Вся правда о Ё-мобиле. Отчёт Drom.ru с закрытого тест-драйва прототипов Ё-мобиля

Минула почти неделя с поездки в Минск на демонстрацию ходовых прототипов Ё-мобиля. Я специально ждал отчётов других шести журналистов и даже читал комментарии к их заметкам, хотя здоровому человеку это делать довольно сложно. Хотел констатации очевидного: в Ё-мобиле не техническая концепция поменялась, там изменения происходят почти метафизические. «Ёшники» пытаются дистанцироваться от наследия своего бывшего гендиректора Андрея Бирюкова, прославившегося патологическим враньём и не менее патологическим самопиаром, что привело компанию если не к остановке, то уж точно к существенному осложнению всей деятельности.

Тщетно. Коллеги по-прежнему рассказывали про суперконденсаторы, последовательную схему гибридного привода и ABS-пластик, не требующий покраски. И ни слова про то, что сам факт приглашения журналистов для «ёшников» — попытка извиниться перед обществом. Перед почти двумястами тысячами предзаказчиков Ё-мобиля. Перед доверчивыми лузерами, внимавшими с открытым ртом бирюковской ахинее про революцию в автомобилестроении, стоимостью всего в 200 млн евро. Извиниться и сказать: да, Бирюков был главнее нас всех, он раскрутил Прохорова на нехилые инвестиции и не нам, подневольным, было лезть с поправками в его футуристические бредни. Теперь у нас всё будет иначе — мы постараемся не врать.

Во всяком случае, так мне лично пообещал Андрей Гинзбург, новый гендиректор и главный конструктор Ё-авто в одном лице.

Напомним содержание предыдущих серий

Весной 2010 года Яровит Моторс и Онэксм Групп объединяются для реализации концепции городского экологичного автомобиля, придуманного с прицелом на использование на Олимпиаде-2014 года в Сочи. За несколько месяцев концепция сити-кара эволюционировала в значительно более масштабный проект: в декабре того же года публике показали три гибридных прототипа — купе-кроссовер, хэтчбек и фургон, назвав их конструкцию и дизайн «почти окончательными». Выход на рынок товарных автомобилей пообещали уже к концу 2012 года.

Презентация прототипов

За минувшие месяцы Ё-мобиль потяжелел в полтора раза и во столько же подорожал, кузовное триединство свелось к одному среднеарифметическому — пятидверному кроссоверу. Дизайн упростился: Ё-мобиль обрюзг, став не «фантазией на японские темы», а китаеподобным подражанием BMW X6. Зато — автосалон во Франкфурте с безумным концепт-каром, гастроли с ним же по стране, показ машин Путину и Матвиенко, участие в ралли рейдах на фальшивом прототипе, гибридность которого заключалась лишь в сочетании кузова от Mitsubishi с дизелем BMW. И на фоне всего этого великолепия — улыбчивый Бирюков, дающий по паре интервью в день и не вылезающий с профильных выставок и форумов.

В.В. Путин за рулём прототипа Ё-мобиля

Концептуальный Ё-мобиль из Франкфурта

И горы, горы вранья.

Отрезвление пришло ожидаемо близко к дате развязки. Поначалу Ё-мобиль хотели продемонстрировать журналистам в готовом виде уже в мае 2012 года, потом этот срок перенесли на сентябрь, а начало производства — на январь 2013-го. И аккурат в сентябре приходит официальное сообщение: производство Ё-мобиля откладывается минимум на 2-2,5 года в связи с тем, что американская фирма JVIS не успевает разработать несущий кузов из армированного полипропилена.

Всё встало на свои места: конечно, американцы виноваты («англичанка гадит!»), хотя если переносишь срок на пару лет, то что мешает дать им ещё несколько месяцев? За этим неуклюжим заявлением стояла горькая очевидность: замысел такого кузова оказался нереализуемым либо в принципе, либо в заданных ценовых рамках. Естественно, Бирюков принимает позу героя, берёт на себя всю ответственность за срыв проекта и покидает пост гендиректора. Формально — добровольно, как было на самом деле — нам не рассказали. Вместо него директорское кресло занял Андрей Гинзбург.

