Тест-драйв Range Rover Evoque Si4. Модник в «кирзачах»

В 2011 году, когда Range Rover Evoque встал на конвейер, это был настоящий прорыв для фирмы Land Rover. Мир узнал, что английская компания помимо «шкафов» на колесах — пускай даже весьма харизматичных и очень солидных — может делать еще и дизайнерские автомобили. Позже решения, обкатанные на Evoque, использовали на «взрослых» Range Rover, но «Эвок» до сих пор остается самым стильным автомобилем всей модельной линейки. Впрочем, мы выяснили, что этот кроссовер годится не только для дефиле по ночным клубам. Ведь за его смазливой внешностью скрывается «душа» проверенного Freelander.

Англичане и не скрывают: «Да, первоочередным был дизайн!». Браво! Как редко можно услышать подобные слова в нынешнем автомобильном мире, где технологи и экологи уже давно привыкли «убивать» самые смелые и интересные дизайнерские начинания. В случае с Evoque изначально было решено, что между серийным автомобилем и концептом LRX 2008 года должен быть минимум отличий.

На бездорожье, конечно, страшно попортить элегантный «костюмчик» Evoque. Тем не менее, у автомобиля короткие свесы и высокий дорожный просвет (220 мм), что обеспечивает приличную геометрическую проходимость. Угол въезда — 25°, съезда — 33°, рампы — 22°

Конечно, на серийной машине отказались от совсем уж авангардных решений, вроде камер заднего вида или салона в стиле хай-тек, который явно был «заточен» под выставку. Но общая архитектура и компоновка интерьера остались такими же, а внешность так и вовсе не претерпела почти никаких изменений. Такая же взлетающая подоконная линия, выраженные колесные арки, покатая «спина», замаскированные передние стойки и узкие, как глаза насекомого, фары.

Подтянутый поджарый силуэт Evoque — прямая противоположность «коробкообразному» Freelander. И не скажешь, что эти автомобили построены на общей платформе

Все инженеры Land Rover во главе с главным конструктором Дэвидом Митчеллом просто рыдали над проектом Evoque, потому что количество уступок перед дизайнерами, на которые им пришлось пойти, было беспрецедентно. Все, буквально все плясали под дудку главного дизайнера Джерри МакГоверна, который упорно гнул свою LRX-линию.

Даже сзади Range Rover выглядит агрессивно и динамично. Внушительный спойлер на задней двери, «разведенный» выпуск и диффузор — признаки, характерные скорее для спорткара, нежели для кроссовера

Стоило ли оно того? Безусловно, да! Evoque вышел настолько ярким, самобытным и «модным» автомобилем, что даже сейчас, спустя три года после начала производства, он наповал бьет своих «старых знакомых», конкурентов BMW X1 и Audi Q3, и способен вполне на равных сразиться с новичком Mercedes-Benz GLA. Поэтому компании Land Rover стоит сказать МакГоверну большое спасибо, что он настоял, довел дело «Эвок» до конца и, возможно, даже обозначил вектор развития дизайна всех автомобилей Land Rover на ближайшее время.

Интерьер Range Rover Evoque удивляет фешенебельностью отделки в дорогих комплектациях. Водитель воспринимает себя, словно внутри кокпита. Ощущение некоторой зажатости быстро сменяется чувством защищенности и уюта

На фоне такой внешности интерьер уже не кажется столь же авангардным, хотя использованные в нем решения тоже трудно назвать ординарными. Высокий центральный тоннель, «хитрый» руль с необычными спицами, «шайба» автоматической трансмиссии, ковшеобразные сиденья — чувствуется, что к дизайну интерьера подошли не менее тщательно. Еще Evoque славен тем, что владелец может максимально свой автомобиль персонифицировать. Интерьер нашего, например, отделан кожей трех цветов и матовым алюминием. Всего же предусмотрено 16 дизайнерских интерьеров с тремя базовыми цветами, двумя видами отделки деревом и тремя вариантами с металлом. Нужно ли говорить о том, что уровень и качество исполнения у «маленького» Range Rover не многим хуже, чем у его старших «братьев», а «музыка» Meredian играет очень сочно и «вкусно»?

 
Передние кресла оснащены электрорегулировками, подогревом и вентиляцией. Уровень боковой поддержки неплох, а вот подушка показалась узковатой даже для человека обычного телосложения

Гламурен? Без сомнения. Не зря же в онлайн-проекте при запуске Evoque (Pulse Of The City) участвовали известные модельеры, стилисты, музыканты, спортсмены из крупных городов всей Земли. Именно они поддержали линию, заданную МакГоверном, и сделали из «Эвок» эдакого городского модника и пижона. Он весь «на стиле», он всегда « в теме», он чувствует сердцебиение города, он всегда притягивает взгляды. Head-turner. Show-car. «Тачка» для молодого выпендрежника. Которому, кстати, вполне подошла бы и переднеприводная версия, коих, к сожалению, в России не продают.

