Тест-драйв внедорожника Mazda CX-9 от Drom.ru

Новая модель
представлена в России 2008-08-26

при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!

Mazda CX-9, в общем-то, не новинка, в Америке этот паркетник был представлен еще на Детройтском автосалоне 2007 года и уже успел стать лучшим в классе SUV по версии журнала Motor Trend, однако к нам докатился лишь прошлой осенью. Не самое удачное, надо сказать, время: гигантская волна мирового финансового кризиса прежде всего смыла как раз крупные объекты вроде традиционных заокеанских полноразмерных вседорожников. Правда, CХ-9 отличается от этих угловатых мастодонтов плавными, обтекаемыми формами, которые, вместе с неплохой управляемостью и не самым прожорливым двигателем, вполне возможно позволят ему остаться на плаву в эти тяжелые времена.

Редко бывает, чтобы дизайн машины пришелся по вкусу абсолютному большинству «опрошенных», но СХ-9 как раз из таких: большой кроссовер от Mazda в эстетическом плане и внутри, и снаружи понравился всем моим знакомым вне зависимости от возраста и половой принадлежности. При своей «зализанности» он не выглядит раздражающе метросексуально, наоборот, в его облике чувствуются упругость и мускулистость, дизайнеры блестяще справились с поставленной задачей — сделать «большого брата» визуально практически не отличающимся от «спортивного» СХ-7. Даже если «девятку» и «семерку» поставить вплотную друг к другу, различия в габаритах не бросаются в глаза — дополнительные сорок сантиметров длины совершенно не заметны. А между тем Mazda CX-9 намного больше, чем кажется, ведь на самом деле он на 20 сантиметров длиннее огромного «танка» Honda Pilot. Правда, немного уже и ниже, и совсем не такой вместительный, все три ряда сидений «стремительного великана» двухместные, по паспорту в автомобиле шесть мест. На галерке с комфортом разместятся только подростки или компактные дамы, там хоть и удобно (места для ног достаточно, кресла довольно мягкие и подстаканников навалом), но граждане выше 174 сантиметров ростом будут упираться головой в потолок.

Зато убирается галерка легким движением рук, достаточно дернуть за хлястики, свисающие позади спинки каждого из двух раздельных кресел, и образуется внушительный багажник с ровным полом, полезный объем которого (при загрузке от пола до потолка) составляет 928 литров. В «подполье» глубокий ящик для мелочей, домкрат, баллонный ключ, а «докатка» висит снаружи, к сожалению, не защищенная от пыли и грязи. Длина пола багажного отделения (если сложить оба задних ряда) 2 092 миллиметра — любые длинномеры вроде лыж, сноубордов и вагонки на дачу влезут без проблем.

Диван среднего ряда сильно спрофилирован, в середине нижней подушки высокий «горб», а широкий подлокотник со встроенными подстаканниками и закрывающимся крышкой бардачком даже в сложенном состоянии выпирает из спинки — третьему здесь будет очень неудобно. Зато двое разместятся с максимально возможным комфортом — места для ног хоть отбавляй, нижние подушки перемещаются на салазках, а угол наклона спинки можно менять.

Климат-контроль в CХ-9 трехзонный, задние седоки могут сами управлять силой обдува и температурой, а чтобы пропустить на галерку детишек, достаточно потянуть за рукоятку в боковине одной из частей дивана, она максимально уедет вперед и наклонится — попадать в «багажник» довольно удобно. Складывается второй ряд в пропроции два к одному, правда, ровного пола не образует, всего лишь опускаются вперед спинки. Но ступенька получается небольшая, так что полезный объем почти не теряется.

Ну вот, добрались, наконец-то и до водителя со штурманом — им в Mazda будет поудобнее, чем в большинстве американских конкурентов. Разработчики решили не экономить на комфорте и сделали руль телескопическим: он имеет механические регулировки как по углу наклона, так и по вылету, причем вылет такой внушительный, что и двухметровый громила сможет сидеть за «баранкой», вытянув ноги, при этом «положив» ее на пузо. Передние сиденья СХ-9 фантастически удобны, они имеют выраженную боковую поддержку, а широкий диапазон электрических приводов удовлетворит человека любого роста, можно менять высоту, угол наклона нижней подушки, есть и поясничный подпор, и память настроек на три положения, а благодаря высокому центральному тоннелю создается впечатление, что вы в кокпите гоночного автомобиля.

Пластик торпедо довольно дешев, но смотрится отлично, детали подогнаны друг к другу очень точно. Приборы в четырех раздельных колодцах прекрасно читаются, красно-синяя подсветка радует глаз. Между двумя центральными колодцами дисплей с указателями пробега, положения селектора и включенной передачи, на руле управление магнитолой и круиз-контролем, подрулевых переключателей два, и они не перегружены функциями. Да и вообще, маздовская «девятка» комфортными функциями не перегружена и, прямо скажем, бедновато выглядит даже по сравнению с иными «маленькими» кроссоверами.

