Тест-драйв BMW M3 и M4. Ручной М-монстр

BMW M3 — всегда был одним из самых понятных и послушных спортивных автомобилей. Его внушительную мощь было легко и приятно контролировать, а баланс всех характеристик был выверен чуть ли не идеально. Новая «эмка» хоть и существует теперь в «двух лицах» — М3 седан и М4 купе — традициям не изменила. Поэтому, подлетая на скорости около 250 км/ч к последнему повороту трассы Moscow Raceway, у меня нет ни малейшего сомнения в том, что тормозов хватит, а скорость на входе будет именно такой, чтобы, слегка зацепив поребрик и прописав идеальную траекторию, автомобиль под полным газом вышел на стартовую прямую, ошарашил пустые трибуны автодрома звериным ревом двигателя, смачными отстрелами выпуска и стремительно скрылся из виду за следующим виражом.

Гоночная трасса Moscow Raceway:
				Протяженность — 3931 м Ширина — 12 – 21 м Перепад высот — 22 м Максимальный подъем — 4° Максимальный спуск — 4,5° Направление движения — против ЧС Количество поворотов — 10

Но на трассу нас выпустили не сразу. Сначала немного помучили. А что? Это же действительно настоящее мученье: сидишь в боксах трассы Moscow Raceway, рядом молчаливо стоят седан М3 и купе М4, которым здесь очень тесно, а на пит-лэйне еще шесть машин, уже заведенные, играют мускулами и сотрясают воздух мощным «саундом» выхлопа. Хочется скорее прыгнуть внутрь, дать по газам и проверить, так ли хороши новые М3 и М4? Но пока нельзя. Пока мы «пускаем слюни» под рассказ о том, как прогрессировал автомобиль по сравнению с машиной прошлого поколения. Рассказ, конечно, интересный, не спорю. Но это все равно, что в шикарном ресторане, при наличии на столе устриц, омаров, изысканно приготовленного мраморного мяса и дорогого вина, есть сэндвичи и запивать их пивом.

Вот они — три седана М3 и три купе М4, ждут своего выхода на трек, в свою любимую стихию. Ждем и мы возможности опробовать этих «монстров» в деле

Тем не менее, придется потерпеть и вам, дорогие читатели, потому что и мы не можем начать свой рассказ сразу с гоночной трассы, не объяснив, чем BMW M3 отличается от обычной «трешки», и в чем его преимущества по сравнению с М3 в прошлом кузове Е90.

Если говорить о внешности, то М4 отличается от седана 3-series не сказать чтобы так уж сильно. Да, аэродинамический обвес здесь более развитый, колеса большего диаметра с разновеликими шинами, сзади в вас «стреляет» пара сдвоенных патрубков выхлопа, а на капоте красуется powerdome («горб»), под которым скрывается внушительных размеров интеркулер. Но в целом «трешка» угадывается однозначно и без сомнений. Но внешность, как известно, частенько бывает обманчива. Вот и кузов М3(М4), как выяснилось, имеет со стандартным автомобилем всего около четверти взаимозаменяемых деталей: фары, задние фонари, панели дверей. Все остальное у М3(М4) — свое, разработанное специально для этого автомобиля.

Во внешнем оформлении М3 и М4 использовано огромное количество разного рода накладок, спойлеров и спойлерочков, воздухозаборников и антикрыльев. Сделано это не для того, чтобы пустить пыль в глаза: каждый элемент несет какую-то «смысловую» нагрузку: либо улучшает аэродинамику и увеличивает прижимную силу, либо помогает охлаждать те или иные агрегаты

Так, например, «эмка» на 44 мм шире обычной «трешки». Но главное, насколько она при этом легче. Работы на этом поприще велись самые активные. B BMW решили не участвовать в гонке мощностей (выпускающиеся ныне Mercedes-Benz C 63 AMG и Audi RS4 располагают, соответственно, 457 и 450 л.с., а новый BMW M3(M4) — «всего» 431 л.с.) и пойти немного по другому пути — по пути снижения общей массы автомобиля.

