Супер тест: Lexus LFA против Nissan GT-R. Кто быстрее на драгстрипе?

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Телефонный звонок. Это Билл, он предлагает нам то, от чего, по его мнению, мы не сможем отказаться. Но если обычно он организует для нас приятные поездки на роскошных автомобилях (которые иногда вызывают лишь приступ зевоты), то сегодня нам предлагается нечто совершенно иное: максимум скорости за 12 часов. Загвоздка в том, что время не ждет, и на все про все у нас всего три дня. Упустим этот шанс, и ценный груз окажется в деревянном ящике на пути обратно на Дальний Восток. Он просит нас все обдумать и перезвонить.

О чем тут думать?

Дело в том, что Билл является представителем Lexus, а его предложение — опробовать новенький 552-сильный LFA. Очень заманчиво, но ограниченные сроки нас смущают, поскольку не так-то просто перекроить все наше расписание. Придется бросить все, чтобы протестировать этот Lexus LFA стоимостью $375 000.

Мы перезваниваем Биллу и назначаем встречу на раннее утро следующего дня в технопарке рядом с фривеем Риверсайд, штат Калифорния.

Они говорят, что за первую поездку с нас денег не возьмут, но она будет стоить нам намного дороже — за нее мы отдадим часть души. У североамериканского отделения Lexus есть всего один LFA, угольно-черная модель, используемая для рекламы и демонстрации потенциальным покупателям, его нам не дали. Наш белый красавец был позаимствован из Японии, причем это обошлось компании в приличную сумму — только доставка самолетом стоила $40 000. Время аренды истекло, и ему пора отправляться назад в Японию. Именно поэтому мы так сильно ограничены во времени.

Этот автомобиль — предпроизводственный прототип. У него нет VIN или регистрационного номера, его покрышки не имеют разрешения Департамента транспорта, поэтому на нем нельзя выезжать на обычную дорогу. Как только мы закончим наш тест, автомобиль увезут обратно в Японию, где его, скорее всего, сотрут в порошок (очень дорогой порошок). Дабы удостовериться, что мы не сделаем это раньше времени по другую сторону Тихого океана, к машине приставлено два крайне осторожных сотрудника, которые будут сопровождать нас во время теста.

Так как же нам определить пригодность LFA для обычных дорог в условиях столь жестких ограничений? У нас в рукаве есть пара козырных тузов, но прежде нужно запротоколировать его реальную мощность. Так что первая остановка — мастерская с динамометрическим стендом.

Через динамометрический стенд исследовательского центра компании K&N Air Filters за год проходят сотни машин, чтобы определить основные характеристики и пригодность их продукции для трека. Только в прошлом году стенд K&N запускался 6 800 раз — это настолько много, что компании, занимающиеся производством и обслуживанием динамометрического оборудования, используют мастерскую K&N в качестве тестовой площадки новой продукции. Берт, Дейв, Кёрк и остальные члены команды, работающей здесь, повидали на этом стенде множество машин, но, судя по выражению, возникшему на их лицах при виде этого спортивного автомобиля производства концерна Toyota на 18-дюймовых колесах, такого не видели даже они.

Давайте посмотрим, за что можно выложить сумму в $375 000. Например, за 1 615 кг самой высококачественной скорости, какая только производилась в Японии. Lexus заявляет, что максимальная скорость LFA составляет 325 км/час (он оснащается 4,8-литровым 552-сильным десятицилиндровым мотором с V-образной компоновкой, разработанным на основе мотора для болида Формулы-1). Как ни посмотри, 232 доллара США за килограмм или 2,94 кг на каждую лошадиную силу — эти цифры впечатляют. Настоящие ли они? Именно это мы и будем выяснять.

Но прежде, чем пришпорить LFA на динамостенде, нам пришлось загнать его на подъемник. Всего-то надо было удалить три отдельных планки, чтобы добраться до точек для крепления специальных удерживающих строп. Lexus утверждает, что изначально не планировал использовать LFA в гонках, и, пожалуй впервые, это не вызывает сомнений. Более 70 болтов Torx с резиновыми прокладками крепко держат переднюю и заднюю защитные планки, из-за чего на снятие защиты днища каждый раз придется тратить около получаса (и около 40 минут, чтобы все установить обратно).

