Оказывается, у мужиков тоже есть точка G. Находится она в голове, в подсознательном желании большинства особей мужского пола сесть за руль знаменитого G-Class от Mercedes-Benz. Иначе как объяснить столь уважительную, с придыханием, благоговейную, с трепетом любовь наших соотечественников к сему армейскому, по сути, внедорожнику? Но, карабкаясь на очередной крутой подъем или бултыхаясь по уши в грязи — нащупывая свою точку G в отношениях с этим вездеходом, — я думал не об этом. Я размышлял на тему того, много ли действительных владельцев Gelandewagen, купив его за очень немалые деньги, понимают, в каких условиях по настоящему раскрывается этот, недюжинных способностей автомобиль?
Начало 90-х годов в России — эпоху больших перемен и потрясений — отлично «прочувствовала» компания Mercedes-Benz. Шутка, конечно, но как раз в то самое время немцы начинают выпуск двух моделей, ставших культовыми именно в России, — знаменитого «шестисотого» W140 и не менее легендарного Gelandewagen: в 1992 году стартовали продажи второго поколения модели, и оно попало точно в яблочко.
Дело в том, что «Гелик» первой генерации (W460) до конца своих дней старался оставаться самим собой: придуманным для армейских нужд внедорожником, немного адаптированным для гражданской жизни. Скромные моторы, возможность комплектации с «механикой», спартанский салон и простая отделка никак не позволяли называть Гелендваген «люксовым» автомобилем. Но настоящим утилитарным внедорожником — вполне. Наличие рамы, мостов, полного привода с «понижайкой» и блокировками всегда было обязательно для G Class.
Кратко о Mercedes-Beng Gelandewagen
В настоящее время в России доступны только длиннобазные модификации Mercedes-Benz G-Class (G-350 BlueTEC — от 4 380 000 рублей, G-500 — от 5 610 000 рублей, G 63 AMG — от 7 920 000 рублей, и G 65 AMG — от 14 800 000 рублей,) а также трехосная версия G 63 AMG 6х6 за 18 960 000 рублей.
Но с выходом в Свет второго поколения (W463) модели в 1992-м году немцам пришла в голову очень необычная и странная мысль: а не сделать ли нашего трудягу-ветерана фешенебельным и статусным автомобилем, оставив при этом конструкцию неизменной? Как зачастую бывает в автомобильной истории, необычное решение оказалось выигрышным (вспомните хотя бы совершенно конструктивно невыгодный Porsche 911). G-Class стал играть уже в другой, более высокой лиге. Из полноприводной «телеги» — хотя и с эмблемой Mercedes-Benz на капоте — он превратился в статусную и очень дорогую игрушку. И этим-то самым и заслужил глубокое уважение россиян со стремительно растущим в начале 90-х годов благосостоянием, а также представителей различных спецслужб.
Эхо 90-х ощущается за рулем G-Class и сейчас. «Уважуха» — полнейшая. Никто не перечит на дороге. Магическое облако массового повиновения, видимо, витающее вокруг каждого Гелендвагена, заставляет поток обходительно расступаться, а застрявших в левом ряду неспешных водителей — поспешно ретироваться. Потрясающий эффект!
Тот факт, что «Гелику» постоянно освобождают пространство, приходится весьма кстати. По той простой причине, что запас пространства этому автомобилю жизненно необходим. Иначе после очередной секундной задержки на руль или вялого торможения немудрено кого-нибудь и зацепить или накатить всеми 2,5 тоннами веса. Да, управляется G-Class весьма специфически по современным меркам. Тех, кто имел опыт езды на тяжелых, высоких рамных внедорожниках «на мостах», поймут, о чем идет речь.
Поначалу я попросту промахнулся мимо пары поворотов. Начинаешь тормозить — оказывается уже поздно. Начинаешь поворачивать тяжелый руль — оказывается, что слишком рано, так как скорость еще высока. Можно, конечно, «затащить» G-Wagen в вираж под скрежет системы стабилизации, но удовольствие вы от этого вряд ли получите. Скорее всего, вспотеете и перестанете заниматься тем, для чего этот автомобиль не предназначен.