Андрей Гинзбург на встрече с журналистами в Минске

Занавес... — и вот приходит неожиданное приглашение для всего семи журналистов посетить Минск для ознакомления с текущим состоянием проекта «Ё-мобиль».

«Ёшники» решили показать два прототипа из трёх, не прототипа даже, а мула, носителя агрегатов гибридного привода. В качестве таких носителей выбрали кузова от Suzuki SX4, как близкого по геометрии автомобиля. Ё-мобиль будет лишь немного крупнее. Мулы обычно не показывают не то что журналистам, о них дома жёнам не рассказывают.

Мулы Ё-мобиля. В качестве базы для них выбрали Suzuki SX4

Ещё в автобусе, по дороге на МАЗовский полигон, спрашиваю пресс-секретаря Ё-авто Дмитрия: вы понимаете весь риск такой акции? Да, говорит, понимаем. Но надеемся и на ваше понимание.

Гинзбург, Трофимчук и другие создатели Ё-мобиля встречают уже на полигоне. Начали с рассказа о том, какой же на самом деле будет машина.

Техническая часть

Самое главное: от концепции пластикового несущего кузова перешли к каркасно-панельной. Силовой каркас варится из стали, а лицевые панели — из ABS-пластика, крашенного в массе. Из армированного стекловолокном полипропилена будут только шесть деталей, в частности, цельноформованная панель пола и задняя дверь. Передние стекло вклеенное, интегрированное в силовой каркас. В задней двери тоже будет нормальное стекло — от прозрачного пластика отказались, слишком сложно его защитить от царапин «дворником».

Каркас будет не из примитивных труб, а из ажурных штампованных элементов, минимальную массу которых обеспечивает именно эта самая ажурность. В качестве усилителей — прокатные профили, сваренные лазером. Двери будут алюминиевыми, клепанно-клеёными. Оборудование для резки, штамповки и сварки планируют установить на собственном производстве в петербургской промзоне Марьино. Равно как и катафорезную ванну для обработки каркаса.

Слайд из презентации Ё-мобиля

Образцы пластика кузовных панелей

Кстати, про Марьино: сейчас там затишье. Какие-то работы ведутся, чтоб только крыша зимой не рухнула и бетон «не вспух». Монтаж оборудования полностью прекращён. К счастью, оборудования не успели купить какое-то существенное количество, и смена технологической концепции по бюджету проекта ударила не сильно.

Суперконденсаторы теперь южнокорейские, от отечественных отказались из-за ненадёжности и нестабильности характеристик. К тому же корейские выходят дешевле, так как делаются крупносерийно, а не штучно, как в ЭЛТОНе. Ёмкость одной батареи — около 7,5 фарад.

Упакованный блок суперконденсаторов

Двигатель достаточно прост — 4 цилиндра, 8 клапанов, 75-85 л.с, в зависимости от типа топлива. Да-да, двухтопливность Ё-мобиля сохраняется, и именно в варианте CNG (сжатый метан). Договор Ё-авто с Газпромом о развитии метановой инфраструктуры оказывается, не дезавуирован. Впрочем, оговорюсь: не договор, а протокол о намерениях. Но тоже документ.

ДВС производит «одна известная фирма», но её просили не называть, даже если под декоративной крышкой мы найдём знакомый абрис...

Основа Ё-мобиля — электрическая машина, претенциозно названная «мехатронным модулем». В одном алюминиевом блоке расположили электродвигатель, систему управления на IGBT-транзисторах, двухступенчатый редуктор и дифференциал. Весит такой модуль, по словам Гинзбурга, 49 кг, что с учётом встроенной жидкостной системы охлаждения совсем немного (впрочем, в материалах презентации указаны уже 58 кг). Картеры смазки у электромотора и редуктора, разумеется, разные: в главную передачу заливается обычная «трасмиссионка», а электрической машине помогает ATF. Электродвигатель тут вентильный, на постоянных неодимовых магнитах. Магниты — штука недешёвая, но тут их всего 700 граммов. Без магнитов, по утверждению Гинзбурга, нереально создать мотор с нужной скоростной характеристикой.