В отличие от большинства конкурентов, которые делают подобные спортивные автомобили, BMW не использует сзади диффузора в традиционном понимании. Вместо этого — сложная система прорезей и аэродинамических накладок

Во-первых, под капот вернулась рядная «шестерка» (напомним, что у предыдущей М3 была атмосферная четырехлитровая «восьмерка»). Пусть и «наддутая», построенная на базе мотора N54, но все-таки «шестерка». Она, естественно, мощнее, но легче, и как будто возвращает нас к славным временам «эмок» в кузовах Е36 и Е46.

Во-вторых, были проведены активные работы по снижению массы везде, где это было возможно. На капоте из алюминия сэкономили восемь килограммов. Каждое переднее крыло (тоже из алюминия) на 2,5 кг легче аналогичной детали из стали. Пять килограммов дала крышка багажника из композитного материала. По шесть «кэгэ» удалось снять с каждого спортивного кресла. Li-Ion аккумулятор легче стандартного на семь килограммов. Еще несколько «кг» удалось снять после установки поддона двигателя из магниевого сплава, алюминиевого заднего подрамника (впервые на BMW) и «карбонового» карданного вала. Таким образом, курочка, как говорится, по зернышку склевала почти 80 кг по сравнению с обычным купе 3 series, что позволило удержать снаряженную массу в пределах полутора тонн (1497 кг) и, соответственно, увеличить энерговооруженность модели. Показатель удельной мощности, в зависимости от типа кузова, лежит в пределах 4,72 – 4,92 кг/кВт.

Но основное отличие нового двигателя не в возросшей мощности и моменте, а в том, что значительно увеличились диапазоны, в которых эти показатели достигаются. Мы уже давно привыкли, что современные турбомоторы обладают широкой полкой крутящего момента. Двигатель BMW M3 (M4) выдает свои 550 Нм, начиная с 1850 и заканчивая 5500 об/мин. Но удивляет появившаяся полка мощности: сразу после зоны максимального крутящего момента (5500 об/мин.) двигатель начинает развивать максимальную мощность в 431 л.с. и продолжает это делать вплоть до довольно высоких для турбодвигателя 7300 об/мин., в то время как «отсечка» стоит на предельных 7600 об/мин.

Как уже говорилось, фактически новый мотор — это старый добрый N54, но изрядно переработанный. У двигателя новый кованый коленчатый вал, более «злые» распредвалы и усиленная поршневая. Но самое главное — это турбонаддув M TwinPower Turbo (два быстродействующих турбокомпрессоров Mono-Scroll) и системы управления высотой подъема клапанов Valvetronic и бесступенчатого регулирования фаз газораспределения Double-VANOS. Благодаря всем этим «фишкам» от BMW с трехлитрового мотора удалось снять 431 л.с. и 550 Нм (литровая мощность — 106,4 л.с.).

Особое внимание стоит уделить интеркулеру с коротким трактом, который расположен нетрадиционно: не в переднем свесе автомобиля, а наверху моторного отсека (именно поэтому на капоте М3(М4) присутствует такой «горб» (вспомните, например, Subaru STI). Что дает такая схема? При нажатии на газ быстрее создается давление в системе и, как следствие, улучшается отклик на работу акселератором.

Мощному мотору нужно было обеспечить нормальную смазку и охлаждение. Здесь не обошлось без решений из автоспорта. Крышка магниевого масляного поддона имеет специальную форму, обеспечивающую минимальный отлив масла на поворотах. Эдакий упрощенный аналог сухого картера. Помимо этого помогают специальный насос и сложная система возврата масла, расположенная рядом с турбокомпрессором.