Расстояние до спинок передних кресел на заднем ряду Evoque не так уж велико. Спасает глубокая посадка и возможность просунуть ступни под сиденье. Высокий тоннель делает присутствие третьего пассажира крайне нежелательным

Концепция «гламурного подонка», которая превыше всего ставит именно дизайнерские изыски, предполагает меньшее внимание к внутренностям автомобиля и его конструкции, а городская ориентация кроссовера, по идее, делает не столь важным фактор проходимости. Но не все так просто: Evoque интересен не только внешне.

 
Для автомобиля подобной компоновки, с такими короткими свесами и ниспадающей линией крыши, у Evoque очень даже приличный объем багажного отделения — целых 575 л. А если сложить спинки задних сидений (с небольшим подъемом, в пропорции 2:3), то объем увеличится почти до полутора кубометров. Жаль, что лючка для длинномеров нет

Теоретически, за основу взята платформа «старины» Land Rover Freelander (поперечно расположенный мотор, Haldex, одинаковая колесная база — 2660 мм), но основательно переработанная для Evoque. На фото ниже хорошо видно, как много пришлось изменить инженерам, чтобы комфортно усадить внутри четырех пассажиров и не превратить при этом автомобиль в «пузотерку».

В итоге четверо в салоне, действительно, размещаются без проблем (если не считать того, что задние пассажиры подпирают низкий потолок головами), а дорожный просвет оказался… даже больше, чем у Freelander — 212 мм. Не намек ли это на то, что на капоте Evoque не зря красуются гордые слова Range Rover, породу нужно поддерживать и уметь хоть иногда преодолеть пару кочек или ручейков, даже будучи обутым в модные 20-дюймовые «туфли», а не разлапистые внедорожные «кирзачи»?

А ведь высокий клиренс — это еще далеко не весь арсенал Evoque. Полный привод с муфтой Haldex между осями, «короткая» первая передача, система Terrain Response и адекватно действующая ESP помогают «Бэйби-рэйнджу» не ударить в грязь лицом перед именитыми «проходимцами» от Land Rover. По большому счету, «Эвок» на бездорожье уступает Freelander только тем, что имеет гораздо более короткоходную подвеску, из-за чего колеса вывешиваются гораздо раньше. В то же время, углы въезда (25°), съезда (33°) и рампы (22°) — совсем немаленькие для «городского модника». По косогорам и ямам Evoque идет без раздумий, почти не задевая ни днищем, ни «мордой», хотя и довольно жестко. Задний же свес и вовсе столь короток, что позволяет заезжать задним ходом на очень серьезные уклоны.

На этом ролике видно, что у RR Evoque очень неплохая геометрическая проходимость, а возможностей полного привода Haldex и усеченной (по сравнению с Disco и Range Rover) системы Terrain Response вполне достаточно для преодоления легкого бездорожья. Внедорожных способностей Evoque хватило бы и на большее, если бы не длинная колесная база и ограниченные ходы подвесок. Здесь также наглядно продемонстрирована работа полного привода в комплексе с ESP: видно, как подтормаживаются буксующие колеса

Даже без «кирзачей» Evoque вполне способен завезти своего хозяина (или хозяйку?) туда, где появление Range Rover Evoque воспримут с не меньшим удивлением, чем посадку инопланетного корабля. Да, и не забудьте «поиграть» с режимами Terrain Response («Трава-Гравий-Снег», «Грязь-Колея» и «Песок»). Польза от них есть, она заметна, хотя и ее не всегда бывает достаточно. В любом случае, иметь возможность регулировки отклика на газ и плавности переключений «автомата» — это неплохой бонус.

Кстати, автоматическая трансмиссия на Evoque с 2014 года имеет целых девять (!) ступеней! Более того, «Эвок» стал первым в мире автомобилем с таким количеством шестеренок в коробке передач. В чем смысл, спросите вы, когда и «стандартных» семи-восьми ступеней хватало за глаза? Экономия, экология, эффективность. В совокупности применение нового «автомата» должно дать 16% экономию по сравнению с шестиступенчатой АКП. Возможно, в теории оно так и есть, но на деле Evoque, как и прежде, легко «съедает» по 15-16 литров по городу.

