Тест-драйв компактного кроссовера Ford EcoSport. При чем здесь Эко?

Провести первый официальный пресс-тур в Грузии — идея интересная, но неоднозначная. С одной стороны, горные пейзажи способны так отвлечь внимание, что даже самый никудышный автомобиль покажется интересным. С другой стороны, продолжительные серпантины Военно-Грузинской дороги способны проявить ездовые характеристики любого автомобиля. И южноамериканское происхождение ЭкоСпорта только добавляет интриги: ведь здесь изначально не ставилась цель получить по-европейски выверенную управляемость и динамику.

История Ford EcoSport

Ford Fusion

В Европе и России Ford EcoSport является преемником хэтчбека Ford Fusion, который, в свою очередь, создан на базе хэтчбека Ford Fiesta и представлял собой симбиоз мини-кроссовера и компактвэна. Автомобиль выпускался с 2002-го по 2012-й и в российской линейке компании занимал третье место по продажам (после Ford Focus и Ford Mondeo).

Ford EcoSport

Под именем EcoSport с 2003 по 2012 годы выпускался «внедорожный» вариант Fusion, созданный бразильским центром разработки автомобилей и продаваемый исключительно в странах Латинской Америки. Модель разошлась тиражом более 700 000 экземпляров, что и стало причиной создания второго поколения модели с одновременным выводом оной на другие рынки.

Вообще-то нынешний EcoSport стал одной из первых моделей Ford, примеривших новую дизайнерскую стилистику передней части «а-ля Aston Martin». Но в сравнении с обновленными Focus и Mondeo (первый тест-драйв которого вы сможете прочитать совсем скоро) EcoSport выглядит словно вытянутый вверх.

Однако это в фас. В профиль же кроссовер смотрится более по-легковому — благодаря развитому черному пластиковому обвесу по нижнему периметру кузова. Он же визуально «поднимает» кузов как бы над колесами, особо подчеркивая кроссоверную сущность новинки.

Не обошлось и без дизайнерских изысков. К примеру, как и на Ford Kuga, здесь края капота «ребрами» выступают вверх, делая силуэт более сглаженным, чем есть на самом деле. Рейлинги на крыше не имеют стоек, что также придает силуэту динамичности. Можно отметить и заходящее на боковины заднее окно. Ну и, конечно, подоконная линия, имеющая подъем аккурат над задними колесами: вместе с высокими выштамповками вокруг колесных арок она придает кроссоверу особую «мускулистость».

Нельзя не отметить и оформление задней части. Вынесенное на заднюю дверь запасное колесо в пластиковом кофре окончательно завершает залихватский внедорожный имидж модели. Неплохо выглядят и V-образная линия заднего остекления, и горизонтальные блоки задних фонарей (в правый интегрирована ручка открывания багажника). Даже для номерного знака нашлось место без ущерба для дизайна.

Интерьер для тех, кто близко знаком с современной европейской линейкой Ford, также не станет откровением. Здесь и характерные приборные колодцы неправильной круглой формы, и отлогая верхняя часть центральной консоли с россыпью кнопок мультимедийной системы SYNC, и в целом эклектический стиль дизайна, знакомый по Fiesta и Focus.

Но если Focus отличает еще и достаточно дорогой (не везде, конечно, но на передней панели точно) мягкий пластик, то вот у EcoSport, увы, он даже не выглядит таким. Было бы лучше сделать текстуру пластика не под банальную кирзу, а под модную сегодня волокнистую структуру — выглядело бы дороже. Или хотя бы избавить пластик от излишнего блеска, который в солнечную погоду также с потрохами выдает его жесткую сущность. Впрочем, это особо не напрягает — многие автомобили и более высокого класса не отличаются мягкостью пластмассы. А вот то, что в ЭкоСпорте совершенно нет потолочных ручек (а с ними и крючков для одежды), удивило.

Есть и приятные мелочи. К примеру, очечник на потолке имеет поролоновую отделку (очки больше не будут дребезжать ни при каких условиях). А по бокам заднего дивана нашлись два вещевых лоточка, в одном из которых примостилась 12-вольтовая розетка.

