Соната для водителя с пассажирами. Обзор седана Hyundai Sonata 2.0 л. от Drom.ru

Начиная писать про Hyundai Sonata, я поймала себя на мысли, что пишу про нее как про полноценный европейский автомобиль, придираясь к мелочам и выискивая «блох», потому что по большому счету придраться особо не к чему. Поймала — и задумалась: а ведь еще 8-10 лет тому назад и представить было невозможно, чтобы поставить корейский автомобиль в один ряд с европейцами или японцами.

Тогда, в начале двухтысячных, мы смотрели на Hyundai и Kia так, как сейчас смотрим на китайцев: есть просто автомобили, а есть китайские автомобили. И если мы о них писали и выискивали плюсы, то только потому, что нельзя же ругать во всем!

За 10 лет автомобильная промышленность Кореи сделала огромный скачок вперед. Их машины стали приятны глазу, комфортны и, главное, безопасны. В новой Sonata я с глубоким удовлетворением насчитала 6 подушек безопасности: 4 спереди и 2 сзади. А вот, к примеру, на закрытом тестировании одной из новых китайских машин представители производителя с гордостью рассказывали про две, и то в топовой комплектации.

В общем, если мы говорим про Hyundai Sonata как про автомобиль, ставший «взрослым», то и оценивать будем его с тех же позиций.

Внешность

Про это — буквально два слова, т.к. любая оценка внешности автомобиля — дело сугубо индивидуальное. Однако, бесспорно одно: внешний дизайн автомобиля по сравнению с предыдущим кузовом 5-го поколения сделал сразу несколько шагов вперед.

Крупные, по сравнению с предыдущей версией, габариты, обтекаемая форма кузова, довольно хищная морда, нетяжеловесная корма, дополненная изящными задними фонарями — все это привело к тому, что среди своих одноклассников автомобиль выглядит весьма и весьма внушительно. При этом «летящие» линии кузова, выполненные в столь модной в Азии концепции «стихий», лишают автомобиль ненужной тяжеловесности и придают ему визуальной динамики.

Sonata сравнивают с Toyota Camry, Honda Accord, Nissan Teana и даже Volkswagen Passat CC — благодаря ее дизайну, выполненному в стиле четырехдверного купе. Можно ли их сравнивать — и попробуем разобраться.

Наша оценка внешности — 4+

Внутренний комфорт

Новая Соната получила увеличенную на 65 мм колесную базу, стала на 20 мм длиннее и на 3 мм шире. Но ощущение внутреннего пространства изменилось совершенно в других пропорциях: салон стал намного просторнее, в нем и спереди и сзади могут уместиться весьма габаритные водитель и пассажиры.

Первый взгляд на салон — и сразу ощущение контраста во всем.

Сначала, как правило, обращаешь внимание на руль и приборную доску. Что же мы видим? Руль — дешевый пластик с кожезамом, но при этом с вынесенными кнопками управления: радио и круизконтроля. Верхняя часть руля — вообще как будто взята от другого автомобиля — из самого дешевого сегмента, но при этом под рулем прекрасно себя чувствуют подрулевые лепестки переключения передач, привилегия автомобилей совершенно другого класса. Скрипучий пластик передней панели дополняют приборы весьма удачного дизайна и приятной цветовой гаммы — сероватой с голубым. Тем же голубым подсвечиваются и обозначения передач на коробке — все, за исключением задней: она выделена красным цветом.

Водительское сидение — с полным набором электрических регулировок, включая поясничную поддержку, но на пассажира комфорта уже не хватило: там всё вручную. Складывающиеся зеркала, автодоводчик стекла — но только у водителя, пассажир и ручками сделает, не развалится.

Климат-контроль, хоть и однозонный, но остужает автомобиль очень быстро, даже в сильную жару. Но при этом заложенные автоматические фазы распределения потоков воздуха показались не очень удобными, а изменить их никак не возможно. Ну вот не хочу я, чтобы мне в лицо дул холодный воздух, боюсь застудить шею, но направить охлаждение, например, по лобовому и в ноги одновременно — не предусмотрено.

И вообще передняя панель мне весьма и весьма напомнила «бороду» у вольво: контур сидящего человечка точно также является кнопкой включения режимов охлаждения, но если у вольво каждый сегмент его тела отвечает за направление воздуха в эту зону, то здесь мы получаем чисто декоративную кнопку. А кружок, обозначающий голову, вообще «обманка».

Точно также испытываешь контрастные ощущения и от багажного отсека. Объемный багажник небрежно затянут волокнистой тканью, которая, кажется, и приклеена-то не везде ровно, а местами и вовсе отходит от металлического основания.

А главное — будьте осторожны, закрывая крышку багажника. Если резко потянуть на специальную ручку, вмонтированную на внутренней стороне крышки, то можно и вовсе остаться без руки: такое впечатление, что там вовсе забыли поставить пружину, не говоря уже о доводчике.

