Обзор Honda CR-V 2.0 и 2.4. Встречаются как-то англичанин и американец...

Honda вывела на российский рынок новую версию популярного кроссовера CR-V c мотором 2,4 л. Мы взяли для сравнения двухлитровый CR-V, продающийся с осени прошлого года, и обнаружили, что изменения не ограничились простой прибавкой в 40 л.с. — отличий в автомобилях больше, чем можно было ожидать.

CR-V — гордость и локомотив Honda на российском рынке. SUV-первенец марки, обладатель множества наград, один из неизменных лидеров сегмента. Более того, по результатам прошлого года кроссовер занял первое место в мире по количеству продаж в своем классе. Впечатляет! Тем не менее, в России модель до недавнего предлагалась только с одним двухлитровым атмосферным бензиновым мотором — недочет на фоне конкурентов.

CR-V 2.4 призван исправить это недоразумение и расширить аудиторию покупателей. И дело не только в более мощном моторе. Модели 2.0 и 2.4 отличаются целым рядом деталей и разведены идеологически: по словам маркетологов Honda, первая адресована в основном тем, кто использует автомобиль в городе, вторая — любителям выехать на природу или на дачу. Такой ход обошелся компании «малой кровью» — в Россию просто привезли североамериканский вариант CR-V, производящийся в США (двухлитровая версия, напомним, родом из Англии).

Двое из ларца

Когда я услышал про разницу в целевой аудитории, воображение сразу нарисовало два разных автомобиля — городской «паркетник» на низкопрофильной резине и высокий кроссовер с увеличенным клиренсом. Но при первом взгляде на выстроенные на парковке CR-V определить, ху из ху, оказалось решительно невозможно, даже шильдиков нет. Пожалуй, единственная отличительная черта — передний бампер. На американской версии он имеет приличный скос в нижней части, что увеличивает угол въезда с 19 до 28 градусов. Цифра, достойная настоящего внедорожника! Есть различия и в дорожном просвете: 185 мм у версии 2.4 против 170 мм у 2.0. С ходу эти полтора сантиметра не заметишь, но на бездорожье они могут быть решающими.

	Внешне новинка практически идентична знакомому многим CR-V четвертого поколения, продажи которого на российском рынке стартовали в конце прошлого года

В остальном «американец» и «англичанин» — однояйцевые близнецы. Останавливаться на внешности не будем, в конце прошлого года Drom.ru уже писал о двухлитровом CR-V. На мой взгляд, хондовский кроссовер далеко не красавец. С каждым поколением он раздается в размерах и словно обрастает лишними «килограммами». Впрочем, нынешняя версия смотрится поэлегантнее предыдущей, да и в целом некая тяжеловесность не мешает CR-V быть автомобилем солидным, внушающим надежность, и хорошо узнаваемым в потоке.

	Различить версии можно только по форме бампера: на более мощной версии автомобиля он имеет характерный «внедорожный» скос. Противотуманки и омыватели фары не в счет — это различия комплектаций

В салоне поначалу все кажется идентичным: объемная панель, фирменные хондовские «трехмерные» шкалы приборов, короткий селектор АКПП на «приливе» центральной консоли, широкие сиденья. Но стоит присмотреться...

	Салоны на первый взгляд похожи, но здесь различий больше, чем в экстерьере — мультимедиа-система, кожаная отделка и ножной стояночный тормоз (версия 2.0 вверху, 2.4 — внизу)

Во-первых, это иные материалы отделки салона. В салоне «старшей» версии пластик на ощупь намного жестче, но, как ни странно, выглядит он при этом лучше и дороже.

Во-вторых, побогаче общее оснащение салона — сиденья отделаны кожей (у 2.0 только велюр), а на центральной консоли красуется огромный сенсорный дисплей мультимедиа-системы с навигацией.

	Приборная панель информативна и читается хорошо. Разве что кнопку-«столбик» над шкалой температуры двигателя можно было упразднить, доверив управление борткомпьютером кнопкам на руле. Слева и справа от огромного спидометра две светящиеся дугообразные полосы — своеобразный эконометр. Горят белым — едем динамично, зеленым — экономим топливо

	АКПП на версии 2.4 имеет иное управление. Спортивный режим отсутствует, на его месте ограничивающие смену передач режимы «2», «1», а на селекторе — кнопка «овердрайва» (отключение верхней, повышающей, передачи)

В-третьих, различается управление стояночным тормозом: вместо привычного «ручника» «американская» педаль под левой ногой. Последний вариант видится более практичным — на центральной консоли в районе подлокотника образуется дополнительное место для пары небольших полочек.