Несмотря на то, что LFA — заднеприводный автомобиль, мы загнали его на стенд Superflow для полноприводных машин. Почему? Потому что за несколько месяцев до этого мы тестировали на этом же стенде наш Nissan GT-R, участвующий в долгосрочном тесте (но об этом чуть позже). Наши ожидания велики, а у ребят, работающих на стендах K&N, даже существует специальный ритуал на тот случай, когда к ним в руки попадают подобные автомобили. Каждый из присутствующих выбирает определенное количество лошадиных сил и делает ставку, то есть происходит розыгрыш лотереи, победитель которой получает всё. Все они знают о LFA лишь то, что увидели и услышали за время нашего пробного заезда. Неудивительно, что разброс в ставках на количество «лошадок» на колесах лежит от 450 до 545 (всего на 7 л.с. меньше, чем на коленвале). Протяжный рык LFA хорошенько их раззадорил, и они с нетерпением ждут результатов заезда суперкара Lexus на динамометрическом стенде.

Специалисты K&N решили сделать три заезда на пятой передаче (0.970:1), которая подходит для разгона до 277 км/час. Вентиляторы, расположенные на уровне дверных ручек, включены на полную, нагнетая воздух к воздухозаборникам, находящимся над колесными арками и подающими его дальше, к расположенным сзади радиаторам. Дейв щелкает лепестком переключения передач до пятой. На скорости около 80 км/час он утапливает педаль газа в пол, и обороты двигателя начинают медленно расти. 100 км/час, затем 112 км/час — скорость растет ровно и уверенно. После 160 км/час звук выхлопа становится резче, перерастая в пронзительный вой и затем — в пугающий вопль по мере продолжающегося роста оборотов. Когда тахометр начинает сигнализировать о необходимости сменить передачу, а его стрелка заходит в красную зону, Дейв отпускает педаль. Предварительный результат высвечивается на мониторе: 447,1 л.с., 398,6 Нм крутящего момента. После корректировки по SAE мощность LFA падает до 430,3 л.с. и 383,8 Нм. Этот результат оказался лучшим, так что выиграл тот, кто поставил на минимум.

Возможно, в составленной по итогам теста таблице кроется еще один победитель. При сравнении оной с результатами нашего долгосрочного GT-R сразу видно, кто вырывается вперед. Lexus демонстрирует очень сексуальную кривую мощности, напоминающую разгонную динамику гоночного болида, очень плавно и изящно подавая всех имеющихся в наличии «лошадок» к концу диапазона рабочих оборотов двигателя. Годзилла обладает куда меньшей мощностью, но ее пик наблюдается раньше, что означает больше гибкости и приемлемости для трека. Это мы проверим. Куда важнее то, что у GT-R почти на 135 Нм больше крутящего момента, чем у LFA. Может, у Lexus маловато тяги, но его кривая подачи крутящего момента впечатляет своей ровностью, 90% которого достигается до 4 000 оборотов. Одолеваемые размышлениями по этому поводу, мы решили проверить, разгонится ли LFA до заявленных производителем 321 км/час на шестой передаче. Что, вы бы не стали пробовать?

Дейв повидал немало в этой мастерской, но даже он оказался под сильным впечатлением от такой мощи. «Через наш стенд проходит много мощных хот-родов. Например, Chevy Nova на прошлой неделе выдал 1 400 л.с. на колесах. Я привык к старым автомобилям с сильной вибрацией. В них понимаешь, что едешь слишком быстро по тому, как все в салоне начинает дребезжать. Эта штука быстрая и бесшумная, — делится впечатлениями Дейв. — С ней можно попасть в большие неприятности».

Он снова уверенно наступает на педаль акселератора, и мы вновь поражаемся медленному движению стрелки спидометра (цифровой). Шестая передача длинная (0.795:1), так что до 160 км/час машина разгоняется довольно долго. Вздрагивать и забывать дышать мы начинаем после 240 км/час, являющихся для менее мощных авто своего рода пределом, обусловленным электронными ограничителями или причинами другого свойства. LFA же здесь неумолим. Конечно, на динамостенде машине не приходится бороться с сопротивлением воздушного потока, но это лишь заставляет растроенный выпуск звучать еще более непристойно, подобно дуэту реактивного двигателя и гоночного мотоцикла Ducati. Еще ни один серийный V10 не звучал настолько хорошо. Цифры 290, 305, 321 км/час вспыхивают на приборной панели, и затем мы видим на спидометре цифру 333 км/ч, прежде чем Дейв отпускает педаль.

