitsubishi Pajero Sport. Поэтому здесь мы приводим тест соплатформенного пикапа L200.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус

Jeep Cherokee Trailhawk

Mitsubishi Pajero Sport

Volvo XC60 D5