ZF стала первой компанией, которая запустила в производство девятиступенчатый «автомат» и первый автомобиль, которому этот агрегат достался, — Range Rover Evoque. В коробке ZF 9HP четыре планетарных ряда шестерен — столько же было на предыдущем варианте 8HP, но в новой коробке они расположены в шахматном порядке. Благодаря этому удалось сделать коробку невероятно компактной — всего 367 мм в длину. Таким образом, она всего на шесть миллиметров длиннее шестиступенчатой, которая ранее устанавливалась на Evoque. Помимо этого, новый «автомат» еще и на 7,5 кг. У коробки отсутствует гидротрансформатор. На 8HP он был заменен многодисковым гидродинамическим сцеплением, а на 9HP установлен блок из двух кулачковых муфт. Короткая первая передача в некотором роде выполняет роль «понижайки». На новой коробке стоит электронный блок управления (EGS). Впервые специалисты ZF написали программу для блока управления самостоятельно. У блока предусмотрен 30-процентный запас по производительности, что в будущем позволит реализовать технологию «shift-by-wire» — электронное управление переключением передач

Что касается сочетания новой коробки передач с двухлитровым 240-сильным турбомотором, который достался Range Rover со времен активного взаимодействия с компанией Ford и известный также под именем EcoBoost, то опять же каких-то заметных преимуществ выявлено не было. Шестиступенчатый «автомат» работал не менее плавно, но девятиступенчатый сумел эту плавность сохранить при одновременном сокращении времени на переключение. В то же время, в «спортивном» режиме трансмиссия работает довольно жестко для максимально быстрого и эффективного управления тягой. Единственный, пожалуй, ощутимый «привес» — это снижение оборотов двигателя на высшей передаче. В «дальнобое» Evoque должен быть гораздо более экономичен, чем в городе.

В поворотах Range Rover Evoque очень хорош для кроссовера. Четко следует за рулем с минимальными кренами, предел устойчивости очень высок. На скользких покрытиях на «Эвок» можно легко скользить, отключив ESP, контролируя траекторию одним лишь газом

Но с довольно мощным (240 л.с.) бензиновым мотором под капотом «Эвок» явно не настроен экономить. Он готов стремительно сорваться с места или выполнить обгон без сомнения и колебания почти на любой скорости. Из «спортивного» режима выходить не хочется. Именно в нем достигается самый чуткий отклик на акселератор, и «Эвок» следует за правой ногой почти без промедлений.

Не понравилась низкая чувствительность рулевого управления с электроусилителем в околонулевой зоне. Руль сначала слишком «пустой», при повороте на больший угол наливается приятным, хотя и немного искусственным, усилием

Подвеска, которая на бездорожье казалась короткоходной, оказалась еще и изрядно зажатой, что на асфальте — только в плюс. Здесь новый кроссовер сильно отличается по поведению от Freelander. Да, возможно, «Эвок» не так комфортен и не столь индифферентен к качеству дорожного полотна, но в вираже он кладет «Фрил» на лопатки. Минимальные крены, высокий предел по сносу, четкое следование траектории. Жаль, что рулевое управление в околонулевой зоне немного «проваливается», а правильное усилие появляется только при наращивании угла. Зато в поворотах рулежка почти безошибочная. Великолепно настроенный МакФерсон «по кругу» творит настоящие чудеса. Для кроссовера — просто огонь!

Подвеска Evoque не любит плохих дорог и далеко не так комфортна, как подвеска «донора» Freelander. В сочетании с 20-дюймовыми колесами нужно быть вдвойне осторожным

Что может не понравиться в настройках шасси Evoque, так это чуть более жесткая, чем у большинства кроссоверов, подвеска. На «лежачих полицейских» из пассажиров вытрясает душу, а на гравийке или неровном асфальте с выбоинами автомобиль потряхивает очень серьезно. Гнать на нем во весь опор по плохой дороге, конечно, не получится. Да и 20-дюймовые опциональные диски — вещь весьма хрупкая в таких условиях. Такое поведение нельзя назвать дискомфортным, скорее, оно требует большего внимания.

Эта восприимчивость к дорожным неровностям — ответ на внимание, которое вы всегда получите на публике, оказавшись за рулем Range Rover Evoque. Автомобиль и спустя три года после выхода в тираж выглядит классно и притягивает взгляды. Он до сих пор настолько авангарден и необычен, что заставляет многих несправедливо называть его «городским пижоном», не принимая во внимание внедорожные способности. Но мы-то знаем, что «Эвок» хоть и одет с иголочки, но бездорожья не чурается. Да, он модник. Но иногда совсем не прочь надеть «кирзачи».

Безопасность:

Результаты краш-теста Euro NCAP

Замеры Drom.ru

Покрытие: сухой асфальт
Шины: летние
Погода: солнечно, +20°С

Технические характеристики Range Rover Evoque Si4 Prestige (данные производителя)

Конкуренты:

Фотобонус: