Тест-драйв Lexus GS 450h F Sport от Drom.ru. Новый вождь

Как известно, в новом поколении GS случилась потеря. Линейка потеряла моторы V8, так что покататься на GS 460 в ближайшее время не получится. Впрочем, памятуя о том, каким достаточно неповоротливым и недоведенным в плане управляемости был предыдущий GS, и особенно в версии «460», можно предположить, что жалеть об этом не стоит. И уж конечно не сокрушаются о потере сами японцы. Роль топ-версии отныне возложена на гибрид.

С новым поколением GS мы уже знакомы, рассказывали вам о версии GS 350 AWD. Интересная получилась машинка. Бодрая, красивая, с хорошей управляемостью. Однако же не попробовать в деле гибрид мы не могли. К тому же, в отличие от бензиновой версии, этот автомобиль только заднеприводный, что сулит дополнительное удовольствие от вождения. Ну, и топ-версия, опять же — замена V8. Тянет ли на замену?

Встретившись с этим автомобилем второй раз, не перестаешь радоваться его внешним данным. Единство формы и цвета. Этот окрас машине явно к лицу. Хорошо подчеркивает дерзкие самобытные обводы. Пластика современных Лексусов оригинальна. Машины имеют собственное лицо, и понять это можно, взглянув на хищную переднюю часть GS. Бампер — что скульптура. Фары вразлет. Длинный, горбатый капот. Изогнутая боковая линия. Хорош, гибридяка!

И салон недурен собой. В данном случае он имеет яркую кожаную отделку, удобнейшие спортивные кресла с множеством электрорегулировок, подогревом и вентиляцией. Плюс — поблескивающий алюминий с необычной текстурой. Руль хорош собой, аппетитная пухлая трехспицевая баранка. На лобовом стекле показания проекционного дисплея, угол которого можно регулировать. Единственная претензия, которая осталась (как и к 350 AWD) — это дряблая кнопка перчаточного ящика, да и сама его крышка. Данный элемент можно и нужно было сделать изящнее.

Машина стоит чуть более $100 000 и, признаться, выглядит на эти деньги. Особенно, будучи украшенной шильдиком HYBRID и околоспортивной атрибутикой опционального пакета F Sport.

Но и GS 350 AWD F Sport также был недурен собой и обладал довольно-таки задиристым характером. Все-таки, 317 л.с. — не шутка. Жаль, не довелось протестировать тот автомобиль в скользких зимних условиях. Показался бы еще привлекательнее. Однако «350-й» быстрый не в высшей степени, если смотреть на распорядок сил в классе.

А вот «450-й» — в топ-лиге. Суммарная мощность моторов (V6 объемом 3,6 литра и электрического) составляет 343 лошадки. При этом бензиновый двигатель выдает пик в 368 Нм крутящего момент, а электромотор — 275 Нм. Понятно, что суммировать эти две цифры в чистом виде не получится. Но, тем не менее, сразу ясно, что тяговыми данными этот Лексус не обделен.

Причем электромотор отдает максимум крутящего момента с первого оборота. Лошади и ньютон-метры передаются на колеса без разрыва — постоянным энергетическим потоком. Лишь на скорости около 100 км/ч мотор-редуктор плавно переходит на повышенную передачу. И снова — нескончаемая волна ускорения.

В подвеске F Sport нашлось место электронно управляемым амортизаторам с изменяемой жесткостью. Задние колеса могу поворачиваться на угол до 2 градусов. Это делают электрические актуаторы. Однако шарнирных соединений нет. Поворот осуществляется за счет упругих элементов, работающих на сжатие. Электроника настроена таким образом, что на скорости до 80 км/ч колеса поворачивают в противоположную передним сторону. А если скорость выше, то в ту же самую. Сделано это, по всей видимости, для пущей маневренности на малой скорости и стабильности на высокой.

Действие этой системы ощутить сложно. Но можно. Если какое-то время водить машину в предельных режимах. Однако для этого нужен специальный полигон, а в гражданских режимах подруливание происходит совершенно неявно. Однако и стабильность, и маневренность (для таких габаритов) присутствуют. А если что — всегда на страже комплексная система VDIM, которая покорила меня своей бдительностью еще в прошлом поколении этой модели Лексус. А в нынешнем прочтении стала еще более продвинутой. Она и рулем подработает, и притормозит колесиками, если чего.

Как мы уже говорили, седаны GS, оснащенные пакетом F Sport, позволяют водителю регулировать некоторые настройки автомобиля. Режим Sport+ раскрывает весь букет возможностей. Можно сделать острее и тяжелее руль (на 10 и 4 процента соответственно), зажать подвеску, нивелируя крены и раскачку. Сделать острее отклик педали акселератора. Или заставить «коробку передач» выжимать максимум из электро-бензинового тандема, загоняя стрелку цифрового тахометра в красную зону.