Десятиколоночная аудиосистема BOSE с 6-дисковым чейнджером, возможностью чтения МР3, подключения внешних устройств и «сабом» в багажнике — это, конечно, прекрасно, но по сегодняшним меркам довольно «общее место», легче перечислить машины, где ее нет, а вот отсутствие DVD-монитора и камеры заднего обзора удручает, особенно учитывая, что в «штатовских» комплектациях все это имеется. У нас же — лишь «круговой» парктроник, отсутствие которого, учитывая совершенно нечитаемые габариты машины, было бы форменным издевательством. Как ни странно, даже зеркала приходится складывать вручную, хорошо хоть про электропривод багажной двери не забыли. Однострочный информационный дисплей, на который выведены данные о работе «климата», аудиоцентра, да и вообще вся возможная информация, включая забортную температуру, часы и расход топлива, — единственное, что доступно в России. Обидно, но выбора «девайсов», вариантов двигателей и привода нам не дано, за дополнительную плату можно заказать лишь маленький люк в крыше. Однако, прежде чем перейти к оценке ходовых качеств, повторю: за удобство посадки водителя «девятке» можно простить очень многое, в частности, и относительную «пустоту» по части «прибамбасов».

Мы помчимся!

Mazda CX-9 для России комплектуется V-образным 6-цилиндровым бензиновым «атмосферником» MZI объемом 3 726 кубических сантиметров. Максимальная мощность мотора 277 л.с. при 6 250 об/мин, а максимальный крутящий момент 366 Нм при 4 250 об/мин. Довольно неплохие показатели не только среди «японцев», хотя, по чести сказать, и движок-то на самом деле совсем не из страны восходящего солнца — это немного прибавивший в объеме и мощности «фордовский» Duratec 35, высокотехнологичный флагман концерна с алюминиевыми блоком и головками, изменяемыми фазами газораспределения и четырьмя клапанами на цилиндр. В 3,5-литровом варианте он стоит на Ford Edge, Flex, Five Hundred, на Lincoln MKX и MKZ, да и на дорестайлинговой версии американской СХ-9. В сочетании с 6-ступенчатым «автоматом» Aisin — это грозная сила: при желании вы можете сорваться с места и «уйти в точку», демонстрируя внушительную динамику. Правда, в кресло не вжимает, но подхват очень хорош.

Благодаря отличной шумоизоляции мотор слышно лишь на самых высоких оборотах, и только легкие подергивания сопровождают смену передачи в автоматическом режиме, но это исключительно при «адском отжиге». Особенности работы АКПП таковы, что переход на другую передачу в обычном случае не замечаешь вообще: кажется, что здесь бесступенчатая трансмиссия, но в режиме «кик-даун» коробка слегка задумывается, а затем отвечает на движение ноги резким броском ускорения. Как ни странно, задержки нет только при быстром старте, если ускоряешься в динамике — будь то с 40 км/час или со 140 — нужно ждать реакции. Но вот запаса по мощности хватает: провалов не чувствуется и на 160 км/час, при том что ограничитель скорости срабатывает на 180. Очень радует «честность» ручного режима: используя селектор АКПП, можно спокойно тормозить двигателем, да и раскрутить мотор можно до красной зоны.

На волю, в пампасы!

Выбирайтесь из города побыстрее, в городской толчее СХ-9 чувствует себя не совсем в своей тарелке — габариты читаются очень плохо: линии капота не видно в принципе, а он ведь очень длинный, толстые стойки лобового стекла так сильно скошены, что заставляют интенсивно крутить шеей для лучшего обзора, корма скрывается где-то за горизонтом, то, что происходит сзади-сбоку, еле видно в небольшие стекла задней части салона, а боковые зеркала малоинформативны. Привыкнуть, конечно, можно, интуитивное чувство габаритов со временем выработается, только понадобится для этого не одна неделя, так что «во избежание» лучше во всем положиться на «круговой» парктроник, к счастью, без него эти машины у нас не продаются.

За исключением габаритов, больше претензий к поведению в городе нет: тормоза мощные и информативные, подвеска качественно обработает любого «лежачего полицейского», почти не передавая на кузов вибрации, однако давая понять — на что-то там вы все-таки наехали. Не характерная для «американцев» упругость положительно сказывается на управляемости, кроссовер отлично пишет дуги в поворотах, сохраняет курсовую устойчивость практически в любой ситуации, слегка виляя только в совсем уж глубокой асфальтовой колее, и не отличается сильными кренами. Излишней раскачкой на серийных ухабах тоже не страдает, а вот на мелкую частую «гребенку» реагирует неприятной дрожью, спастись от которой можно, увеличив скорость.