Кстати, те, кто так поспешно убегал из левого ряда, делали это зря. Потому что «Гелик» у нас не черный, и от этого не настолько быстрый. А если серьезно, то «минимальный» на нашем рынке 211-сильный турбодизель 350 BlueTEC не способен придать G-Class ускорение, соответствующее его угрожающей внешности. Да и «автомат» 7G Tronic тут настроен весьма флегматично, а руль — тяжеленный, но совершенно неинформативный. Может быть, оно и к лучшему, что силенок не так много? С точки зрения сбалансированности мощности и ходовой части именно такой G-Class выглядит наиболее компромиссным. С 211-ю «конями» эта архаичная конструкция еще хоть как то способна справиться. О том, сколько рубашек меняют и сколько «нервных» сигарет выкуривают за день владельцы мощных версий G 500 и AMG, мне даже страшно представить. С еще большим ужасом я думаю о водителях из ГОНа и прочих правительственных «гаражей»: как эти ребята держатся на «хвосте» у вполне адекватно управляемых седанов и при этом не седеют за одну смену — непонятно. Может быть, у них другая точка G? С мазо-уклоном? Как бы то ни было, трудно оправдать покупку подобного автомобиля для города. Это случай из серии «казаться лучше, чем быть».
Кузов, трансмиссия, подвески
В основе конструкции Mercedes-Benz Gelandewagen, как и 35 лет назад, лежит та же самая рама лестничного типа, в которую упрятаны все узлы и агрегаты — прием, обычный для многих настоящих внедорожников. Схема подвесок повторяет таковую 35-летней давности – неразрезные мосты на пружинах.
В качестве трансмиссии используется проверенный «автомат» 7G Tronic с понижающим рядом (2,16:1) и раздаткой, интегрированными в систему полного привода с возможностью принудительной блокировки всех трех дифференциалов с помощью электропневмогидравлических приводов. Не много найдется современных внедорожников с подобным арсеналом!
Возможно, Гелендваген пленит своим комфортом? С одной стороны, мы снимаем шляпу перед инженерами-подвесочниками Mercedes-Benz, которые все эти 35 лет (а особенно последние 20) занимались тем, чтобы сделать G-Class максимально комфортабельным. Напомним, что вводные — не самые удачные: рама, неразрезные мосты и никакой пневматики. «Мерседесовцы» сделали невозможное и добились того, что G-Wagen едет и вправду комфортнее, чем любой другой рамный внедорожник. Но… его плавность хода все равно не сравнить ни с одним другим современным Mercedes-Benz. Инженеры научили подвеску проглатывать мелкие и средние неровности, но ничего не смогли сделать с внушительными неподрессоренными массами. Поэтому на ямах Gelandewagen, содрогаясь всем «телом», бухает так, что мало не покажется. Прибавьте к этому постоянный шум ветра об отвесное и плоское лобовое стекло на высоких скоростях, и картинка выйдет не очень «фешенебельная».
Скрасить невзгоды прыгающего на ямах владельца и пассажиров G-Class сможет разве что великолепно отделанный салон. Классная светлая кожа на сиденьях с фирменной «мерседесовской» пневмоподкачкой. А эти «романтические» складочки на дверях? Не жалели ни алюминия (педальный узел, ряд кнопок, отделка руля), ни карбона (центральный тоннель, ручка для пассажира). Основательно, массивно, дорого и… уютно, особенно на контрасте с «воинственной» внешностью.
Но не ждите от этого внедорожника чрезмерного гостеприимства. В силу своей конструкции он просто не сможет предложить хорошей эргономики. Диапазон регулировки передних кресел по длине явно недостаточен, приходится подгибать ноги и ставить вертикальнее спинку, достигая нирваны в позе «эмбриона». Особенно страдают, естественно, высокие и крупные водители, потому что и по ширине салона «Гелик» — далеко не рекордсмен. На задний ряд пробраться сможет только циркач, а втроем там откровенно тесно. Опять же хочется вспомнить ребят из ФСО…
Так зачем же это все? В чем прикол? Наша жизнь — борьба? Не найдя в Gelandewagen ничего такого, что могло бы прельстить современного городского жителя — кроме, естественно харизмы, понтов и пускания пыли в глаза — мы вполне резонно решили обратиться к его корням. И вспомнили про раму, отличную геометрию и тяговитый дизель, а рука сама потянулась к кнопочкам Low Range и блокировок всех трех дифференциалов. С таким арсеналом G-Class сам черт не брат!
