Тест-драйв обновленного Mitsubishi ASX. Лучше на 300 граммов

Юрий Рост в одном из очерков о восхождении на Эверест использовал примерно такую фразу: «Вечером за ужином я стал добрее на 300 граммов». Она вспомнилась, когда под Владимиром нас знакомили со слегка обновлённым Mitsubishi ASX. Сейчас объясню, почему вспомнилась.

Mitsubishi ASX на четвёртом году жизни пережил лёгкую пластическую операцию. Никакого рестайлинга, боже упаси, так, небольшая коррекция внешности, классический фейслифтинг. Подтяжка складочек, локальный пилинг, немного ботокса. Машина не стала другой, даже искушённый почитатель марки не сразу различит в потоке модели «до» и «после». Но ощущение свежести, безусловно, привнесено.

По порядку. Передний бампер стал более округл, пластика его заметно «смягчилась». Плавнее стали переходы, особенно в нишах под противотуманки. Зев радиаторной решётки стал чуть «добрее» и получил хромированную окантовку, равно как и все передние фары. Задний бампер изменился почти неуловимо, на уровне полутонов. Коррекция облика, очевидно, стала необходимой после появления в 2012 году более эффектных одноплатформенников — Citroen C4 Aircross и Peugeot 4008. Пока они с Mitsubishi ASX не очень конкурируют (Citroen в России продал в минувшем году 1117 Aircross, а Peugeot 1308 шт 4008-х — это в двадцать раз меньше, чем Mitsubishi), но французы на рынок вышли позже и пока публикой «не распробованы».

Лифтинг ASX сопроводили и технической модернизацией; здесь изменения уже более явны. В машину имплантировали новую «музыку», с нормальным дисплеем, вместо архаичного «лансеровского» индикатора образца 2007 года.

Теперь такой музыкальный «комбайн» будет ставиться на все версии, включая базовую, если, конечно, комплектацией не предусмотрен более продвинутый вариант — с полноразмерным тач-скрин дисплеем. Этот «комбайн» тоже новый, с увеличенным до 800х480 пикселей разрешением экрана (раньше было 480х234) и другой логикой управления (качающиеся клавиши заменены «крутилками», что удобнее). Важно, что новое устройство поддерживает технологию flash и имеет встроенный гироскоп для навигатора — теперь ведение по маршруту не будет прерываться из-за кратковременного исчезновения спутникового позиционирования, например, в тоннелях.

А вот неудобное расположение кнопок включения обогрева передних кресел японцы, видимо, недостатком не считают...

Изменилась схема управления трансмиссией: крутящаяся шайба уступила место обычной кнопке, а традиционные для ASX режимы 2WD, 4WD и LOCK выбираются её последовательным нажатием. С точки зрения эргономики — шаг назад, но по эстетике явный выигрыш.

Шасси получило заднюю подвеску от нового Аутлендера, она отличается большей длиной продольных рычагов и изменёнными передними сайлентблоками (стали мягче). По словам представителей Mitsubishi, это увеличило плавность и комфорт, хотя изменения в направляющем аппарате не могли не сказаться и на управляемости. И сказались, но об этом чуть позже.

Особый акцент Mitsubishi делает на модернизированном алгоритме работы вариатора. Раньше звук мотора «опережал» разгон, двигатель «выл» несооборазно ускорению. Это дезориентировало водителей, привыкших к линейной зависимости ускорения от оборотов. Такова, замечу, особенность любых бесступенчатых трансмиссий. Теперь, дескать, инженеры Mitsubishi столь хитро перенастроили силовой агрегат, что обороты коленвала растут пропорционально скорости и монотонно-пономарское завывание мотора более не беспокоит водителя. Даже прилагается вот такой график:

Если ему верить, то зависимость передаточных отношений вариатора стала менее экономичной, в то время как в Mitsubishi говорят, наоборот, о небольшом снижении расхода топлива за счёт облегчения конструкции.

Облегчение — это «пунктик» всех современных автостроителей, включая, конечно, японских. В новом ASX интегрировали механизм стояночного тормоза в задний колёсный суппорт, что снизило его массу. А новый руль стал легче на те самые 300 граммов. «А что это значит?» — многозначительно вопрошали ребята из Рольфа. И сами же отвечали: «Машина теперь разгоняется быстрее и потребляет меньше бензина!». Так что новый ASX, как Юрий Рост, диалектически переводит количество в качество.