Пока валы стенда со стоном гасят избыточную скорость, компьютер производит корректировку и выдает результат: двигатель LFA раскрутился до 8 764 об/мин, когда он достиг скорости 322 км/час. Мы буквально чесались от нетерпения, пока прикручивали на место защиту днища, чтобы приступить к следующему этапу испытаний: треку.

Чтобы как следует опробовать этот Lexus (Lexus? В самом деле?), нам пришлось ехать аж до спидвея Autoclub Speedway в Фонтане, чтобы встретиться там с другими членами нашей команды, а также с очень интересным гостем. Поскольку Билл не говорил, что мы не можем приглашать кого-либо на этот тест, на старте нас ждал наш любимый эталон стоимостью $87 000 — Nissan GT-R из нашего долгосрочного теста.

Последующий тест доказал, что LFA превосходит GT-R по динамике практически во всех категориях. Любые сомнения в том, что Lexus является истинным суперкаром, исчезают с каждым пройденным им метром трека. Только суперкар может остановиться со 100 км/час менее чем за 29 метров и развить боковое ускорение 1,05g. GT-R удается обогнать соперника в тесте на разгон до «сотни» благодаря полному приводу и более коротким передачам, но эта разница составляет тысячные секунды. А как LFA делает «восьмерку»...

Когда его провоцируешь короткими ударами по педали газа в середине поворота, естественная реакция LFA на такие действия — вынос задней части, что так же называется «счастливый хвост». Возвращается «хвост» на траекторию так же легко, стоит лишь слегка отпустить правую педаль. Постарайтесь плавно работать правой ногой, и в награду получите восхитительное сцепление и превосходную нейтральность и на входе в поворот, и на выходе из него. LFA кажется более легким и сбалансированным, чем GT-R, в любой ситуации, а звуковое сопровождение в исполнении невероятного V10 делает любую поездку на нем незабываемой. Схожи эти титаны японского автопрома лишь в одном — легкость управления. Сидя за рулем этих авто, не думаешь, насколько быстро едешь или круто закладываешь руль в повороте, пока не бросишь взгляд на спидометр, время круга или на соперника, удаляющегося в зеркале заднего вида.

Наиболее очевидным это стало на последнем этапе наших испытаний — драгстрипе. Именно там мы выкатили на старт оба суперкара для одного из наших самых нереальных заездов.

Даже наша команда, повидавшая всякое, отложила планшеты и отвертки, когда эти двое подъехали к старту, и начала перешептываться в основном о том, насколько LFA шире и ниже. Хотя на самом деле GT-R шире на 7,6 мм, а LFA лишь кажется более широким, потому что его крыша на 15 см ниже. Так же Lexus короче на 15,5 см и легче на 145 кг.

Несмотря на то, что победитель нам уже известен, гонка даст немало сведений для анализа. Во время тестирования Lexus на ускорение мы узнали некрасивую правду — LFA долго «думает». Его секвентальная механическая коробка передач (SMG) работает непростительно медленно на фоне современных трансмиссий с двойным сцеплением, каковой может похвастаться GT-R.

Lexus утверждает, что официально LFA не оснащается системой контроля старта (launch control), и его трансмиссию SMG при простом утапливании педали газа в пол резвой не назовешь. Однако при любой попытке резкого старта с зажатым ручником (даже при полностью отключенной системе трекшн-контроля) мы наталкивались на упорное сопротивление. В результате дерганья на старте мы смогли добиться лишь 4,5 с, что далековато от заявленных производителем 3,7 с до «сотни». На это Билл ответил предположением, что мы пытались заставить его LFA делать что-то противоестественное. «Поставьте его на нейтралку, раскрутите двигатель до 4 000 оборотов и затем воткните первую скорость», — сказал нам Билл.

На это наш редактор Скотт Мортара твердо возразил, что не желает быт первым (и последним) журналистом, по вине которого драгстрип окажется усыпанным деталями трансмиссии LFA, стоящего $375 000. Только после телефонной консультации с инженерами Lexus Мортара неохотно согласился опробовать рекомендованную Биллом технику старта.

Она работает, но с некоторыми оговорками. Отличный старт означает лишь короткий свист покрышек и стремительное ускорение, но стоит лишь немного превысить обороты, как LFA тут же начинает жечь резину, прежде чем «выстрелить» в сторону финиша. Небольшая задержка, имеющая место между движением лепестка переключателя и реакцией коробки SMG, также негативно сказывается на скорости старта.

