Сравнение Toyota Prius второго и третьего поколений. Брать или не брать новый гибрид?

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Сколько слов уже сказано о Toyota Prius, но всегда у каждого найдётся что добавить. Первому «приусу» в кузове NHW10 вот-вот стукнет 12 лет — он был запущен в продажу в октябре 1997 года. С того далекого дня в Японии да и по всему миру не утихают дискуссии вокруг до сих пор не ставшего привычным гибридного автомобиля. Между тем, по данным на конец 2008 года по всему миру было продано 1,2 миллиона экземпляров японского чуда.

В 2003 году я решил приобрести «приус» второго поколения (Prius II в кузове NHW20), который появился в магазинах в сентябре того года. Колебания, конечно, были, но рассуждал я очень просто: 21 век на дворе, нужно быть прогрессивным, а прогресс — это гибрид. А всё, чего человек ждёт от гибрида, он найдёт в Prius II. Разве не логично? С тех пор минуло почти шесть лет, за это время на моём «приусе» я исколесил всю Японию, и сейчас на одометре набежало почти 60 тысяч километров.

И вот, миру является полностью обновлённый «приус» третьего поколения — Toyota Prius III, кузов ZVW30. Что тут скажешь — эмоции зашкаливают, слюнные железы работают в усиленном режиме... На 18 мая 2009 года (месяц до начала продаж) число заявок на приобретение новой машины достигло 180 тысяч. Благодаря введению налоговых льгот и системы материального поощрения для владельцев эко-мобилей, популярность машины неуклонно растёт. Но лично я никак не могу решить, нужен ли мне этот Prius III.

Кажется, уже все издания высказались по поводу нового авто, каждый поделился с миром своими вескими доводами за и против. Однако я заметил, что большинство авторов до сих пор смотрят на «приус» как бы из 20 века, и практически нет критических обзоров с акцентом на быстро меняющуюся современную жизнь.

Редакцию carview.co.jp заинтересовало моё мнение как обладателя Prius предыдущего поколения, и мне было дано необычное задание: устроить поединок нового и старого «приусов», а о ходе и результатах поединка сообщить в виде статьи. Чтобы написать эту статью, я не только катался на «приусах», но и побывал на экскурсии по заводу Toyota.

Небольшой экскурс в прошлое

Начало истории Toyota Prius было положено в 1993 году, когда Эйдзи Тоёда — тогдашний председатель компании Toyota, ныне 95-летний — принял решение о необходимости создания автомобиля с гибридной установкой.  «Можем ли мы до бесконечности производить традиционные автомобили? Сумеет ли Toyota выжить в 21 веке с таким подходом?» — почтенный председатель был чуток к смене эпох и действовал в согласии с своими предчувствиями.

Можно копнуть ещё глубже. В 1983 году, будучи президентом Toyota, господин Тоёда объявил о запуске международного проекта Lexus LS. Именно этот люксовый автомобиль призван был проложить тропинку в большой мир для бренда Toyota. А без этой тропинки о «приусе», вероятно, мало кто узнал бы за пределами Японии.

В конце восьмидесятых экономика Японии достигла своего расцвета, но вскоре «мыльный пузырь» лопнул, и последствия коллапса не прошли мимо Toyota, однако именно гибридные автомобили стали для корпорации лучом света в творившемся тогда хаосе — они символизировали вступление в новую жизнь.

Prius I был выведен на рынок существенно раньше, чем это планировалось. В декабре 1997 года в Киото состоялась COP-3 (Третья конференция сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата), а уже на следующий год Prius стал официальным автомобилем Зимних Олимпийских игр в Нагано. Для компании это был в какой-то мере риск, но харизма автомобиля сработала на все сто, и нет никаких сомнений, что риск был оправдан, ведь сегодня Prius II стал настоящим всемирным хитом.

Узнаваемый эко-мобиль

Prius III можно рассматривать как апгрейд (улучшение) Prius II. При его создании, в основном, были использованы те же самые элементы, хотя и обновок тоже предостаточно.