Зато в багажнике вас ждет еще один сюрприз: с левой стороны болтается шнурок аварийного открывания лючка бензобака. Другая кнопка выведена в салон и расположена рядом с кнопкой багажника.

Сидения на первый взгляд удобные, сзади пространство тоже абсолютно комфортно. Пассажиры вполне могут расположиться удобно и широко: размер салона это позволяет.

Что касается водителя, то Соната — тот автомобиль, где за рулем удобнее находиться человеку крупных габаритов, нежели худощавому и невысокому. Иначе подоконники оказываются слишком высоко, солнечные козырьки закрывают слишком мало стекла, а в состоянии пробки или остановки и левый локоть-то положить особо некуда. Зато у правого все «под рукой».

Общее впечатление от салона — на 4-

Не то, чтобы плохо, но если бы еще чуть-чуть постараться, стало бы намного лучше.

По городу

Главная проверка автомобиля начинается после того, как он выезжает за ворота автосалона.

Нам досталась более слабая версия с двигателем 2.0 литра и мощностью 150 л.с. (альтернатива ей сейчас на нашем рынке — 2,4 литра, 178 л.с.) на новом автомате Shiftronic с возможностью ручного переключения. И вот тут-то нас и ждал сюрприз. Под рулевым колесом были установлены лепестки для более удобного ручного переключения передач (о них мы писали выше). Честно говоря, это первый опыт встречи с таким девайсом на автомобилях такого класса.

Порадовало и другое — что «плюсы» и «минусы» ручного режима были установлены на коробке согласно общечеловеческой логике: ручное управление — влево, ближе к водителю. Повышающая передача — вверх, понижающая — вниз. А не наоборот, как, например, на баварских автомобилях.

Поскольку мощность двигателя совсем не велика, то автоматический режим езды комфортен только в пробках. Для повышения динамики переключаемся в ручной режим и дальше управляем лепестками. При правильном положении рук на руле делать это просто и удобно. В этом смысле вся эргономика салона хорошо продумана и понятна без усилий. Все кнопки на своем месте, показания приборов хорошо читаются, рука достает до всего, что нужно.

Большое количество ящичков и бардачков позволяет разложить все необходимые предметы по своим местам без ощущения захламления салона. Большой центральный подлокотник скрывает в себе два отсека, как во всех «правильных» автомобилях: верхний для мелких предметов, и нижний — для крупных. Два подстаканника, прикуриватель и тут же рядом — еще один выход под 12 вольт — нет проблем с одновременной подзарядкой телефона, подключением видеорегистратора либо любого другого девайса — будь то навигатор, инвертер либо что-то еще.

Конечно, наличие этих выходов более актуально для длительных путешествий, но и по городу они полезны.

Бесконтактный ключ позволяет заводить автомобиль, не вынимая его из кармана или сумочки. При этом, если ты отойдешь, скажем, к багажнику, автомобиль не глохнет. Для глушения двигателя расстояние должно оказаться больше, порядка 5 метров. Но вот завести автомобиль, если ключа нет рядом, уже не получится. Ставим в уме еще один плюс безопасности.

Однако при комфортности устройства салона, у нас возник ряд проблем, связанных именно с передвижением по городу. Первой проблемой оказались слишком широкие передние стойки, которые сильно мешают обзорности. При любом повороте они закрывают значительную часть панорамы и приходится выглядывать из-за них, чтобы быть уверенным в отсутствии каких-либо препятствий.

Вторая проблема — слишком большая «слепая зона» зеркал. При обгоне и маневрировании приходится лишний раз смотреть в зеркало заднего вида и иногда даже в боковые окна, дабы убедиться в безопасности маневра.

Третья проблема (и последняя из основных) — большой радиус разворота. Не так давно мы тестировали Volkswagen Phaeton — так вот эта полноприводная махина длиной в 5170 см разворачивается на меньшем пространстве, чем переднеприводный кореец в 4820 см. При стандартных 2,5 оборотах руля колеса, к сожалению, не поворачиваются на достаточный угол.

Расход топлива вряд ли относится к существенным недостаткам, но на таком двигателе (2 литра) он явно мог бы быть меньше 12 литров по городу.

Еще одна явная дань моде — режим "eco", срабатывающий при слегка нажатой педали акселератора. Также этот режим можно выбрать принудительно: динамика станет чуть ниже, расход топлива чуть меньше, а выбросы в атмосферу вообще снизятся до минимума. Впрочем, на двухлитровом автомате вы этого, скорее всего, и не заметите.

Общая оценка по городу — 4-

На трассе

Так получилось, что на выходные мы отправились в Питер. Те, кто когда-либо преодолевал расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга на автомобиле, знают, что дорога М10 полна сюрпризов и неожиданностей.