Кстати, на гибридном GS приборная панель «нестабильна». В «спорте» на месте энергетической шкалы внезапно появляется тахометр. Однако если всматриваться в его работу, ощущаешь какое-то рассогласование. Наверное, дело в том, что тахометр не относится напрямую к мотору, а измеряет некие виртуальные суммарные обороты двух моторов, давая нам обобщенное представление о том, что творится под капотом.

В отличие от предыдущего гибридного поколения, на современном батарея в багажнике установлена вертикально, за спинками задних сидений. Это позволило увеличить объем полезного пространства. Но он все равно меньше, чем на машинах с бензиновым мотором — 482 против 564 литров.

Впрочем, достаточно о литрах в багажнике. Пора измерить, сколько литров адреналина сможет вплеснуть в нашу кровь этот красивый статный седан, демонстрирующий максимум возможностей Lexus в бизнес-классе.

С места машина срывается уверенно, набор скорости зажигает, даже несмотря на то, что нет смены передач. Седан в едином порыве устремляется вперед, однако песни мотора вы не ждите. Того саунда, с каким распевался на предыдущем поколении 4,6-литровый V8, тут нет. V6 трудится в недрах отсека приглушенно, а на стоянках и вовсе часто молчит, выключенный. Так что здесь присутствует палка о двух концах. Кому-то подавай песню движка, а кому-то тишину и комфорт. Впрочем, меня тишина не расстраивает. «Электрический» набор скорости тем и хорош, что необычен. Динамики седану хватает. Как и максималки в 250 км/ч. Стало быть, единство динамичного образа и содержания налицо.

Однако и управляется этот гибрид весьма интересно. Машина покоряет быстрыми резкими реакциями, упругой поступью, хорошей обратной связью на руле (присутствие системы изменения передаточного отношения в рулевом механизме также не чувствуется). Все естественно. В этом седана мало чего осталось от GS прежнего, несмотря на то, что платформа у машин по сути одна. Модернизировали и перенастроили новое поколение кардинально.

Помнится, в старом тесте, где мне довелось сравнить предыдущие GS 460 и Infiniti M45S, я сетовал на то, что управляемость первого определенно проигрывает второй. Так вот сейчас Lexus уже не тот. Он бросит вызов не только своему японскому конкуренту, но и машинам «немецкой тройки». Кажется, линейка GS наконец-то достигла своей зрелости.

Но Лексус остался и собой. Ведь даже если на F Sport включить режим Eco и поехать в размеренном режиме, то вернется тот комфорт, та округлость реакций, что свойственна этим японским машинам. Но все же не в той превалирующей степени, как раньше. Lexus теперь едет не по-американски, и не по-японски. В его ходовых качествах читаются немецкие манеры. Что-то среднее между Мерседесом и БМВ и уклоном в сторону баварцев.

А еще в гибриде не чувствуется отягчения батареей, он воспринимается как цельный единый механизм. Да и сама батарея держит зарядку дольше, а электричество отдает охотнее, чем ранее. Понравилась и работа тормозов. По-крайней мере, по сравнению с прошлым поколением — это большой шаг вперед. И даже работа системы рекуперативного торможения слабозаметная, и только на пробочных скоростях.

Всем хорош гибрид! Идет на равных с V8 и в ус не дует. Но ради чего сделали эту схему? Чтобы заместить большой движок и покорить покупателя красивыми технологиями? Чтобы сделать прибыль продавцам батарей? Конечно же, нет. Гибрид затевался для экономии.

И вот тут GS 450h приготовил для восьмицилиндровой версии мощный удар в грудь ногой с разворота.

Признаться, я ездил на гибридах и раньше. Экономичность оных была мне понятна и очевидна, но только за рулем этой машины я реально удивился за время тестовой недели в городе (в городе!). Летом, в режиме действительно не щадящем, с включенным кондиционером. Когда мало машин и горячий асфальт. Когда хочется ездить побыстрее хорошим летним днем. И не хочется экономить бензин даже за рулем гибрида.

Так вот. Этот спортивного вида очень динамичный большущий седан массой в почти 2 тонны экономил все это время за меня мои деньги, сжигая всего 11 литров на сотню километров! Вспоминая свой опыт общения с 8-цилиндровыми монстриками, я считаю эту цифру очень и очень показательной, приятной и даже немного невероятной. Ведь, «460-й» легко заглатывал бы 17-20 литров 95-го и не поперхнулся бы!

Теперь, раскрыв на ходу все качества нового «спортивного» гибрида GS, я понял японских производителей и принял их решение. Действительно, этот автомобиль едет на уровне V8 и способен его во многих моментах заменить. А еще — он значительно экономичнее. И, несмотря на то, что принято считать, дескать в этом классе об экономии думают немногие, не соглашусь. Об экономии думают все.

Но мне почему-то жаль, что у нас нет GS с настоящей бензиновой «восьмерочкой». При тех ходовых качествах, которыми сегодня наделено все семейство GS, думается, 4,6-литровая версия была бы очень и очень интересной. Но производитель решил иначе, и в определенном роде это все же потеря. Ведь многолитровые бензиновые автомобили есть у всех конкурентов. Но ведь у них нет такого гибрида.