	Установленная картография очень неплоха по детализации (что редкость среди штатных навигаторов), но пользование системой в целом показалось не очень удобным. Зуммирование ощутимо «подтормаживает», джойстик слева и вращающийся регулятор справа как-то уж слишком миниатюрны, а управление интуитивно понятным не назовешь. А вот блок климат-контроля наоборот, лаконичен и удобен

И последнее отличие — по-разному реализовано управление пятиступенчатой АКПП. На двухлитровом CR-V присутствует режим S и подрулевые лепестки ручной смены передач, а вот на версии 2.4 настоящий «олдскул» — ограничивающие режимы «2», «1» и кнопка «овердрайва» на селекторе. Архаично? Возможно, но для внедорожных упражнений очень даже подходит. Попробуем!

Загородный променад

Офф-роуд полигоном выступил Сычевский песчаный карьер, до которого от места старта тест-драйва предстояло проехать добрую сотню километров — есть время сравнить две версии кроссовера на трассе.

CR-V-«англичанин» сюрпризов не преподнес. Динамика и агрессивное передвижение — не его конек. Двух литров атмосферного мотора едва хватает не самому легкому автомобилю (1 561 кг). Из потока кроссовер не выпадает, да и крейсерскую скорость в 100-110 км/ч поддерживает легко, но вот обгоны лучше планировать с запасом. Не отличается расторопностью и «автомат», обеспечивающий в первую очередь равномерное и экономичное передвижение, загодя переходя на повышенные передачи. Режимы S и M отчасти спасают ситуацию, но кардинальных перемен не приносят — сильно возрастает шум мотора (от которого, в конечном счете, начинаешь уставать), однако прибавка в динамике не так велика, как хотелось бы. Что ж, видимо, все ресурсы брошены на борьбу с расходом топлива, что очень по-европейски.

	Сидеть и спереди, и сзади очень просторно. Передние кресла широкие, без ярко выраженной боковой поддержки, но комфортные. Сзади есть возможность раздельной регулировки спинки (в небольших пределах), места для ног более чем достаточно. Двери открываются почти на 90 градусов, центрального тоннеля нет — почти минивэн!

Но если драйверских амбиций нет, CR-V покажется вполне гармоничным автомобилем. Неплохая шумоизоляция, отменная обзорность, энергоемкая комфортная подвеска, просторный и продуманный салон. Что еще нужно для семейного транспортного средства?..

Двигатель объемом 2,4 л мощнее двухлитрового на 40 л.с. (190 л.с.), а крутящий момент выше на 30 Нм (220 Нм при 4300 об/мин). На бумаге разница незначительна, но на практике буквально преображает автомобиль. «Американец» ощутимо динамичнее, играючи набирает 120-130 км/ч, намного охотнее идет на обгоны. При этом нет никаких спортивных режимов в трансмиссии, кроме «овердрайва», который просто ограничивает переход на пятую ступень. Но об этом даже не вспоминаешь — ощущение «запаса под педалью» делает езду значительно приятнее.

	Задние сиденья складываются одним движением. Достаточно потянуть за «волшебную» петельку (или рычажок в багажнике), и подпружиненная система рычагов моментально переместит спинку и подушку так, чтобы высвободить для багажа максимум места. Даже подголовники снимать не придется — они тоже складные

	Сложенное сиденье образует вместе с багажником почти ровный пол. Колесные арки выступают достаточно сильно, но на фоне общего объема багажника — 589 л — это практически незаметно

	Под полом запасное колесо-«докатка» и домкрат. Но места столько, что практичному владельцу хватит и для буксирного троса, и для дорожного набора инструментов, и для аптечки

Признаемся, соблазн прохватить по пустому Новорижскому шоссе был велик. Стрелка cпидометра CR-V достаточно быстро перевалила за 140 км/ч и на миг подобралась к «170». При этом в салоне сохранялся приемлемый акустический комфорт, а автомобиль не выказывал никакого недовольства таким хулиганством. Крейсерская же скорость находится на уровне 110-120 км/ч — это чуть выше, чем у CR-V 2.0, что закономерно.

Конечно, есть и обратная сторона медали: за увеличенную мощность приходится расплачиваться рублем на заправках. Но разница по расходу топлива с версией «2,0» не катастрофическая. В среднем в равных условиях 2.4 потреблял на литр-полтора больше. Бортовой компьютер за время тест-драйва насчитал около 7,5 л/100 км при движении по трассе и около 9 л/100 км в смешанном режиме. Это немного выше заявленных в ТТХ цифр, но в целом результат неплохой. Примечательно также, что оба кроссовера можно заправлять 92-м бензином.