Своя у М3(М4) и выпускная система. В сдвоенном тракте предусмотрены специальные заслонки с электроприводом, расположенные непосредственно перед задним глушителем. Они снижают противодавление отработавших газов и обеспечивают это великолепный «М»-звук, который будоражит даже на «холостых». Для каждого из предустановленных режимов вождения предусмотрен свой звуковой профиль. То есть BMW M3 (M4) может быть относительным тихоней, а может в спортивных режимах и орать во весь голос, как и положено настоящему спортивному автомобилю.

Теперь пару слов о трансмиссии, тормозах и подвесках. В Россию купе и седан будут в стандарте поставляться с семиступенчатым «роботом» M DCT (Double Clutch Transmission) Drivelogic. «Ручка» для нас возможна только на заказ. Стоит ли жалеть об этом? Нам кажется, что нет. Роботизированная трансмиссия работает быстрее «механики», а в городе позволяет ехать, как на обычном «автомате». Помимо этого «робот» M DCT имеет в своем активе функции Launch Control (для самого «ураганного» старта) и Smokey Burnout (для тех, кто любит «попонтоваться» с дымом из-под колес даже на невысокой скорости).

В заднем «мосту» установлен активный М-дифференциал с электронным управлением (аналогичный таковому на М5 и М6). Его заслугу не стоит недооценивать: в поворотах именно он помогает активно управлять автомобилем тягой. В стандарте на М3(М4) идут тормоза с композитными дисками. Но при заказе 19-дюймовых колес возможна установка карбоно-керамических тормозных дисков с суппортами золотистого цвета (цена — около 460 000 рублей). Забегая вперед скажу, что даже на «обычные» тормоза М3 жаловаться грех. Еще один нюанс: для максимального облегчения BMW не использует на М3(М4) шины RunFlat, а устанавливает обычные покрышки Michelin Pilot Sport.

Что касается подвесок, то схема их осталась прежней — двойные поперечные рычаги спереди и по пять рычагов на каждое колесо сзади. Тем не менее, геометрия была полностью пересмотрена по отношению к модели предыдущего поколения. Это неудивительно, ведь вместо мотора V8 теперь стоит рядная «шестерка», а вместо рулевого управления с гидроусилителем используется электроусилитель M Servotronic.

Рассказ о «внутренностях» новых BMW М3 и М4 вас не очень утомил? Надеюсь, что он помог оценить по достоинству все инженерные ухищрения баварских инженеров хотя бы на бумаге. Ну а нам выпала честь проверить все это в деле на самой лучшей московской гоночной трассе. Наконец-то презентация закончилась, и под призывное урчание выхлопа мы можем сесть за руль.

Новые BMW М3 и М4 играют мускулами. Пока — в статике. Лязгают металлом мотора на холостых. Еще несколько минут, и вся кавалькада отправится штурмовать виражи трассы Moscow Raceway

Удобная посадка в новых спортивных М-креслах находится без труда. Компактный салон М3(М4) обеспечивает чувство кокпита. Классный руль, правильный педальный узел, опциональный head-up дисплей и маленькая «шишечка» рычага трансмиссии — эргономика идеальна. Все для того, чтобы не отвлекать водителя («гонщика?») от выполнения поставленной задачи — улучшения времени круга.

Интерьер М3 и М4 отличается от салона обычных «трешек», в основном, спортивными «полуковшами» и элементами отделки (карбон или алюминий). В остальном — почти тот же интерьер с чувством кокпита и прекрасно выверенной эргономикой

Первое и самое сильное впечатление — это, конечно, звук. Такое чувство, что под капотом BMW сидит какой-то очень голодное, очень грозное и очень горластое животное. На холодную мотор лязгает «металлом», грохочет всеми своими поршнями и валами. Но прогревшись, он то слегка подвывает на холостых оборотах, как будто призывая сильнее нажать на педаль, то поет мощным баритоном с хрипотцой на средних, то неистово вопит на высоких, периодически смачно и раскатисто выстреливая из глушителей при смене передачи или сработавшем «трэкшн контроле». Это даже не песня, это целая симфония! Крик души! Вопль разъяренного и сильного зверя!

