Тест-драйв нового поколения Subaru Impreza от Drom.ru. Штучный товар

Частично с новой Импрезой мы познакомились на презентации хэтчбэка-кроссовера XV, о чем уже писали. Однако XV — разговор особый, Импреза же всегда считалась массовой и одной из самых популярных моделей Субару. Но с появлением нового поколения всё, кажется, меняется.

Как вам планы компании продавать в России 50 машин в месяц? А основного конкурента знаете? Это теперь VW Jetta! Конкуренция в немалой степени обусловлена ценой. Судите сами, за самую скромную Импрезу с мотором 1,6 литра придется отдать почти миллион рублей — 974 000! А топ-версия стоит 1 324 000 рублей! Да погодите, да за эти деньги...

Что за чудеса, что за метаморфозы такие постигли скромную в прошлом модель? Для того чтобы разобраться в этих вопросах, я отправился на один день в Одессу.

Субару ныне не та. Компания взяла курс на премиальность. Наслушавшись критики в свой адрес и в адрес некоторых своих моделей, несовременных, с дубовыми салонами, неоднозначных внешне, субаровцы поняли — пора что-то менять. Первым предвестником метаморфоз стал XV. Вторым — Импреза. И именно на ее примере проще всего понять современные тенденции развития японской марки.

Impreza выглядит свежо для Субару, но в целом, в рамках своего класса, довольно-таки ординарно. Та же XV производит лучшее впечатление. А посмотрите, сколько экспрессии в современных корейцах. Здесь — спокойно. Немного нахмуренная мордочка симпатична. А пухлые арки создавались, похоже, с прицелом на заряженные версии с большими колесами.

Нельзя сказать, что машина не удалась, тем не менее, какой-то оригинальности или полета дизайнерской мысли в новой Импрезе я не нашел. Задние фонари можно было решить в менее «китайском» стиле — интереснее и выразительнее. А уж габаритные огни...

С некоторых ракурсов Импреза выглядит хорошо, даже немного дерзко, а с других — одутловато, пассивно. Неоднозначный дизайн... Речи о любви с первого взгляда идти не может. «Стерпится — слюбится» больше похоже на правду.

Надо заметить, что катался я во время тест-драйва на двухлитровой машине в средней комплектации за 1 130 000 рублей. У нее не было красивых цветных дисплеев, и в целом оснащение было попроще. В списке доступных опций: 16-дюймовые литые диски, ксенон, аудиосистема с поддержкой Bluetooth, шестью динамиками, снабженная USB, Aux и выходом для «яблочной» продукции, кожаная отделка руля и КПП, тканевый салон, обычный (не раздельный) климат-контроль. Просто, практично, если не думать о цене.

Открываю дверь ручкой под естественный хват и оказываюсь в новом салоне. Передняя панель, как на XV. Пластик упругий и приятный. Хорошо решены дверные панели. Порадовало большое количество разных ниш, полочек, карманчиков. Проблем с размещением мелочевки нет и не намечается.

По сравнению с предшественницей, салон стал просторнее. Причиной тому прибавка в колесной базе на 2,5 см и перепланировка интерьера с вынесением вперед передних стоек. Сами стойки сделаны тоньше, дабы нивелировать проблемы с обзорностью. Также субаровцы позаботились о посадке/высадке: увеличили форму проемов и увеличили угол в верхней части рамки передних дверей. Это реально помогает выбраться из машины на тесной парковке и не задеть этот, в некоторых случаях «чертов», угол, когда дверь открывается нешироко.

Прирост пространства особенно хорошо заметен на втором ряду. При росте почти в 190 см мне удобно сидеть за самим собой. Достаточно запаса по высоте, в плечах и ногах. Ну, а если спереди человек пониже, становится и вовсе просторно.

Схемы подвесок принципиально не изменились, а вот настройки новые. Создатели хотели сохранить присущую Импрезе спортивность, но в то же время ощутимо повысить комфорт. Получилось? Более чем. Когда я впервые сел за руль и поехал, то не сразу поверил, что я за рулем Субару! Такой комфортабельности за машинами этой марки давненько не замечалось.

