Тест-драйв нового Nissan Qashqai. Впереди паровоза

Семь лет назад компания Nissan показала миру, каким должен быть идеальный компактный кроссовер. Проект P32L — Qashqai — был смелым ходом, и ни у кого не было уверенности в его будущей популярности. Но японцы, что называется, попали в яблочко, сделав «Кашкай» одним из самых удачных маркетинговых продуктов современности. Qashqai оказался настолько хорош, что даже сейчас, на закате своей карьеры, продается по-прежнему в рекордных количествах. Не рановато ли выпускать второе поколение модели? Есть ли смысл бежать впереди паровоза?

Передние кресла — такие же нейтральные, как и весь «Кашкай». Хорошие диапазоны регулировок, приличная жесткость, достаточная боковая поддержка

С разложенными спинками задних сидений (в пропорции 2:3) полезный объем багажного отсека можно увеличить до 1500 л. Но пол получается не совсем ровным

Рычаг шестиступенчатой механической трансмиссии удобен, приятно лежит в руке. Жаль только, что сам механизм переключения не так хорош. На этом же фото видно, что ручник теперь электрический

Рычаги бесступенчатой трансмиссии будут одинаковы на автомобилях с турбодизелем 1.6 dCi и бензиновым мотором 2.0. Но вариаторы «под ними» — разных поколений

Двигатель 1.2 DIG-T пришел на замену старому 1,6‑литровому атмосфернику. При тех же 115 л.с. он развивает 190 Нм, что на 30 Нм больше, чем раньше. Но основные цели «даунсайзинга», естественно, повышение экономичности и экологичности. Новый мотор выбрасывает в атмосферу всего 129 грамм СО2 на километр (на 15 грамм меньше) и расходует всего 5,6 литра топлива (на 0,6 л меньше) на 100 км пути. Как и остальные двигатели в линейке, 1.2 DIG-T оснащен системой Start/Stop в базовой комплектации

Турбодизель 1.6 dCi — единственный агрегат, с которым возможен полный привод в Европе. К тому же только он сочетается с новой генерацией вариатора Xtronic. При объеме всего 1,6 л мотор развивает 130 л.с. и 260 Нм. Приличные показатели. Но главные козыри, как всегда, 4,6 литра солярки на «сотню» и 119 грамм СО2 на километр для полноприводной версии на «ручке»

На этом фото хорошо видна полузависимая балка европейских версий Nissan Qashqai

«Классики» Ильф и Петров были уверены в том, что «статистика знает все». Зрили в корень. Можно сколько угодно считать Qashqai нынешнего, уходящего на покой поколения, автомобилем скучноватым, «плоским», незажигательным или даже флегматичным, но статистические данные расставляют все по своим местам. Оказывается, именно это и нужно «среднеарифметическому» покупателю небольшого кроссовера. Не броский, но и не страшный; не быстрый, но и не медлительный; не острый в управлении, но и не увалень; не внедорожник, но с клиренсом в 200 мм. Кому ни рыба ни мясо, а кому — оптимальный компромисс. Итог — более 190 000 проданных в России за семь лет Qashqai и постоянное лидерство в классе по продажам за месяц (например, в ноябре 2013 года было реализовано 4397 автомобилей). Мы уверены, что «Кашкай» не снизил бы обороты еще довольно долго. Впрочем, это ему придется доказывать ближайшие три-четыре месяца, пока автомобили нового поколения не появятся у дилеров. Нам же удалось осуществить первое знакомство.

Главное впечатление — Qashqai уже знает, что такое преемственность. По крайней мере, он также незаметен в потоке автомобилей, как и раньше. Казалось бы, новое поколение машины, которую во всем мире раскупают «пачками», неизменно должно вызвать интерес хотя бы у некоторого количества потенциальных владельцев. Тем более что кузов «Кашкая» стал чуть рельефнее, «оптика» заострилась и заиграла светодиодами, а в отделке появилось больше хрома. Но нет, на Qashqai по-прежнему никто на дороге не обращает внимания. Невидимка. Призрак. Фантом, поглотивший два миллиона покупателей по всему миру.