Среди трёх одноплатформенников Mitsubishi ASX по-прежнему козыряет наиболее богатым выбором агрегатов и оснащений. В его активе три «лансеровских» двигателя (1,6 л, 1,8 л и 2,0 л), однако они жёстко привязаны к типам трансмиссии. Самый слабый мотор агрегатируется только с «механикой» и передним приводом, двигателю 1,8 добавлен вариатор, а самая мощная модификация бывает только полноприводно-вариаторной. Задние колёса подключаются через автоматическую муфту GKN.

Теперь о том, как вся эта байда ездит.

Для теста были представлены машины с моторами 1,8/140 л.с и полноприводные 2.0/150 л.с. Пойдём по нарастающей.

Новые руль и музыкально-навигационный блок с картами Navtec действительно много удобнее прежних. Даже упрощённый двухдиновый «комбайн» без навигации — два шага вперёд по удобству управления и считывания информации. Но одна нелогичность осталась: рулевой регулятор громкости и переключения треков по-прежнему находится на левой спице, что нехарактерно для европейского автомобиля, коим ASX хочет казаться. Это нехарактерно даже для американского автомобиля, коим ASX на самом деле является: в сентябре в США был запущен новый завод Mitsubishi, и теперь ASX делают только там, поставки из Японии прекращены.

Упразднение шайбы управления трансмиссией оказалось скорее благом: кнопкой можно орудовать вслепую, поглядывая лишь на индикатор. Индикатор и раньше показывал режим работы муфты, но само наличие шкалы на шайбе провоцировало смотреть именно на неё. Теперь, ей богу, отвлекаешься меньше.

Увы, заметных различий в работе вариатора по сравнению с прежним ASX я не заметил: мотор как завывал на одной ноте при разгоне в пол, так и завывает, примерно на 3500 об/мин. Возможно, при более плавном разгоне различия и проявятся, но, подозреваю, они будут на грани чувствительности. Явного «выравнивания» ощущения динамики по отношению к работе вариатора нет.

Изменения в управляемости — на том же уровне, нужно провести как минимум полный цикл стандартных заездов с датчиками виброускорений, чтобы убедиться в благотворном влиянии более податливых подвесочных шарниров. А вот что касается управляемости, то она лучше со всей очевидностью, задняя «аутландеровская» подвеска пришлась ASX впору. Наиболее наглядно это проявляется на предельной скорости, около 180 км/ч (организаторы нас в таких упражнениях не ограничивали, справедливо полагаясь на здравый смысл). Так вот, «скользкие» перестроения, крутые и пологие повороты — всё стало даваться машине лучше, где-то чуточку, а где-то — очень значительно. Конечно, мотор 1,8 не может проявить всех возможностей великолепного (без дураков!) японского шасси, но даже на переднем приводе и нешипованных колёсах чувство взаимопонимания с машиной находится мгновенно.

Пересаживаюсь в «двухлитровый» полноприводник, благо, вестибулярный аппарат ещё помнит ощущения от «старого» Citroen C4 Aircross. Всего 10 л.с, около 60 добавленных килограммов живого веса и автоматический привод на заднюю ось преображают машину совершенно. Это именно тот коктейль, который пьётся залпом, с наслаждением и желанием налить ещё. Конечно, эти ощущения базируются на контрапункте — противопоставлении условно-хорошего с хорошим безусловно. Но, боже, каким же гармоничным автомобилем показался двухлитровый ASX в сравнении с 1,8-литровым! Никаких мыслей о нереализованном потенциале шасси, никаких стенаний по поводу недостатка ускорения при обгонах. Вариатор работает здесь с тем же звуком, но момент передаёт больший, что делает «переключения» быстрее: выходя в спурт, выигрываешь минимум полсекунды у 1,8. А ведь увеличенная масса полноприводника должна была «съесть» разницу в тяге и мощности. Не съела, слава богу. Или съела не полностью.