Импреза просто-таки стелется по разбитой, неровной дороге. Подвеска скругляет все дорожные изъяны. Неужели при этом в ходовой еще теплится какая-то спортивность? Да! Конечно, ее стало меньше. От законов физики не уйдешь. Но человека с бензином в крови этот автомобиль все еще способен порадовать. Полный привод, 6-ступенчатая механика с четким приводом от STI, и отличный двухлитровый «боксер» нового поколения всегда к вашим услугам!

Дороги, по которым мы ездили, по большей части были двухполосно-убитыми. Причем, встречались жуткие образцы на перегонах между деревеньками, где сельскохозяйственная техника буквально разбомбила некоторые отрезки. Ровный и прямой автобан «Одесса — Киев» остался где-то сбоку, а вместо него появились высоченные волны, глубокие воронки, затяжные объезды по обочинам, что помогло нам раскрыть в подвеске Импрезы фирменную субаровскую энергоемкость.

Ни одна другая машина этого класса, включая Джетту, не смогла бы нестись здесь с такой скоростью, пролетая над ямами и молча переваривая прогоны по корявому твердому грунту. Импреза смогла, и этим подкупила. Конечно, были пробои подвески. Причем достаточно жесткие, но прошли они без последствий. В этих условиях, когда ходовая максимально нагружена, к чести автомобиля, он не раскачивался, отрабатывал рельеф на высоком уровне и позволял сохранять контроль над дорогой без потери уверенности в машине. В чем немалая заслуга нового кузова, в котором стало больше высокопрочных сортов стали. Кстати, Импреза прошла все основные европейские, американские и японские краш-тесты на «пятерки».

К сожалению, убитые дороги все же превалировали, и это не позволило в полной мере раскрыть возможности седана на пределе, на ровных извилистых дорогах. Таких условий на нашем маршруте было минимум. Показалось лишь, что смягчение подвески сделало чуть более затянутыми фазы отклика на движение рулем. Он немного потерял в остроте.

Подвеска — не единственный приятный сюрприз. Подивила звукоизоляция. Ведь, если японцы и впрямь конкурируют с немцами, то этот момент, традиционная их слабость, должен быть тщательно модернизирован...

Когда я поверил в то, что спереди на водительском и пассажирском местах, действительно тихо, что действительно можно говорить вполголоса, что ветер не свистит, движок не орет, а шины не шуршат назойливо, то попросил коллегу остановить машину и пересел назад. Очень часто звукоизоляция задней части салона выполнена хуже. Но и на втором ряду акустическая картина оказалась достойной.

А что с динамикой? Двухлитровая машина на «палке» едет бодро. Новый оппозит охотно крутится и радует ровной тягой в нижнем диапазоне оборотов. В натяг машина также двигается непринужденно. Но турбо-движки VW все равно более приемисты.

Если мотор крутить, то и ехать будет, понятное дело, веселее. А еще новый «боксер» с длинноходными поршнями действительно оказался экономичным. Каждый раз, когда я смотрел на показания борт-компьютера, в разных режимах езды, то они оказывались процентов на 15 меньше того, что я ожидал. В общем, если не топтать акселератор, Импреза может быть весьма экономной.

А вот климатическая установка не изменилась. Ее грубая работа осталась на прежнем уровне. Печка постоянно дует холодным воздухом, и функционирование системы в режиме Auto меня не устраивало. Приходилось орудовать приятными на ощупь колесиками вручную.

Несмотря на то, что первое свидание было весьма скоротечным, определенные выводы можно делать уже сейчас. Первый и основной — Импреза действительно повзрослела и стала солиднее. Во многих аспектах она уже — не Импреза прежняя. Машина стала больше, комфортнее, тише, экономичнее. Топ-версия может похвастать многими современными опциями. При этом седан не растерял ездовой харизмы. Все это очевидно.

Как и очевидно то, что за пакет дополнений и улучшений надо платить. Но столько ли, сколько хотят получить за свой автомобиль субаровцы? Явно нет. Такая цена на нетурбированную Субару Импреза слегка шокирует. Если учесть то, что на нашем рынке компания планирует продавать в основном «упакованные» двухлитровые автомобили, то это означает, что в ближайшее время Impreza будет товаром штучным.