Внешность нового Qashqai стала более «острой», но по-прежнему осталась нейтральной. «Нос с горбинкой» — современная забота о пешеходах

Стиль предыдущей модели выдержан строго. Никаких излишеств, никакого бесполезного блеска. Похожие пропорции, знакомый силуэт. «Кашкай» стал всего на 47 мм длиннее, на 20 мм шире и на 15 мм ниже, а колесная база подросла на 16 мм. Зато аэродинамика улучшилась значительно. Коэффициент аэродинамического сопротивления нового кузова равен 0,32. На автомобилях с турбодизелем на механике (забегая вперед, в России таких не будет) устанавливается даже система активных заслонок (Active Grille Shutter), которые закрывают радиатор на скорости выше 30 км/ч и открывают только при необходимости охлаждения.

Всего две более рельефных линии, а сколько эмоций они придают Qashqai! Подоконная линия теперь взлетает от задних дверей еще круче. Так больше динамики в статике

Новый Qashqai настолько близок по внешности к предшественнику, что поневоле задумываешься: а не обманули ли нас в очередной раз, выдав глубокий рестайлинг за абсолютно новую модель? На этот раз все честно. Кузов нового кроссовера получился легче в среднем на 40 кг. Он построен на новой модульной платформе CFM, на которой в том числе будут собирать и «старший» X-Trail. Кстати, семиместной модификации «+2» у «Кашкая» больше не будет. Семиместным теперь сможет быть только X-Trail.

Сзади «Кашкай» может напомнить сразу несколько современных кроссоверов. Образ весьма собирательный. И в то же время максимально узнаваемый. Приятный парадокс от дизайнеров Nissan

«Модульные» автомобили, построенные на платформе CFM, будут очень «гибкими». Нам не преминули показать это сразу же на примере Qashqai: кроссоверы для европейского рынка оснащают полузависимой задней подвеской (переднеприводные), тогда как все российские модификации получат независимую многорычажку. Как и в Европе, у нас появится и модификация с новым турбодизелем 1.6 dCi (130 л.с., 320 Нм) — переднеприводная с вариатором и полноприводная на механике, а также переднеприводный кроссовер с новым бензиновым турбомотором 1.2 DIG-T (115 л.с., 190 Нм) на «ручке». В России будет также доступна версия со «старым» бензиновым двухлитровым атмосферником (141 л.с., 196 Нм), полным приводом и вариатором. Зато европейцам достанется еще и Qashqai с модернизированным 1,5-литровым турбодизелем dCi (110 л.с., 260 Нм). Только на механике.

О бесступенчатой трансмиссии Xtronic стоит сказать особо. В сочетании с единственным доступным у нас турбодизелем 1.6 dCi будет устанавливаться изрядно «перепрошитый» агрегат. «Помимо более плавных «переключений» он способен очень достоверно имитировать «ступенчатость работы обычного «автомата», — говорит мне Питер Браун, менеджер отдела испытаний и исследования автомобилей из европейского технического центра Nissan, главный по технике в новом Qashqai, — «За эталон при разработке мы брали образцово настроенный Multitronic от Audi». Вот как! Уникальное единство мнений! Действительно, вариатор, например, на Audi A4 работает великолепно. А еще он говорил, что эта самая «ступенчатость» — шаг исключительно в сторону Европы. Японцы давно уже привыкли к бесступенчатым трансмиссиям, загоняющим стрелку тахометра в красную зону при интенсивном разгоне. Ну что ж, спасибо. Осталось проверить, не преувеличил ли Питер Браун достоинства нового Xtronic?

Крены у Qashqai минимальны для кроссовера. Руль настолько упругий, что некоторым барышням может не понравиться. Поведение в поворотах однозначно. Не азартно и не совсем уж пресно. Однозначно. Это нужное слово

Знаете, трансмиссия и впрямь получилась классной. Особенно в сочетании с дизельным мотором, которому нет необходимости выкручиваться в звон, чтобы выйти на обороты максимального крутящего момента (для данного агрегата — 1750 об/мин). Двигатель и вариатор очень органично друг друга дополняют. При этом вариатор действительно работает как «автомат», только очень плавный. Он хорошо адаптируется к манере езды и вполне сносно позволяет тормозить двигателем. Как бы не вышло так, что «ниссановцы» ребят из «Ауди» перещеголяли. Опять бегут «впереди паровоза»?

Нельзя сказать, что предыдущий Qashqai был наделен какой-то сверхъестественной плавностью хода. Сейчас подвеска работает тише, но настроена такая ее версия (с полузависимой балкой сзади) немного жестче. Интересно, как будет на «независимых» российских автомобилях?