В сравнении с этим, стартовать на GT-R в разы проще. Поскольку система контроля старта была удалена, все, что от вас требуется, это зажать ручной тормоз, чтобы нагрузить трансмиссию и вывести турбины на рабочее давление. Затем просто утапливаете газ в пол и крепче держитесь за руль.

При съемках заезда мы решили использовать проверенные временем сигналы для старта — взмахи руками. После подтверждения готовности к старту судья поднимает обе руки. Затем он их опускает, и машины стартуют.

Начнете стартовать на LFA, когда руки уже опустились, и вполне вероятно увидите, как GT-R вырывается вперед на полкорпуса. И ему этого хватит, чтобы первым прийти к финишу. Стартуете на долю секунды раньше, и LFA уже не догнать. Еще никогда 11 секунд не казались такими долгими, при каждом переключении вверх Lexus, имеющий всего одно сцепление, теряет драгоценные сантиметры преимущества перед GT-R, у которого этих сцеплений в два раза больше. C первой на вторую: GT-R разгоняется до 96 км/час за 3,5 секунды против 3,8 с у LFA. Со второй на третью, с третьей на четвертую: GT-R идет практически вровень, хотя скорости обоих уже под 150. Только сейчас LFA начал показывать свое превосходство на высоких оборотах. То самое преимущество в три десятые секунды исчезает к 144 км/час. LFA разгоняется до 160 км/час на 0,4 секунды быстрее GT-R и просто продолжает ехать. После отметки в четверть мили LFA уже не нужно оглядываться.

И все же любителям гонок со светофора стоит выбирать именно GT-R. Если LFA быстрее на бумаге и на бескрайних просторах скоростных шоссе, то Годзилла увереннее на старте, он не прощает соперникам ошибок. Девять раз из десяти GT-R стартует достаточно быстро, чтобы LFA не успел догнать его до финиша.

Время вышло. LFA снова в кузове грузовика, а мы спускаемся с небес обратно на землю, озаряемые последними лучами его сияния. Мы снова простые смертные (у нас теперь только один японский суперкар), и теперь настало время оценить уличные качества этого неоднозначного Lexus LFA. В каком-то смысле, еще слишком рано судить об этом, и это не попытка отвертеться от прямого ответа. Будет собрано всего 500 экземпляров, из них в США попадут только 150, а значит LFA будет из разряда такой автоэкзотики, как Porsche Carrera GT, Mercedes SLR, Ferrari Enzo и Bugatti Veyron.

Высокая стоимость и строгие условия программы начального лизинга (дабы избежать попадания машины в руки спекулянтов) также гарантируют, что этот Lexus вы вряд ли увидите субботним утром на очередной встрече автолюбителей. Подобная степень эксклюзивности — мощный афродизиак для многих коллекционеров и просто ценителей, что должно будет подогревать интерес к LFA еще долгое время после окончания срока действия двухгодичного лизинга.

Думаете, если вы уберете из уравнения коллекционеров и спекулянтов, LFA окажется лишь очередным абсурдно быстрым и шикарно звучащим суперкаром? Все далеко не так просто. Кабинетные эксперты, тщательно изучив наши фото и видео, препарируют LFA и обвинят в том, что он не является непобедимым. Несомненно, если GT-R может застать его врасплох, то сможет и Lamborghini Gallardo, и Porsche 911 Turbo, и Corvette ZR-1, и Dodge Viper — причем за куда более скромную сумму. Но использование секунд, км/час или долларов в качестве аргумента, чтобы поставить одного из них выше LFA, лишено всякого смысла. LFA принадлежит к элите клуба суперкаров, как любой из семейства Porsche, Ferrari или Corvette. Его внешность и звучание неповторимы, он жутко быстрый, невероятно сложный и очень терпимый — абсолютнейшее воплощение культуры породившей его страны.

Так чего же стоит этот автомобиль на дороге? Вам стоит лишь послушать тот пьянящий рык V10, раскрутившегося до 9 000 оборотов, и вы сами ответите на этот вопрос.

Каждого уплаченного цента.

Видео с тест-драйва

Описание модели Lexus LFA, заезд на 402 метра с Nissan GTR:

Испытания Lexus LFA (динамостенд, разгон, торможение и т.д.):