Говоря по правде, смоделировать ситуацию, когда понадобились бы все внедорожные возможности «Гелика», мы так и не смогли. Было еще довольно сухо, а со всякими «геометрическими» препятствиями G-Class расправляется играючи без всяких «понижаек» и блокировок. Турбодизель с максимальным моментом в 540 Нм тянет достойно с самых низов. Если же все-таки включить Low Range, появится еще и возможность дозировать обороты деликатнейшим образом: нужно очень чутко обращаться с педалью газа.
Впрочем, в большинстве случаев — если под колесами не топь, когда критическое значение имеет большая масса внедорожника, — «Гелик» прощает ошибки. С включенными блокировками он месит грязь с уверенной невозмутимостью бывалого «бойца». Легкость, с которой G-Wagen выбирается из непролазной жижи, усердие, с которым он атакует самые, казалось бы, неприступные склоны, внушает очень серьезное уважение.
Часть наших испытаний проходила на трассах для квадроциклов. Для «Гелика» — самое то! С его узким, но высоким кузовом, можно пробраться в лесные дебри, а из открытого окна удобно наблюдать за левым бортом. Можно не бояться канав и пеньков среднего размера: ходы подвесок настолько велики, что позволяют переваливать через очень «острые» препятствия. Продумана и защита днища, мощные элементы закрывают переднюю и заднюю части. Нельзя не обратить внимание и на правильное расположение порогов и фаркопа — на бездорожье они совершенно не мешают.
В общем и целом, внедорожные способности этого автомобиля таковы, что он даже в стандартном варианте, без каких-либо переделок, сможет завезти вас на ту вершину, где рядом будут стоять еще лишь пара-тройка таких же титулованных в мире off road «особ». Есть, конечно, вопрос: а захотите ли вы принести жирную грязь на сапогах в роскошный салон G-Class? Может быть, нужно было купить в десять раз более дешевый «уазик»?
В любом случае, мы решили, что прочувствовать личную точку G по отношению к Gelandewagen — как к автомобилю, а не как к фетишу, идолу или символу эпохи, — можно только подобным образом — забравшись подальше в леса, вернувшись к тем самым корням. Во всех смыслах этого слова.
На этом видео мы постарались наглядно показать возможности Mercedes-Benz Gelandewagen вне дорог. Видно, насколько легко G-Class расправляется с весьма серьезными препятствиями, как хороша геометрическая проходимость, как невелика скорость на первой передаче пониженного ряда, как огромны ходы подвесок. С тремя «ручными» блокировками, тяговитым дизелем и подобной геометрией — «Гелику» сам черт не брат: ваши нервы кончатся раньше, чем его возможности
Оснащение системами безопасности | |
---|---|
Фронтальные подушки безопасности | + |
Боковые подушки безопасности | + |
Активные подголовники | + |
Неотключаемая ESP | – |
Парктроник | + |
Камера заднего вида | + |
Brake Assist | + |
Биксенон | + |
Датчик дождя | + |
Датчик света | + |
«Аварийка» при экстренном торможении | + |
Адаптивный круиз−контроль | + |
Система помощи при перестроении | + |
Система помощи движения в полосе | – |
Система предотвращения столкновений | – |
Система распознавания дорожных знаков | + |
Покрытие: сухой асфальт
Шины: всесезонные
Погода: солнечно, +7°С
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,6 |
Боковое ускорение, G | 0,67 |
Обороты двигателя на высшей передаче при 110 км/ч | 2000 |
Средний расход топлива за время теста, л/100 км | 14,8 |
Кузов | |
---|---|
Тип | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 |
Двигатель | |
Тип | Дизельный, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 2987 |
Мощность, л. с. при об/мин | 211/3400 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 540/2400 |
Трансмиссия | |
Привод | Полный |
Коробка передач | 7–АКПП |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | |
Передняя | Зависимая (неразрезной мост), пружинная |
Задняя | Зависимая (неразрезной мост), пружинная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4662х1760х1951 |
Колесная база, мм | 2850 |
Клиренс, мм | 210 |
Снаряженная масса, кг | 2570 |
Объем топливного бака, л | 96 |
Объем багажника, л | 480–2250 |
Шины | 265/60 R17 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 175 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,3 |
Расход топлива, л/100 км | |
Городской цикл | 11,2 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 295, Euro 5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |
Базовая комплектация | от 4 380 000 |