Расход топлива даже при очень активной езде находится в разумных рамках: на нашей двухлитровой машине борткомпьютер показывал к концу дня 13,6 литра. Это, конечно, далеко от паспортных показателей, но мы же знаем, какова цена циферкам в спецификации...

Особое отношение к ESP, традиционно называемой у Mitsubishi аббревиатурой ASC (Active Stability Control). На моноприводнике даже мысли не возникло её отключать, тем более на предельной скорости. На двухлитровой полноприводной машине выключение ASC даёт новую порцию контроля, особенно в режиме LOCK. Не надо бояться ехать в таком режиме быстро — автоматика сама отключит муфту под сброс газа, защищая узел от перегрева. А система стабилизации может при резких обгонах даже мешать. Вот, допустим, ситуация: выходишь на встречную полосу, предполагая объехать фуру за время N. Но водитель фуры тебя не видит в мёртвой зоне и добавляет «газку». В итоге время обгона увеличивается до 2N, и встречный уже обсигналился дальним светом. На последних сантиметрах вклиниваешься между встречным и фурой, ни в коем случае не сбрасывая газ. И едешь дальше, мысленно извиняясь перед двумя водителями. Что происходит при активированной ASC? Она подтормаживает при манёвре одно из задних колёс, помогая вписаться в нужную траекторию и предупреждая развитие контрколебаний. При определённых условиях тормозной момент может быть значительным — достаточным для того, чтобы выбрались сантиметры между тобой и настигающей тебя фурой. Определённо, такие ситуации на натуре лучше не моделировать и не бравировать ездой без системы стабилизации. Но я сейчас говорю исключительно о личных ощущениях: на высокой скорости мне без ASC было комфортнее. Опять же, упрощается вход в поворот «с ручником», разворот на месте и прочие зимние забавы... А на бездорожье ASC лучше деактивировать превентивно — машина позволяет сделать это на любой скорости и не перевключает систему при переходе определённой скоростной границы. Вроде кроссовер, а при активации всех возможностей, включая ручное управление «передачами» в вариаторе — почти внедорожник.

Фирме Mitsubishi и до сей поры было грех жаловаться на продажи, обновление же ASX ещё более подстегнёт интерес. В этом есть доля мистики: одна из самых древних конструкций занимает четвёртую строчку продаж среди одноклассников, впереди только KIA Sportage, Nissan Qashqai и Hyundai ix35. Добавлю: мистики, хорошо просчитанной маркетологами. Немного кондовый на фоне конкурентов ASX проигрывает им в изяществе (даже после нынешнего фейслифтинга), но, как ни странно, больше отвечает запросам российских потребителей. У нас кондовость трактуется как признак надёжности, долгожительство — как проверенность, а простоватая брутальность позволяет избегать машине «блондинистого» имиджа. Говорят, что 28% покупателей останавливают свой выбор на ASX из-за дизайна. Я не верю, есть куда более красивые машины. Но они ощутимо дороже при аналогичном наборе опций. Так что жертвы социологических опросов сами себя вводят в заблуждение, держа в подсознании определённые ценовые рамки: если самый дешёвый ASX можно купить за 699 000 рублей (цена базовой версии 2012 года выпуска), то, конечно, в этом сегменте он будет Мистер Вселенная. А вот в то, что после покупки 52% владельцев называют самой сильной стороной ASX пригодность для наших дорог — верю безоговорочно. Потому что так в сознании потребителя трансформируется понятная простота этой модели.

В общем, ещё года три-четыре рыночного бестселлерства у машины есть. Главное, чтобы российский рынок, основной для Mitsubishi, обошёлся без кризисов и стагнаций. А там и новая машина подоспеет: по проверенным слухам замена ASX уже подготовлена. И это будет кузов нового дизайна на старом шасси. Ибо зачем что-то радикально менять? От добра добра не ищут.

Дополнительные фотографии Mitsubishi ASX:

Цены на Mitsubishi ASX 2013 года выпуска:

• 1.6 MIVEC 2WD MT: от 749 000 до 879 000 рублей
• 1.8 MIVEC 2WD CVT: от 929 до 1 049 000 рублей
• 2.0 MIVEC 4WD CVT: от 1 059 000 до 1 329 000 рублей

Доплата за любой цвет, кроме белого, составляет 12 000 рублей.