	Рядный четырехцилиндровый мотор сиротливо прижался к дальней стенке моторного отсека. Да сюда V6 просится!

Версия 2.4 может похвастать не только увеличенным клиренсом, но и бОльшими (на 10%) ходами подвесок. Это в некоторой степени сказывается на комфорте — младшая версия чуть более трясуча и чуть хуже отрабатывает крупные неровности. Правда, заметно это только при прямом сравнении моделей. «Американец» немного более валок, глубже кренится в поворотах, но зато и по щербатому грейдеру можно без напряга держать 60-70 км/час — красота! Да, к российским дорогам «американец» подготовлен хорошо. А к бездорожью?

Генералы песчаных карьеров

Конечно, колеи из песка — это не все многообразие российских направлений. Но ведь и CR-V — не суровый проходимец. Разочарованием стало, что организаторы не пустили в карьер двухлитровые кроссоверы! Мол, не городское (не царское то бишь) это дело, по барханам скакать. Так что полноценного сравнения двух версий не получилось, хотя кое-какие очевидные моменты нашлись.

	Практически все днище целиком затянуто пластиковыми кожухами. У этого решения две функции — улучшение аэродинамики и одновременно защита (пусть и не очень мощная) агрегатов на бездорожье

Например, тот же передний бампер. Уже с первых метров в карьере стало понятно, что нижняя «юбка» двухлитрового CR-V скорее всего где-нибудь тут и осталась бы — коллеги во время предыдущих заездов накатали уже вполне «взрослые» колеи, в которых даже увеличенного клиренса «американца» иной раз не хватало. Однако автомобиль, шаркая пластиковой защитой днища, вполне уверенно бороздил извилистый песчаный маршрут. В то же время вольностей не позволял — электроника начеку! «Побыстрее? Нельзя!» — как бы говорил нам кроссовер, моргая лампой ESP, ограничивая подачу топлива и тем самым упорно пресекая все попытки поддать газу. Это хорошо, когда необходимо не допускать пробуксовки, а если потребуется пройти препятствие ходом?..

	Управляемость CR-V «легковушечной» не назовешь — чувствуется и масса, и бОльшие крены. Но рулевое управление обладает хорошей обратной связью и адекватным усилием. Покрывать расстояния на кроссовере приятно — «американская» школа!

	Грейдеры и сухие лесные дорожки — истинная стихия кроссовера. Подвеска отлично справляется с ухабами и мелкой «гребенкой». 50-60 км/ч по такой дороге можно ехать не напрягаясь

Отключаем противобуксовочную систему нажатием кнопки и переводим селектор АКПП в положение «1». Так уже веселее! В погоне за красивыми кадрами съехали на песок порыхлее. И здесь наша радость была недолгой — не прошло и 10 минут, как кроссовер запросил пощады, высветив на экране борткомпьютера сообщение о перегреве системы полного привода. Да-а, действительно, не внедорожник...

	Красивые фонтанчики песка из-под колес можно пускать только с отключенной противобуксовочной системой. Но недолго — муфта подключения полного привода склонна к перегреву

	Броды на CR-V без разведки лучше не форсировать — радиатор защиты не имеет и отчетливо проглядывает сквозь прорези в бампере, так что риск поймать какую-нибудь торчащую вперед палку под толщей воды достаточно велик

Диагональному вывешиванию CR-V сопротивляется. Пока условия близки к идеальным (сцепление с поверхностью хорошее, угол преодоления препятствия щадящий), электронные имитации блокировок работают неплохо. Но как только подвески выбирают весь свой ход, движение, как правило, прекращается — машина подергивается, но ехать отказывается. Правда, в большинстве случаев назад можно выехать без проблем. Во всяком случае, помощью организаторов нам не пришлось воспользоваться ни разу. Кстати, если дело все же дошло до застревания, ковыряться с заглушками в бампере и ввинчивать буксирные «колечки» не придется — CR-V оснащен несъемными проушинами спереди и сзади. Удобно.

	До красивого водоема по не очень «жидкой» дороге CR-V вас довезет с комфортом. Но большего от него требовать не стоит

Что ж, чуда не случилось, CR-V 2.4 оказался лишь немного более подготовлен к бездорожью, чем его двухлитровый собрат, и, собственно, кроссовером от этого быть не перестал. Но не будем требовать от него невозможного.