В своё время, придя на смену первому «приусу», Prius II получил усовершенствованную гибридную систему (THS-II вместо THS), и из седана превратился в 5-дверный хэтчбэк. По сравнению с такими метаморфозами, нынешняя смена поколений выглядит довольно скромно. Кто-то скажет, «приус» законсервировался. Если глаз не намётан, новую машину от Prius II и не отличишь. Кузов стал пошире на 20 мм и длиннее на 15 мм, в целом же очертания остались те же. С одной стороны, в этом есть доля дизайнерской несвободы, с другой, можно рассудить так: разработчики решили не отходить далеко от культового «треугольного» силуэта, ставшего символом «эко-мобиля», чтобы любой, взглянув на Prius III, безошибочно узнал старого знакомого. Визуальный образ Toyota Prius второго поколения обеспечил автомобилю всемирное признание, и в ходе создания преемника легенды перед дизайнерами встала непростая задача: сохранить самобытность образа, но при этом внести в него что-то новое. Справиться с этой задачей помог провозглашаемый дизайнерами Toyota принцип энергии простых решений — «Vibrant Clarity».

Обратите внимание на контур крыши кузова. Вершина «треугольника» сместилась назад, а передние стойки кузова выдвинулись на 25 мм вперед. Стало посвободнее в салоне, улучшилась аэродинамика, сгладились пропорции. Верхняя часть имеет легко узнаваемый контур «эко-иконы». Однако то, что отличает новое поколение, находится чуть ниже. Передние и задние фонари теперь как бы соединены лёгким штрихом, проходящим через весь бок кузова. Эта деталь, напоминающая изысканную резьбу по фарфору, добавила пикантности очертаниям «приуса», прежде мягким и плавным.

Ещё одно отличие новой модели — небольшие выступы переднем бампере. Это не столько элемент дизайна, сколько функциональный нюанс, сделано это для лучшего управления воздушным потоком. Коэффициент лобового сопротивления Prius третьего поколения Cx=0,25, что на 0,01 меньше, чем у Prius II. Заслуга за это небольшое, но всё-таки достижение, едва ли не полностью принадлежит дизайнерам кузова.

В кабине Prius III

Панель приборов и овальный руль с переключателем передач Electro Shiftmatic в новом «приусе» практически дословно повторяют идеи Prius II. Но стоит сесть в кресло водителя, понимаешь, что «что-то не то». В Prius II салон прост и понятен: на виду — минимум необходимой информации, а всё второстепенное спрятано поглубже. Я, например, обычно использую дисплей на консоли для контроля расхода топлива и лишь изредка, когда это необходимо, открываю навигатор. Мне не нравится, когда во время езды у меня перед глазами мельтешит ненужная мне картинка. Незатейливые кнопки управления мне тоже больше по душе. Поэтому усложнённый интерьер Prius III я считаю минусом. В моём «приусе» дисплей на консоли расположен так, что его хорошо видно всем, в том числе задним пассажирам, в то время как Prius III оставляет ощущение, что мир вращается вокруг водителя. Выгнутая приборная панель намекает на «спортивность», но насколько это здесь уместно? Компоновка приборной панели и консоли очень приличная: всё грамотно организовано и выглядит стильно, но — громоздко. Кнопок много, теснота их сделала крохотными, что для глаз, конечно, утомительно. Чтобы управиться с новым сенсорным дисплеем, нужно обладать неплохой координацией движений. Главная сила интерьера Prius II — чистый замысел, интуитивно понятный любому. Жаль, но Prius III, кажется, сошёл с этого курса.

Название марки кузова сменилось с NHW20 на ZVW30. Это отражает тот факт, что на смену 1,5-литровому двигателю серии N пришёл 1,8-литровый серии Z. Двигатель большего объёма использован с целью снижения расхода топлива на высоких скоростях. Сев за руль, я был впечатлён тем, как бодро автомобиль стартует. Из тишины доносится звук электромотора: в режиме «EV Start» машина движется только на электричестве. Электромотор выполняет две функции: собственно электродвигателя и электрогенератора. Связь между бензиновым двигателем и электромотором обеспечивает планетарная передача. Электромотор работает ровно, двигатель глушится во время простоя — топливо расходуется, только когда необходимо.