«Бардачок» также не однозначен. Он вроде и не маленький, и даже дополнительную полочку имеет (плюс держатель для ручки), но вот бумаги формата А4 в него входят плохо. Впрочем, в некоторых комплектациях есть дополнительный выдвижной ящичек под креслом переднего пассажира.

Еще одна фишка EcoSport — полупотайной отсек в карманах передних дверей, где легко прячется поллитровая бутылка. Вторую такую же можно поставить в емкость подстаканник там же. А вот в задних дверях карманов как таковых нет — только выштамповка-подстаканник.

Вообще, с емкостями для мелочей в салоне у ЭкоСпорта, можно сказать, дела более-менее в порядке. А вот в багажнике дополнительных отсеков не хватает. Можно было бы устроить полочку-кармашек в багажной двери, но пластиковая выемка в ней такого функционала лишена.

Впрочем, подпольный отсек в багажнике все же есть. Но в нем — только бортовой набор инструмента для замены колеса.

Но вернемся в салон. EcoSport — автомобиль компактный. Соответственно, особого простора внутри нет. И если впереди можно сесть свободно, то вот задним пассажирам сложнее. Особенно если перед ними усядутся рослые седоки. Благо, что посадка в высоком кроссовере не менее высокая: ноги уходят вниз, а под передними креслами достаточно места для ступней и даже есть упор-подставка.

Но каких-то особенных удобств сзади немного. Кроме упомянутых ранее подстаканников в дверях можно отметить разве что карманы в спинках передних сидений да отсек с вынимаемой пепельницей-стаканом в задней части центрального тоннеля. Откидного подлокотника на заднем диване нет даже в топ-версии Titanium Plus. Можно поиграть наклоном спинок, но беда в том, что единственным приемлемым я могу признать лишь среднее положение — только в нем сидеть удобно. При вертикальной спинке посадка получается чересчур прямой, а при откинутой приходится слишком сильно наклонять назад голову, чтобы та легла на подголовник.

Водитель удобную посадку найдет не сразу. Я, например, идеала так и не достиг, свыкнувшись с чуть более близким, чем хотелось бы, расположением руля (увы, но имеющаяся продольная регулировка не позволяет отодвинуть руль слишком далеко от водителя, в угоду короткоруким драйверам). Отчасти ситуацию спасает отклонение спинки назад, но...

Ступенчатая регулировка наклона спинки показалась грубоватой, со слишком широким шагом наклона. Впрочем, это лучше, чем бесконечно долго вращать барашек бесступенчатой регулировки. Можно регулировать кресло в продольном направлении и по высоте. Негусто. Но необходимый минимум есть.

Приборная панель хоть и выглядит немного игриво, дает водителю всю необходимую информацию. Даже указатель температуры двигателя, если присмотреться, можно найти в нижней части маленького информационного дисплейчика. И знакомые по Фокусу фирменные бирюзовые стрелки приборов воспринимаются нормально.

А вот мультимедийная система SYNC лично у меня вызвала противоречивые чувства. С одной стороны, она позволяет интегрировать ваш телефон с машиной и не отвлекаться во время движения ни на звонки, ни на входящие SMS — их система вам заботливо зачитает вслух. Но вот видеокамеры или навигатора эта система на ЭкоСпорте лишена. И на альтернативную ее, увы, так просто не заменить: если братья-китайцы не подсуетятся и не предложат более функциональную систему в «штатном» корпусе, но с большим и цветным монитором, то о замене всего этого хозяйства на систему по собственному вкусу можно даже не думать.

Есть особенности и в эргономике. К примеру, привычное движение правого подрулевого рычажка к себе активирует не передний, а задний омыватель стекла. Чтобы включить передний, надо нажать на его торец. Схожая ситуация и с левым рычажком: чуть пережал его во время «подмигивания» дальним, и этот самый дальний свет остается постоянно включенным. Хорошо еще, что об этом сигнализирует соответствующий индикатор на приборной панели. Но ведь не все водители смотрят на приборы.

Специально для российского рынка Ford EcoSport вместо доступных в Европе 1,0-литрового бензинового турбомотора (125 л.с.) и 1,5-литрового турбодизеля (90 л.с.) получил более привычные и востребованные у нас атмосферные бензиновые двигатели, рабочим объемом 1,6 и 2,0 литра. Для теста были доступны оба варианта. Правда, «младший» из них — 122-сильный 1,6-литровый «атмосферник» Duratec 16V Ti-VCT — был предложен только с шестиступенчатым «преселективом» PowerShift с двойным сцеплением (аналог фольксвагеновской DSG), тогда как в базовой версии этот мотор оснащается проверенной пятиступенчатой «механикой». Но привод в любом случае только на передние колеса.