Раз уж мы начали говорить о турбодизельной модификации, то нельзя не упомянуть о новом моторе. «Один-и-шесть» это, конечно, так себе объемчик. Более полутора тонн снаряженной массы для него нелегкая ноша. Вроде бы турбодизель совсем негромкий, плавный, и тяга есть, и вариатор вовсю старается оптимальнее ее использовать, но бежит такой «Кашкай» не очень охотно. Запаса нет, особенно на высоких скоростях. Версия с полным приводом на механике «по паспорту» оказывается на 0,6 секунды быстрее (10,5 до «сотни»). Это будет самый шустрый Qashqai. Но такого на европейской презентации нам «пощупать» не дали. Как не дали протестировать и автомобиль с «российским» двухлитровым 140‑сильным мотором от прошлого Qashqai, а ведь только на такой автомобиль можно будет установить подвеску с активными амортизаторами Active Ride Control.

Из двух турбодизельных версий и одной бензиновой, что удалось откатать, мы бы однозначно выбрали новый дизель 1.6 dCi. Причем на вариаторе. Даже без полного привода. Уж больно хорошая трансмиссия получилась

Зато удалось протестировать «начальный» для российского рынка переднеприводный Qashqai с новым бензиновым «даунсайзинговым» турбомотором 1.2 DIG-T. Двигатель этот вытесняет старый 1,6‑литровый атмосферник, который при такой же (115 л.с.) мощности выдавал на 30 Нм меньше тяги, был более «грязным» и потреблял больше топлива.

Вот уж, действительно, начальный уровень. Да, в городе с этим мотором — никаких проблем. На первых трех передачах мощности хватает, и в потоке кроссовер чувствует себя вполне в своей тарелке. Сухой, трескучий голосок даже немного подстегивает к активной езде. Но на скоростях за 100 км/ч двигателя реально не хватает, нужно ожесточенно размышлять над каждым обгоном. Можно, конечно, «опуститься» до третьей передачи и под визг «газонокосилки» с натугой обогнать какой-нибудь Mercedes-Benz W124 25‑летней давности, но механизм переключения механической трансмиссии не идеален (с длинноватыми ходами), и «мешать» им передачи туда-сюда постоянно не хочется. Стоят ли Евро-5+ и заявленные 5,6 литров расхода на «сотню» подобных издевательств — большой вопрос. Впрочем, и предыдущий «Кашкай» с минимальным мотором был далеко не пронырой.

К сожалению, европейская тематика теста не позволила нам попробовать самые актуальные для России автомобили — с полным приводом и независимой подвеской, а значит, и оценить в действии работу системы Chassis Control (продвинутая ESP, позволяющая лучше тормозить двигателем и подтормаживать колеса, имитируя блокировку дифференциала). Поэтому пока информация будет слегка неполноценной. Но однозначно можно сказать, что «Кашкай» теперь едет по-другому. На скорости подвеска «пролетает» неровности почти незаметно, но на малом ходу становится очевидно, что кроссовер стал пожестче. Зато крены теперь минимальны. В поворотах «Кашкай» чуть-чуть… нет, не погорячее, а потеплее, поинтереснее. Причем рулевое управление с электроусилителем лучше держать в режиме Normal, потому что в положении Sport руль становится навязчиво тяжелым, пропадает возможность адекватно воспринимать информацию. В «нормальном» режиме силовой фон пропадает, и управлять «Кашкаем» становится проще и веселее. На европейских дорогах вся эта «зажатость» даже в кайф. Как будет на наших — покажет время. К тому же клиренс всех «российских» кроссоверов будет увеличен на 10 мм, а значит, и настройки подвески окажутся немного другими. Поэтому окончательно говорить о том, как поедет «российский» Qashqai, пока еще все же рановато.

Интерьер стал по-европейски серьезным. Но японская «избирательность» чувствуется. Так, например, одинаковый по виду пластик часто различается по жесткости; верх панелей дверей впереди мягкий, а сзади — жесткий

Интерьеры же автомобилей для России будут абсолютно идентичны европейским. Удалось поездить на версиях и с «тряпочным», и с кожаным салоном, и в сиденьях, отделанных алькантарой. Посадка прошлого Qashqai сохранена практически без изменений. Тот, кто надумает обзавестись новым поколением модели, сразу почувствует себя как дома.