Хорошо настроенная на асфальт подвеска, довольно информативный руль, правда, слегка «пустеющий» примерно со 130 кмчас, и мощные тормоза «разрешают» быстрые обгоны (тем более, что сил для этого хватает). Например, можно не слишком напрягаясь «выскакивать» в небольшие дырки на встречной полосе, по одной-две обгоняя машины в собравшейся из-за тихоходной фуры колонне на узкой трассе, или «лететь» по свободному до горизонта шоссе со скоростью 150 км/час, не чувствуя усталости и напряжения.

Расход топлива при активном режиме движения, конечно, не порадует, но и дыбом волосы не встанут — около 25 литров на сотню в «гоночном» режиме легко превращаются в 16-17 в «отдыхающей» манере передвижения. Средний показатель маршрутного компьютера за десять дней эксплуатации в городе и пригородах с несколькими 500-километровыми прохватами до соседней области и обратно составил 18 литров на «сотню», что, в общем-то, не так уж и плохо.

Полноприводные преимущества

Mazda CX-9 попадает к нашим дилерам исключительно в полноприводной модификации, что совершенно правильно, ибо дороги наши с перманентными снежными заносами, гололедом и летней грязью только к этому и располагают. Как и большинство подобных автомобилей, «девятка» в принципе переднеприводная, задняя ось подключается через многодисковую фрикционную муфту, управляемую электромагнитами, если разница в скорости вращения колес по осям составляет около 18%. В зависимости от потребности, крутящий момент плавно перекидывается с оси на ось в довольно широком диапазоне, если нужно — до 70-80% может приходить на «задок».

Однако «самовольно» управлять распределением момента вам никто не позволит: заблокировать его в положении 50/50 по осям, как на некоторых паркетниках, невозможно, а кнопка отключения системы стабилизации, расположенная в районе левой коленки, — чистой воды фикция, едва датчики в колесах зафиксируют превышение скоростного лимита в 15 км/час, как подлая системка тут же вновь начнет «срубать» обороты двигателя, не давая ни единой возможности «подсушить» колесами грязь. Но и с включенной системой стабилизации можно жить: пока не сядешь на брюхо и хотя бы паре колес есть за что зацепиться, «девятка» будет довольно уверенно двигаться вперед, забираясь даже в крутые заснеженные подъемы, особенно если резина обладает хоть какой-то зацепистостью.

Надо понимать, что полный привод здесь, прежде всего, для улучшения управляемости на скользких, но все-таки дорогах, и годится лишь как средство преодоления весенних дачных грейдеров и городской снежной каши. Дорожный просвет в 203 мм на пустой машине (и где же производители намерили столько) на бездорожье не пригодится — посмотрите на длину базы и свесов, на любом мало-мальском рельефе это катастрофа. Максимум, для чего он нужен, забраться на бордюр, объезжая пробку или поплотнее припарковать машину к тротуару.

Базовая безопасность

В принципе, нет ничего страшного в том, что нам «недодали» DVD-мониторов, СХ-9 и без них хороша, а вот с безопасностью шутить не стали: система защиты от опрокидывания, ABS, помощь при экстренном торможении, электронный регулятор тормозных сил и система динамической стабилизации — это что касается активного противодействия аварийным ситуациям. Но если уж вас «припечатало», то шанс выжить тоже довольно велик, ведь не зря Mazda CX-9 имеет «пять звезд» по результатам фронтального и бокового краш-теста NHTSA. В конструкции автомобиля максимально распрямленные массивные лонжероны, развитые зоны деформации, двери, перекрывающие поверхности стоек и порогов, с усилителями внутри — все для максимального противодействия вдавливанию при боковом ударе. Активные подголовники, фронтальные и боковые подушки безопасности, а также надувные шторки для всех трех рядов сидений, которые срабатывают и в случае опрокидывания — все это имеется в базовой комплектации.

Цена обладания

С кем только не собирается конкурировать «девятка», судя по официальному пресс-релизу: тут и Subaru Tribeca (1 909 900 руб. с семиместным салоном), что в принципе понятно — идеологически машины довольно близки. Audi Q7 (от 2 418 000 руб.), BMW X5 (от 2 797 000 руб.) и Volvo XC90 (семиместный салон от 1 751 000 руб. с 3,2-литровым бензиновым двигателем) тоже «укладываются» в этот список, правда, далеко сверху. Но вот наличие Honda Pilot (от 1 470 000 руб.), Toyota Land Cruiser 200 (от 3 211 273 руб.) и Nissan Patrol (от 1 550 000 руб. за 3-литровый дизель и «ручку») среди соперников можно расценивать только как тайную надежду, что какой-нибудь цыганский барон захочет дополнительно к «Пилоту» быструю машинку для выездов в сокращенном составе, или разочаровавшийся в жизни джипер решит больше никогда не съезжать с асфальта. Ну а к цене Mazda CX-9 приставку «от» добавлять не придется — единственная комплектация «спорт» стоит 1 799 000 рублей.