Мехатронных модуля в машине два, по числу осей. Полноприводность «интеллектуальная» — электроника автоматически выбирает, на какую ость сколько момента подать. Играют роль не только условия движения, степень сцепления колёс, но и стиль вождения. По заверению создателей, всё происходит плавно, не как на машинах с вискомуфтами. Замечу на полях, что как раз вискомуфты уже давно научили работать предельно плавно, без рывков и прочих некомфортностей. Но и они ощутимо меняют характер управления при включении. Тут же момент перебрасывается в диапазоне 100 — 0 — 100, что ещё более резко меняет управляемость. Но, забегая вперёд, скажу: ничего, на самом деле, водитель не чувствует, напротив, есть полное ощущение управления переднеприводной машиной, со всеми её характерными сносами в поворотах.

По строению ходовой части Ё-мобиль классичен донельзя: McPherson со стабилизатором спереди и торсионная балка сзади. Какими конкретно будут амортизаторы, тромоза, рычаги подвески и пр. — создатели пока не знают, подвеской занимается некая итальянская фирма. Поставщики компонентов тоже не определены: рано. Впрочем, по некоторым узлам определённость есть, например, рулевая рейка с электроусилителем тут от ВАЗовской Калины, но смонтирована не на моторном щите, а на подрамнике (что грамотнее). А ужасную настройку моторчика усилителя Гинзбург обещает исправить собственной программой управления.

Теперь надо за руль

МАЗовский полигон, надо сказать, обустроен неплохо: есть и длинные скоростные участки, и большая площадка для упражнений в эквилибристике, и тарированные спуски и подъёмы. «Ёшники» особо не ограничивают в действиях, только предупреждают ещё раз: ребята, это мулы, не надо их испытывать на управляемость и устойчивость!

Если поехать очень медленно, до 25-30 км/ч, то машина на запасённом электричестве проедет метров 700, до тех пор, пока напряжение в системе не упадёт до 330 Вольт. На этом рубеже автоматически подключается ДВС, сразу выходя на обороты реализации момента — 2200-2300 об. Так он и будет молотить, если не увеличивать скорость. Захотел поехать побыстрее — не проблема, обороты ДВС растут до 4200-4400, до границы пресловутой «полки момента».

Разгон очень похож на электромобильный: великолепный старт с замедлением к 60-70 км/ч и вторым пиком замедления в районе 105 км/ч. Признаюсь в собственной ошибке: я не успел расспросить про логику переключения передач в обоих редукторах. Теоретически они должны компенсировать спад тяги электродвигателей на высоких оборотах, но не уверен, что спад обуславливается только конструкцией моторов. Думается, дело в неидеальной, мягко скажем, согласованности конденсаторов и генератора, а ещё — в критически малой ёмкости электрического буфера. Это вылезает и при рекуперативном торможении: в первый момент «генераторное» замедление просто фантастично, но батарея конденсаторов быстро, за несколько секунд, набирает заряд и дальше приходится тормозить уже колёсами. Таким образом конденсаторы защищают от перезаряда. Чёрт, а ведь электрическое замедление эффективнее колёсного, тем более, что тут работают в режиме генератора аж два двигателя! А энергию деть некуда — не ставить же шунт из нихромовой проволоки...