На самом деле, «американец» намного более «русский», чем «англичанин»: к отечественным реалиям он, несомненно, приспособлен лучше. Более мощный мотор ему «к лицу», при сравнимом расходе топлива он обеспечивает гораздо более приятное и уверенное вождение по всем типам дорог. А уж как покупатель решит использовать автомобиль — для передвижения по маршруту работа-дом или для загородных поездок — в общем-то, неважно... У двухлитрового, по сути, остается лишь одно преимущество: цена.

Комплектации и цены

На российском рынке CR-V 2.4 предлагается в четырех комплектациях — Elegance, Sport, Executive и Premium. Все версии оснащаются полным приводом Real Time 4WD, автоматической коробкой передач, системами ABS, EBD, Hill Start Assist (помощь при старте в горку) и адаптивным электроусилителем руля. Любителям МКПП делать нечего — для них предназначен только двухлитровый CR-V.

В базовое оснащение CR-V 2.4 Elegance входит двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, 8 подушек безопасности, электропривод и обогрев зеркал, камера заднего вида, круиз-контроль и магнитола с четырьмя динамиками, управлением на руле, USB-разъемом и системой hands free. Стоимость версии 1 299 000 рублей, что на 70 000 рублей дороже CR-V 2.0 АКПП в схожем оснащении.

В комплектации Sport кроссовер дополнительно оснащается противотуманными фарами, датчиком света, алюминиевыми рейлингами на крыше, салонным зеркалом с автозатемнением и аудиосистемой с шестью динамиками. Цена — 1 379 000 рублей. Это на 20 000 рублей больше, чем CR-V 2.0 в топовой комплектации Lifestyle.

Модификация Executive щеголяет кожаным салоном, люком с электроприводом, сабвуфером и электрорегулировками сидения водителя. А в версии Premium добавляется еще и мультимедиа-система с навигацией, жестким диском, DVD-проигрывателем и отдельным видеовходом. Стоят эти версии 1 459 000 рублей и 1 529 000 рублей соответственно.

Основные конкуренты

В бурно развивающемся сегменте среднеразмерных кроссоверов яблоку негде упасть — конкурентов у Honda CR-V хоть отбавляй! Перечислим тех, которые позиционируются как автомобили для активного отдыха или выездов за город.

Nissan X-Trail. Кроссовер с явным «внедорожным» уклоном — «квадратная» внешность, багажник с тройным полом-«органайзером» и легко моющейся пластиковой отделкой, дорожный просвет 210 мм, а также система полного привода All-Mode 4x4-i, позволяющая выбрать режим работы трансмиссии вручную (с возможностью перемещения только на переднем приводе). Два бензиновых двигателя 2,0 л (141 л.с.) и 2,5 л (169 л.с.) дополнены двухлитровым турбодизелем (150 л.с.). Выбор КПП широк: механическая, вариатор, «автомат» (последний агрегатируется только с дизельным мотором). Стоимость X-Trail 2.5 CVT начинается от 1 376 000 рублей, дизельного 2.0 AT — от 1 451 000 рублей.

Subaru Forester. Совсем новый «драйверский» кроссовер — в гамме моторов дизеля нет, зато атмосферным оппозитным 2,0 л (150 л.с.) и 2,5 л (171 л.с.) составляет компанию современный турбированный 241-сильный двигатель объемом 2,0 л. Полный привод в зависимости от комплектации может быть двух видов: со свободным межосевым дифференциалом с автоматической блокировкой или же с многодисковой муфтой между осями. Коробки передач — МКПП или вариатор. Цена на Forester 2.5 с вариатором стартует с отметки в 1 419 000 рублей, турбированная версия обойдется минимум в 1,695 млн рублей.

Land Rover Freelander II. «Земляк» европейской версии CR-V делает ставку на дизельные двигатели: для него предлагаются два варианта турбомотора объемом 2,2 л мощностью 150 и 190 л.с. Для «гонщиков» есть и бензиновый агрегат, также с турбиной, 240 л.с. Внедорожный потенциал реализуется с помощью постоянного полного привода с многодисковой муфтой в качестве межосевого дифференциала. «Визитная карточка» Land Rover — система Terrain Response: водитель вручную выбирает тип покрытия, по которому предстоит ехать, соответственно этому изменяются характер работы автоматической коробки передач, подвески и электронных «помощников». КПП — шестиступенчатый «автомат» или «механика». 150-сильный Freelander c АКПП обойдется покупателю минимум в 1 299 500 рублей, версия с бензиновым двигателем — от 1 657 000 рублей.

Технические характеристики

Дополнительные фотографии Honda CR-V 2.4