Соответствует ли столь мощный и напористый «саундтрек» разгону? Безусловно, да. Первую половину дня мы ездили по треку всего лишь в спортивных режимах амортизаторов, «робота» и руля, с включенной системой стабилизации. Но даже при таких настройках ускорение BMW M3, как говорится, внушает: 4,1 секунды до «сотни» — это вам не «хухры-мухры». «Плющит» так, что с трудом можно дотянуться до передней панели. Переключения «робота» — ударные, с ощутимыми толчками, очень быстрые. Правда, иногда M DCT подтупливает даже в «спорт»-режиме — легко может поменять передачу в повороте. Выход — подрулевые лепестки, которые работают еще быстрее.

На центральном тоннеле расположился небольшой рычажок трансмиссии M DCT, кнопки настройки режимов работы подвески, «робота», двигателя и рулевого управления. Тут же — традиционная «шайба» контроллера iDrive и клавиши управления камерами и парктроником

Асфальт сухой, с накатанными до нас траекториями, но это не мешает лампочке системы DSC мигать не только на выходах, но даже и на прямых. На заднем прямике Moscow Raceway удавалось развить скорость под 240 – 250 км/ч, при этом система ESP выражала свою озабоченность чуть ли не до 180 – 190 км/ч при утопленной в пол педали газа. Вот это мощь, вот это силища!

Новые кресла для М3 и М4 легче обычных на шесть килограммов каждое. Основательный вклад в копилку снижении общей массы. Помимо этого сиденья обладают великолепным профилем и уровнем боковой поддержки. Даже в режимах жесткой эксплуатации на гоночной трассе к ним не возникло никаких претензий

Система динамической стабилизации BMW M настроена, возможно, очень неплохо для обычной городской эксплуатации, где и с ограничениями «эмке» прыти хватит за глаза. Здесь же, на гоночном треке, DSC мешает очень сильно. Основных проблемы две: невозможность как следует «открыться» на выходе и довернуть автомобиль в повороте газом, с толком используя огромную мощность и все прелести заднего активного дифференциала.

 
Подобный М-руль можно заказать и для обычной «трешки». Но кнопочек М1 и М2, под каждой из которых запрограммирован индивидуально настроенный пресет, вы все равно не получите

Но пока отключать систему нам не позволяют, можно сосредоточиться на настройках шасси и рулевого управления. Сэкономленные 80 кг дают о себе знать уже в первом повороте. «Эмки» едут по трассе легко и непринужденно. Не едут, а летят! Ты лишь слегка задаешь направление сверхинформативным (несмотря на наличие электроусилителя) рулем, выставляешь машину на апекс, и она заходит в поворот с такой скоростью, которую могут себе позволить только избранные мира сего. «Эмка» плавно «перетекает» из поворота в поворот, держак — просто фантастический. И все это — совершенно без усилий. Это истинная среда обитания М3. Здесь автомобиль чувствует себя как дома.

Спидометр М3 (М4) размечен до 330 км/ч. При снятии электронного ограничителя, говорят, можно подобраться к этому рубежу вплотную. На тахометре — 8000 об/мин. Действительно, турбомотор BMW M3 способен раскручиваться до очень высоких 7600 об/мин.

При переборе со скоростью в повороте, если DSC включена, М3(М4) плавно уходит наружу поворота. Но «поймать» автомобиль в такой ситуации не составляет труда: небольшой сброс газа, немного распустить руль, и вот «эмка» уже снова нащупала свою траекторию. С автомобилем не нужно бороться, он все понимает, все чувствует и готов исполнить любую команду гонщика. Кроме… активного разгона на выходе из виражей. Понимание того, что шасси нового BMW M3(M4) настроено снова великолепно, уже есть, но не покидает ощущение, что основной потенциал автомобиля еще не раскрыт. Нет, полностью отключить ESP нам не разрешили, но зато позволили как следует покататься в режиме MDM (M Dynamic Mode), когда все настройки максимально жесткие, а DSC работает в специальном «распущенном» режиме, позволяющем небольшие скольжения и более «откровенное» открытие газа.