Впрочем...А почему бы и нет? Господа, дарю идею: лишнюю энергию, образующуюся при рекуперации, направьте на... элементы Пельтье, которыми можно охладить как батарею, так и редукторы! А если серьёзно, то Ё-мобилю для полного счастья не хватает традиционной тяговой АКБ, литиевой или даже свинцовой. Небольшой такой, чтоб только собирать излишки энергии и тратить их на освещение, подкрутку моторов и прочие надобности, экономя жидкое топливо. Голованов говорит, что Ё-мобилю не хватает возможности параллельной работы ДВС и электроприводов, как это сделано на гибридной версии нового Mitsubishi Outlander. Не знаю, не знаю... Это и дороже, и тяжелее. А АКБ — маленькая, на 100-120 А.ч — будет выгоднее.

Садясь в любой электромобиль, я оцениваю, прежде всего, плавность перехода от разгона к рекуперации и степень замедления при этом. Это взаимоисключающие вещи: можно сделать замедление сумасшедшим, но тогда рывки при отпускании педали «газа» измучают водителя за полчаса. Если же переход сгладить, то количество запасаемой энергии и динамика замедления будут скромнее. На первом Ё-муле, более раннем, калибровка рекуперации ужасна — толчок ощущается всем телом, всякий раз приходится вздрагивать. А вот на второй машине, напротив, переход почти идеален, заряд и разряд контролируется только по прибору. И в обеих машинах чувствуется некачественная мехобработка редукторных шестерён — они банально шумят.

Ещё занятное наблюдение: при пассивном скатывании под уклон конденсаторы заряжаются, а если делать то же самое задним ходом — фигушки. Но стоит слегка нажать на педаль тормоза — и инвертор «просыпается». Это сделали для буксировки машины задним ходом, да?))))

В общем и целом Ё-мобиль ЕДЕТ

Да, сыро, ненастроенно, неоткалиброванно. Но едет. В чужом кузове, с чужими подвесками, с абы как пристроенными конденсаторами — но едет. И, в принципе, я не вижу непреодолимых препятствий для доводки этой конструкции до товарного вида.

Но тут возникают сложности, скажем так, психолого-прогностического характера. Гинзбург уверен, что теперь уж конструкция вылизана до болтика, между чертежами и серийными машинами расхождения не будет ни на миллиметр. При этом не сделано ещё ни одного готового кузова, не пройдено ни одного реального краш-теста, не построено ни одной реальной тележки, где нагрузка на элементы подвески будет близка к расчётной. Так что в доводку придётся угрохать год-полтора как минимум, это если всеми узлами будут заниматься профессионалы. Смущает и заявление о том, что ни инвертор, ни ДВС не нуждаются в дополнительных калибровках, достаточно штатных, а всё остальное сделает система управления. И мы не знаем даже, каким будет дизайн! Ясно только, что в утверждённом проекте нет ничего от прежних прототипов, всё нарисовано Трофимчуком с чистого листа.

Ладно, не будем о грустном. Будем о печальном. Завод в Питере строится в расчёте на 10 000 Ё-мобилей в год. И это всё, ни о каких внешних сборочных проектах более не упоминается. Ни во Вьетнаме, ни ещё где. Теоретически, производительность завода можно довести до 40 000, площади позволяют. Но вот нужно ли это будет...

Самая неочевидная часть этого проекта — коммерческая. Несмотря на то, что детальный бизнес-план прописан аж до 2020 года (Андрей Гинзбург сам писал), нам не назвали ни предполагаемой стоимости Ё-мобиля, ни сроков окупаемости проекта, ни того минимума, при котором производство будет рентабельным. Назвали только общую сумму всех расходов — 250 млн евро. Думаю, это слишком оптимистичный прогноз, не уложатся.

Если не ориентироваться на 190 000 (или сколько там?) предзаказов, львиную долю которых сделали «на всякий случай» и чтобы потроллить общественность, то реально рынок для таких машин при цене до 550 000 руб составляет 10-15 тыс в год. И многое ещё зависит от качества изготовления, сервисной сети, наличия запчастей. Ну, ладно, пусть 30 000 в год, при удачном раскладе и вбухивании сотен миллионов евро в инфраструктуру. Может ли такой объём быть рентабельным? Ответов на эти вопросы нет.