Несмотря на то, что ее честно стараются привести в порядок (каждый раз проезжаешь большое количество зон ремонта), сделать это никак не получается. Видимо, пока чинят одно, разрушается другое. В этот раз самым плохим качеством обладал отрезок пути длиной в 36 км в Новгородской области. Крутые кочки отлично сочетались с трещинами и ямами, дыры в асфальте соседствовали со сдвинутыми пластами полотна. Отличное покрытие для проведения тест-драйва!

Могу сказать сразу: на трассе автомобиль оставляет от себя гораздо более приятное впечатление, нежели в городе. Он довольно спокоен и комфортен, ход легкий, при необходимости обгона в режиме кикдаун ускоряется довольно быстро.

Соната досталась нам не новая: с пробегом почти 14 тыс. км. Я не смеюсь: у автомобилей из пресспарка жизнь короткая, ибо журналисты — гады, и терзают машины и в хвост и в гриву, дабы исследовать их возможности, или просто проверить, насколько быстро их можно «убить». Каждый прожитый день и каждый пройденный километр такого автомобиля стоит умножать как минимум на 5, так что сами понимаете...

При этом и колейность Hyundai держал хорошо, и кочки и ямы не отдавались в позвоночнике. Руль на высоких скоростях не теряет свою информативность. Тормоза срабатывают отлично.

Но через пару-тройку часов за рулем начала ныть шея. Первое ощущение, что это результат работы кондиционера, оказалось ложным. Кондиционер был ни при чем. Через некоторое время стало понятно: положение подголовника по углу наклона изменить невозможно — только вверх или вниз, а его настройки оказались неудобны в моем конкретном случае. С каждым часом голова и шея болели все больше, изменить ситуацию оказалось невозможно. Вытаскивать же подголовник из гнезда не хотелось из соображений безопасности.

В какой-то момент, когда установленное радио больше не «ловилось», да и при больной голове слушать музыку не особенно хотелось, в машине наступила тишина. Вполне достаточная шумоизоляция даже на высокой скорости берегла уши от лишних децибел. Но привыкнув к отсутствию музыки, уши начали улавливать другие, гораздо более тихие звуки. От передней панели автомобиля раздавалось тихое и равномерное поскрипывание. Его издавал пластик на стыках и швах, отчего было ощущение, что мы едем на машине отечественного производства. Все же автомобиль заявленного уровня не должен так скрипеть и постанывать в салоне.

Еще одна проблема «высветилась» с наступлением темноты. Вполне достаточный ближний свет неплохо освещает дорогу в условиях города. Когда есть дополнительное освещение. На трассе же, особенно ночью, его явно недостаточно. Включенный дальний не сильно улучшил ситуацию. Мы получили в своем распоряжении лишь парочку дополнительных метров и явно недовольных встречных водителей. Пришлось к ближнему свету добавить противотуманки. Вывод: для трассы освещение у автомобиля явно недостаточное.

Зато расход топлива существенно снизился и достиг менее 8 литров. При объеме бака в 70 литров, заправленная до краев машина миновала все расстояние от Москвы до Питера (чуть менее 700 км) на одном баке и еще осталось на осмотр достопримечательностей.

Общая оценка по трассе — 4

ИТОГ

Скажу сразу: в Sonata я не нашла ничего особо серьезного, что я могла бы поставить в вину производителю. Безусловно, есть недостатки, но есть и явные достоинства. В ней почти всё — так. Пожалуй, харизмы ей не хватает и индивидуальности, но нельзя же требовать от недорогого по сути автомобиля, чтобы он еще и исключительно выделялся в потоке.

Интересно, что другие водители обращают на нее гораздо больше внимания, чем мы могли предположить. За время теста меня неоднократно спрашивали про стоимость автомобиля и его возможности и характеристики. В основном это, правда, были обладатели либо отечественных автомобилей, либо других корейцев.

Сравнивать ее с Toyota Camry, Honda Accord, Nissan Teana и Volkswagen Passat CC, на наш взгляд, пока еще рановато. Во многом, конечно, из-за стереотипов, заложенных в нашем сознании. Хотя, если корейцы будут двигаться и дальше такими же семимильными шагами, остальным производителям придется основательно пододвинуться.

А вот по стоимости Sonata более чем конкурентоспособна: нижний порог ее цены на базовую модель с 2-х литровым двигателем и механической коробкой передач начинаются с 930 тыс рублей. Сравните с Camry, Accord и Teana, чьи цены стартуют от 949 000, 985 000 и 969 000 рублей соответственно. Не говоря уж о Passat CC, который дешевле чем за 1,1 млн и купить практически невозможно. Другой вопрос, что вот 1,2 млн за автомобиль Hyundai Sonata в самой топовой комплектации вряд ли кто заплатит.

Но не за горами то время, когда все может измениться.

Мария Мельникова специально для Drom.ru
Фото Анны Шустовой и Марии Мельниковой

 Экспериментальный бонус-трек :)