Задний ряд стал всего на 10 мм свободнее по длине. Но для двоих там по-прежнему места вполне хватает, а ступни ног удобно размещаются под подушками передних кресел

Салон стал солиднее, и качество «уровня жизни» в нем ощутимо повысилось. Никакой «игрушечности» трехспицевого руля, легкомысленности «лепестков» воздуховодов или топорщащегося из панели куцего экрана. Здесь все теперь, скорее, по-европейски. Плавные, но строгие и выверенные линии, лаконичная отделка, цифровая панель приборов, электронный ручник, удобные блоки «климата»/мультимедиа и интегрированный в центральную консоль семидюймовый экран. Ну и, конечно, все это дополнено изрядной порцией высокотехнологичных опций вроде системы кругового обзора (Around View Monitor), Nissan Connect с интегрированными приложениями для смартфонов, полностью светодиодных фар, систем предотвращения фронтального столкновения, контроля рядности движения, автоматического переключения света, распознавания дорожных знаков и движущихся объектов.

 
В европейской спецификации багажник — со специальным «подпольем», отгороженным прочной полкой. Полный объем такого отделения — 430 л, но нет даже «докатки». На российской версии с полноценной запаской он уменьшится до 352 л

Qashqai повзрослел, но не изменил себе. Кроссовер обновился полностью, но при этом сохранил характер предшественника, стал его настоящим преемником. Пожалуй, тут уже можно говорить о «породе» — Qashqai незаметен, но всегда узнаваем. А теперь еще и обладает качественным салоном, новыми экономичными моторами и, скажем так, любопытным шасси.

Сколько придется нам заплатить за все эти новшества? Пока этот вопрос открыт. Российских цен все еще нет. В Германии за «Кашкай» просят минимум 19 940 €. Но, учитывая разницу в спецификациях, это почти ни о чем не говорит.

Поэтому пока немного рано рассуждать о том, бегут японцы впереди паровоза или нет. Если вспомнить, как смело «ниссановцы» запустили первый Qashqai — никому неведомую «зверушку», какой-то кроссовер гольф-класса — то не покажется странным, что они выпускают новое поколение на пике популярности прошлого. Эти ребята точно знают что-то такое про компактные кроссоверы, чего остальным, возможно, никогда не дано понять…

Конкуренты:

Mitsubishi ASX

Переднеприводные Mitsubishi ASX бывают либо с двигателем 1.6 (117 л.с.) на «ручке» (от 729 000 до 809 990 рублей), либо с мотором 1.8 (140 л.с.) с вариатором (от 829 990 до 949 990 рублей). Все кроссоверы Mitsu ASX с двухлитровым 150‑сильным двигателем поставляются с приводом на четыре колеса и бесступенчатой трансмиссией. Цены — от 959 990 до 1 229 990 рублей в зависимости от комплектации.

Volkswagen Tiguan

За 920 000 рублей можно купить VW Tiguan с передним приводом только в версии Trend&Fun с мотором 1.4 TSI (122 л.с. на «ручке» или 150 л.с. с «роботом» DSG). Доступен и вариант с полным приводом на механике. В версии Track&Field предлагаются двухлитровые бензиновый (170 л.с.) и дизельный (140 л.с.) моторы в сочетании с полным приводом и «автоматом» (от 1 198 000 рублей). Модификация Sport&Style стоит от 1 247 000 рублей. Здесь также возможен 200-сильный двигатель 2.0 TSI. Самая дорогая версия Track&Style — от 1 397 000 рублей.

KIA Sportage

Бензиновым двухлитровым мотором (150 л.с.) могут оснащаться переднеприводные Sportage (на «ручке» — от 889 900 до 999 900 рублей, на «автомате» — от 939 900 до 1 049 900 рублей), а также и полноприводные (на механике – 1 069 900 рублей, с «автоматом» — от 1 119 900 до 1 319 900). KIA Sportage с двухлитровым турбодизелем продается только с автоматической трансмиссией и полным приводом. Цены на автомобиль с менее мощным мотором(136 л.с., 320-373 Нм) лежат в пределах от 1 009 900 до 1 269 900 рублей. Кроссовер со 184-сильным турбодизелем (392 Нм) в топовой комплектации Prestige стоит 1 399 900 рублей.