Для полноприводных версий EcoSport предлагается более мощный 2,0-литровый 140-сильный Duratec. Однако пока этот мотор агрегатируется только с шестиступенчатой «механикой». Сразу вспоминается провальный старт продаж первого поколения Ford Kuga, для которого предложили турбодизель с МКП. Не повторится ли отчасти тот же сценарий и с ЭкоСпортом?

Впрочем, шестиступенчатая МКП на полноприводном автомобиле работает хорошо. Да, здесь чуть-чуть не хватает той прецизиозности, коей славятся «коробки» европейских Focus. Но, несмотря на короткие хода рычага, я ни разу не ошибся в выборе передач. Да и при старте с места никаких проблем не возникает: информативность педали сцепления достаточна для того, чтобы не допускать слишком резкого смыкания дисков и рывков. Именно на машине с «механикой» я получил наибольшее удовольствие от езды на EcoSport.

Так получилось, что 2,0-литровая машина досталась мне высоко в горах у подножия Казбека. Поэтому динамические качества такого EcoSport поначалу неприятно удивили: я ждал явно большего. Особенно на фоне бойкого 1,6-литрового моторчика, на котором перед этим уверенно преодолел Крестовый перевал Военно-Грузинской дороги. И только когда я спустился обратно в долину Арагви, двигатель, что называется, обрел полагающуюся ему и его 140 «лошадям» резвость.

Менее объемный мотор переднеприводного автомобиля в обычных условиях ожидаемо слабее, а ЭкоСпорт с ним не столь резв. Но на перевале этот двигатель потерял в мощности меньше: когда нам на хвост сел 2,0-литровый автомобиль, наш менее мощный кроссовер сумел уйти в отрыв.

Заслуга этого не только двигателя, но и... «робота» PowerShift. Поначалу я попытался поиграть передачами вручную, благо в режиме «S» это возможно. Но клавиша смены передач, расположенная на торце селектора КП, этому совершенно не способствует: неудобно и неестественно. Да и зачем менять передачи вручную, если коробка самостоятельно делает это едва ли не идеально?

По управляемости разница между передне- и полноприводными машинами уже не столь явная. Общего гораздо больше. В частности, EcoSport с любым мотором одинаково уверенно прописывает повороты и шпильки горной дороги. Чтобы почувствовать участие заднего моста на 4WD, надо либо ехать «без головы», либо съезжать с асфальта на гравийку. Вот там и некоторая валкость кроссовера перестает раздражать (при любом маневре EcoSport вначале дает некоторый крен, и только потом словно находит невидимые рельсы на асфальте), и истинный характер подвески раскрывается.

Не такой уж он и простой! На асфальте постоянно возникает чувство, что еще чуть чуть и начнутся жесткие удары, даже пробои, а пластик в салоне заговорит всеми языками южной Америки. Но этого не происходит. А когда асфальт сменяется грунтовкой, ЭкоСпорт немного приободряется и даже пытается не без успеха соперничать с такими кондовыми машинами, как классическая Нива. Хотя серьезных ям или крупных камней все же лучше избегать: толчки и удары в подвеску и руль начинаются неожиданно и неприятно.

Зато можно внаглую штурмовать глубокие лужи: создатели заявляют максимальную глубину преодолеваемого брода аж в 550 мм, что составит конкуренцию иным чистокровным внедорожникам.

Вот только увлекаться и тут не стоит. И не только в случае с переднеприводным автомобилем. EcoSprort 4WD тоже не особо приспособлен к штурму off-road. Да, электромагнитную муфту ATC можно принудительно заблокировать. Но как быть с недостаточным крутящим моментом у бензинового мотора на низах при отсутствии демультипликатора? Да и шоссейные шины, так помогающие на асфальте, вне его практически беззубы.

Кстати, в любом случае задние тормоза у EcoSport — барабанные. Несовременно? Возможно. Зато просто и надежно.

На что же претендует ЭкоСпорт? Явно не на внедорожную эксплуатацию. Это сугубо городской житель, хотя и не лишенный практичности. Одни высокие бамперы чего стоят (передний — еще и с мягким пластиком по низу)! С такими можно играючи и парковаться на бордюрах, и прыгать с них при необходимости.

Но посмотрите под бамперы: спереди штатно даже пыльника для защиты подкапотного пространства не предусмотрено.

Сзади тоже особого запаса нет: судя по всему, 200 мм дорожного просвета у переднеприводной версии и 203 мм у полноприводной заданы именно пространством под задней осью. Да и полный привод здесь скорее для более уверенного штурма сугробов или все тех же бордюров.

Опять же, полноприводник рассчитан на заправку бензином с октановым числом не менее 95, тогда как 1,6-литровый мотор у переднеприводного кроссовера адаптирован под 92-й бензин.

И хотя среди конкурентов у EcoSport значатся Renault Duster и его близнец Nissan Terrano, основными рыночными соперниками для Форда станут другие модели. В первую очередь это Nissan Juke и Peugeot 2008. Во вторую — Opel Mokka и Skoda Yeti. Ну, еще можно старый и новый Suzuki SX4 вспомнить. Но среди переднеприводных кроссоверов именно EcoSport является одним из наиболее привлекательных моделей с точки зрения цен и оснащения. Собственно, на это и сделана ставка фордовцев. А «эко» здесь получается не экология вовсе, а экономика. Вот такой вот «спорт».

Основные конкуренты

Renault Duster

Французский кроссовер является одним из самых доступных полноприводников на российском рынке. Однако за начальные 492 000 руб. доступна базовая версия с передним приводом и бензиновым 1,6-литровым мотором и МКП. За полный привод потребуется отдать минимум 558 000 руб. С 2,0-литровым бензиновым мотором минимальная стоимость Duster возрастает до 642 000 руб. за автомобиль с передним приводом и АКПП. Полный привод с таким мотором доступен за 654 000 руб. (МКП) или за 692 000 руб. (АКПП). Также для Duster доступен 1,5-литровый турбодизель: с ним полноприводный кроссовер стоит от 679 000 руб.

Nissan Terrano

Terrano, по сути, является версией Duster с измененным дизайном, несколько расширенным оснащением и более высокой, сообразно статусу марки, стоимостью: минимальная цена на автомобиль с 1,6-литровым бензиновым мотором, МКП и передним приводом составляет 627 000 руб. Полноприводная версия оценивается от 685 000 руб. С 2,0-литровым мотором Terrano доступен от 712 700 руб. (2WD, АКПП) и от 765 000 руб. (4WD, МКП). А вот версии с полным приводом и «автоматом», а равно и с турбодизелем, для Terrano пока не предлагается в принципе.

Peugeot 2008

Базовая версия кроссовера 2008 стоит ровно на 100 000 руб. дешевле ЭкоСпорта. Однако за 649 000 руб. предлагается автомобиль в достаточно аскетичной комплектации Access, с 1,2-литровым трехцилиндровым бензиновым мотором мощностью 82 л.с. и МКП. С роботизированной трансмиссией такой 2008-й стоит уже от 794 000 руб. А с более мощным 1,6-литровым бензиновым двигателем французский кроссовер доступен минимум за 854 000 руб. Четырехступенчатая АКПП поднимает стоимость модели до 889 000 руб. минимум.

Nissan Juke

Минимальная стоимость переднеприводного кроссовера с 1,6-литровым мотором (94 л.с.), передним приводом и МКП составляет 595 000 руб. Однако это достаточно просто оснащенный автомобиль, поэтому основной спрос приходится на более мощную и комфортабельную версию с мотором в 117 л.с., стоимость. 747 000 руб. Интересно, что доплата за автоматическую трансмиссию (в данном случае — бесступенчатый вариатор CVT) относительно невелика — всего 4 000 руб. Со 190-сильным 1,6-литровым турбомотором Juke доступен от 883 000 руб. за переднеприводный автомобиль, и от 1 004 000 руб. за полноприводную версию с вариатором. Есть еще 200-сильный Juke NISMO, стоимость которого на сегодня составляет 1 157 000 руб.

Технические характеристики Ford EcoSport (данные производителя)

Фотобонус