Ребята, ну это просто фантастика! Это вообще другой автомобиль! Из злобного маленького зверька, хоть и очень быстрого, BMW M3 превращается в настоящего гоночного монстра! Попробуем его приручить?

Удивительно, насколько послушным оказывается 431-сильный автомобиль! Такое чувство, что управлять им сможет даже ребенок, который ничего, кроме велосипеда, не пробовал. Четкие и правильные повадки мощного заднеприводного автомобиля! Браво, инженеры BMW!

Лично для меня найти понимание с автомобилем в MDM-режиме оказалось еще проще. Не осталось никаких недосказанностей или недопониманий. «Трэкшн» уже не душит мотор, позволяя более уверенное и стремительное ускорение на выходе, «робот» начинает работать еще более жестко и уже перестает ошибаться с передачами, постоянно поддерживая обороты в тонусе, а выпускная система и вовсе звереет, орет, как Годзилла, оглашая ревом на разгоне по стартовой прямой Moscow Raceway всю округу. Настоящий хардкор!

Настоящие М3 и М4 начинаются тогда, когда вы используете режим M Dynamic Mode, либо совсем отключаете систему DSC. Только так вы получите адекватное ускорение на выходе и возможность управлять автомобилем с помощью акселератора

Но самое «вкусное» — это то, как «эмка» умеет управляться газом. Раньше (с включенной DSC) мы довольно спокойно выкатывались из поворота и «наступали» на газ только на прямых колесах. И то система изрядно поддушивала мотор. В «динамическом» режиме MDM все совершенно по-другому. Открываться можно гораздо раньше, зная, что активный дифференциал позволит немного довернуть автомобиль и, как следствие, быстрее начать очередное «лютое» ускорение к следующему виражу.

Шасси BMW M3 (M4) настроено великолепно. Но этого мы традиционно ждем от всех BMW с литерой «М» в названии. А вот то, что так же здорово оказался настроен и электроусилитель — это, пожалуй, сюрприз

Нельзя не упомянуть и о возможности управления тормозами. В теории, тормозить рекомендуется только на прямых колесах, перед входом в поворот. Но любой гонщик в то же время знает, что правильно выверенный тормозной баланс позволяет подправить автомобиль и на дуге. У BMW M3(M4) с тормозным балансом все настолько здорово, что умеющие подтормаживать левой ногой получат мало с чем сравнимое удовольствие. «Неубиваемые», мощные, но чуткие тормоза «эмки»  — отличный инструмент, бальзам на душу любителя трек-дней.

К работе «робота» M DCT даже в автоматическом режиме нет нареканий, при условии, что включен MDM-режим.  Уж точно жалеть об отсутствии в базе «ручки» не стоит

Что ж, BMW в очередной раз удалось возвести свою модель М3 на пьедестал. Им снова оказалось по силам сделать потрясающе сбалансированный и понятный в управлении автомобиль, новую икону для фанатов марки и не только. Пресловутое «удовольствие от вождения» здесь явно старались возвести в абсолют. И, пожалуй, «баварцам» это удалось. Если появится возможность, обязательно попробуйте новые «эмки» на треке. Это блюдо для гурманов. Это тот случай, когда огромная мощность находится под абсолютным контролем, когда вы чувствуете автомобиль буквально кончиками своих пальцев. Хорошая работа. Отличный «домашний монстр». Трепещите, конкуренты от Audi и Mercedes-Benz, ведь цены на только что появившиеся BMW M3 и М4 оказались ниже ваших!

Технические характеристики BMW M3/M4 (данные производителя)