Структура гибридной установки THS-II принципиально не изменилась, но вышла на несколько более высокий уровень. Возросла мощность электромотора, увеличилось и время его работы, а также максимальная скорость — в режиме «EV Mode» она может достигать 55 км/час. При условии полностью заряженной батареи, около двух километров вы сможете проехать только на электричестве. Использование планетарного редуктора и более совершенной батареи, а также увеличение вольтажа (с 500 до 600V) позволило увеличить эффективность всей установки, что не только положительно сказалось на расходе топлива, но и сделало езду на Prius III более тихой и комфортной.

На текущий момент я проехал половину своего маршрута по автомагистрали Томэй. Я выбрал экономичный режим «Eco», который для нового «приуса» был несколько доработан. Конечно, режим «Power» в чём-то комфортней, но в таком режиме расход сразу даст о себе знать.

Шаг вперёд — но куда?

Итак, Prius III по многим параметрам машина более высокого уровня, чем Prius II. Усовершенствованному силовому агрегату отвечают безупречные очертания кузова. Мощность системы — 100 кВт (136 л.с.) против 82 кВт (113 л.с.) на Prius II, то есть на 20% больше. Обычно это расценивается, как «улучшение», я же в самом по себе росте мощности ничего особенного не вижу.

Более интересными мне кажутся следующие моменты. Prius III получил двигатель с улучшенным крутящим моментом — как на высоких скоростях (до 180 км/час), так и на низких. Как результат, ещё расход топлива продолжает снижаться. Кроме того, была решена проблема, которой страдал Prius прошлого поколения: снабдив систему рециркуляции отработавших газов (EGR) кулером, а двигатель — электропомпой охлаждающей жидкости, добились снижения энергопотерь в холодное время года.

С какой стороны не глянь, Prius III выглядит как серьёзный шаг вперёд относительно своего предшественника. Но я не думаю, что этот шаг имеет решающее значение, учитывая текущий статус Prius в Японии вообще. Взять, например, типичную ситуацию, когда водитель оказывается в позиции Гамлета: быть иль не быть? Попытаться осилить подъём на скорости 100 км/час и сэкономить на топливе или закрыть глаза на экономию и ехать как нормальный человек?

«Приус» стал быстрее, сильнее, но зачем? По сути, водитель становится заложником гибридной системы. Двигаясь медленно, он начинает ощущать психологический дискомфорт. Система принуждает его ехать быстрее, причём в большинстве случаев водитель этого не осознаёт. И здесь возникает вопрос безопасности...

Мой маршрут был условно разделён на пять участков. На текущий момент, на двух из них Prius II показал лучшие результаты по расходу, чем Prius III. Для машины, которой пошёл уже шестой год, результат очень хороший.

Критерии прошлого века к Prius не применимы

Одна из опций Prius III — прозрачная крыша с встроенной солнечной батареей. Энергия солнца, аккумулируемая батареей, используется для так называемой «солнечной вентиляции» салона. Настройки этой системы можно менять с пульта, находясь вне машины. Всё устройство добавило «приусу» 20 кг весу. Несомненно, это не лучшим образом сказалось на устойчивости, но несмотря на это машина ведёт себя на дороге довольно сбалансированно. Второй «приус» отличали мягкие и грациозные движения, в то время как третьему свойствен более жёсткий, но тихий нрав.

В общем, если оценивать новый Prius по общепринятым критериям, то он практически во всём превосходит модель второго поколения: более мощный, более быстрый, более управляемый и устойчивый, выигрывает в аэродинамике и в расходе топлива. Но моё мнение таково: традиционные критерии — не для Prius.

Увеличив мощность гибридной установки, повысив максимальную скорость до 180 км/час, снизив потребление топлива до 2,6 литров на 100 км и поместив всё это в соответствующую новым возможностям оболочку, разработчики помогли автомобилю сделать шаг вперёд относительно прежних представлений об «эко-мобиле». Но говоря так, мы опять-таки опираемся на оценочную систему прошлого столетия. Что значат мощь и скорость в наступившем веке? Вопрос пока открытый.

Передвигаясь на Prius II, у меня ни разу не было ощущения зависимости от скорости. Prius III же постоянно подстёгивал меня прибавить газу. Не знаю, за каким из этих двух автомобилей будущее, но я однозначно выбираю Prius II, потому что мне гораздо ближе принцип «машина для человека», а не «человек — часть машины». Лет десять назад я, возможно, выбрал бы третий «приус» — великолепный, высококачественный продукт, но времена изменились и требуют кардинально новых решений.