Обзор юбилейной серии Subaru Outback с 2,5-литровым турбодвигателем и системой Eyesight

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Объект внимания — модель Outback 25XT

Как всем стало ясно, последнее время обновление автомобильного семейства Legacy проходит по очень жесткому графику: что ни год, то новая, еще более совершенная модель. «Ни года без улучшений!», — так, вероятно, следует определить главное правило, которому следуют разработчики, и это, надо заметить, делает им честь, поскольку мало кто из японских производителей легковой автомобильной техники на это решается. Но компания Subaru в данном случае настроена очень серьезно. Шутка ли сказать: нынешнее, четвертое по счету поколение Legacy существует уж более пяти лет (дебют, напомню, состоялся 23 мая 2003 года). По всем признакам не за горами полная замена всех модельных рядов, но допускать по этому поводу исключение из правила «ни года без новинки» никто не собирается: положено раз в год выпускать что-то новое, так извольте!

На сей раз тем для разговора образовалось целых две. С одной стороны, на рынке появилась модель Outback 25XT, которая оснащается 2,5-литровым турбодвигателем с двумя распределительными валами (DOCH). Кстати сказать, западным покупателям, живут ли они в Америке, или в Европе, этот двигатель уже знаком. С другой стороны, на вооружение принята вспомогательная управляющая система Eyesight. Отсюда и официальное название автомобиля — Outback 25XT Eyesight. Следует заметить, что вообще-то Outback 25XT разрабатывался в качестве юбилейной, памятной модели по случаю 50-летия Subaru, и, как обычно бывает в таких случаях, количество запланированных к выпуску машин строго ограничено: 2 тысячи и не более. Ну вот, а часть этих машин как раз и будут оборудоваться системой Eyesight, которая включает в себя две видеокамеры и процессор для обработки видеосигналов и выведения на экран трехмерного изображения.

По внешнему виду 25XT практически ничем не отличается от прежних моделей ряда Outback, только на капоте у него появилась щель воздухозаборника, через которую воздух поступает к промежуточному охладителю. Но вряд ли эту деталь можно считать «отличительной», ведь в настоящее время она стала своего рода визитной карточкой даже не Legacy, нет, в целом Subaru. Словом, если поставить в один ряд модель Legacy 3.0R с оппозитным 6-цилиндровым двигателем, Legacy 2.5i и новый Outback 25XT, то вряд ли кто решится утверждать, что последний автомобиль выглядит как-то не так.

Конечно, это только на первый взгляд кажется, что машины ничем не отличаются. Когда же начинаешь разбираться, выясняется, например, что высота нового автомобиля стала меньше на 25 мм. Размер колес остался прежним, но резина сейчас используется летняя. С одной стороны, это «переобувание» можно связать с желанием полнее использовать преимущества турбированного двигателя к радости истинных ценителей машин Subaru. Тут уместно вспомнить, как неоднозначно была ими воспринята модель 3.0R, в которой ставка делалась на субъективное чувство высокого качества, а не на то, как машина ведет себя на ходу. Впрочем, это общие рассуждения, а на самом деле все можно объяснить значительно проще: подвеска подверглась специальной перенастройке, вот и пришлось подыскивать автомобилю новую «обувку». А изменилось и вправду многое: усилия сжатия и отдачи амортизаторов, пружинная постоянная упругих элементов, а также размеры и расположения втулок крепления этих элементов на кузове. Между прочим, в том, что втулки опять оказались расположенными по-иному, нет ничего удивительного, поскольку работа в этом направлении шла постоянно, год за годом. Однако на сей раз, кажется, инженеры превзошли самих себя и добились полной оптимизации.

И вот я сажусь за руль и трогаюсь с места. И сразу же невольно восклицаю: «Ну вот, совсем другое дело!» А все потому, что рулевое управление стало чувствоваться иначе. Ведь не секрет, что прежде Outback отличался, я бы сказал, неопределенной реакцией на рулевые команды, а тут руль реагирует четко, и сразу же появилось чувство устойчивости, которого так недоставало в машинах Outback. Я сказал «точная реакция», однако это не значит, что руль просто взяли и жестко соединили с колесами. Что касается комфорта, то тут тоже налицо явный прогресс: к рулевому колесу настолько приятно прикасаться, что, кажется, так бы рулил и рулил.

Не исключено, однако, что дело тут не столько в рулевом механизме, сколько в удачно подобранных шинах. Вообще-то Outback, даже если идет на внутренний японский рынок, обычно комплектуется всесезонными покрышками. Не знаю, может быть в той стране, куда экспортируется большая часть этих машин, то есть в Северной Америке, такая экипировка является оправданной. Но в то же время следует учитывать, что Япония — это не США и не Канада! Прибыв на место, я увидел Outback в комплектации 25i и не удержался, решил для более точного сравнения проехаться и на нем. И что же? Хотя под колесами был асфальт, разница и по управляемости, и по комфорту оказалась ощутимой, можно даже сказать, существенной.

Итак, Outback 25i был обут во всесезонные шины Geolander марки Yokohama, а новый 25XT — в летнюю резину Aspec (A349) серии Comfort, производимой компанией Yokohama Continental. Казалось бы, ну и что? А то, что на ходу машины вели себя совершено по иному. Словом, мне стало ясно: все дело в разных шинах.

Нынешний Outback 25XT подсказывает, каким будет следующий Legacy

Да-да, я действительно думаю так: поведение машины на ходу во многом зависит от типа шин, в которые обуты его колеса. И именно от шин, в конечном счете, зависит, покажет ли машина все, на что она способна, или нет. Не ошибусь, если скажу, что в большинстве случаев, когда мы испытываем автомобиль и пытаемся понять его характер и его возможности, на самом деле предметом нашего исследования является не сама машина, а комбинация «машина + шины». И еще неизвестно, что тут важней, по крайней мере, в тех случаях, когда речь идет о динамических качествах.

Уяснив себе эту, в общем-то, нехитрую истину, вернемся к предмету нашего разговора. Итак, вот передо мной стоит Outback 25XT, на нем стоит двигатель, пик крутящего момента у которого наступает при 2 400 оборотах коленчатого вала в минуту. Естественно, что даже работая с полной «выкладкой», он, тем не менее, продолжает демонстрировать завидную приемистость. Значит, на полной скорости очень высока цена каждой неточности, каждого лишнего движения кузова. Как избежать ненужных осложнений? Ну, во-первых, уменьшить высоту автомобиля, что и было сделано (минус 25 мм). Затем, подобрать такие шины, которые бы сочетали в себе и комфорт, и умение цепляться за дорогу. Резина Aspec как раз и отвечает таким требованиям. Но под такие шины нужно подстроить подвеску, верно? Сказано — сделано: увеличивается пружинная постоянная упругих элементов и усилие сжатия/отдачи амортизаторов, и все, можно ехать! То, что кузов обладает завидной жесткостью, и то, что система полного привода 4WD имеет спортивную «закалку», это само собой разумеется, иначе какая же это Subaru! То есть характер двигателя обуславливает тип используемых в машине шин. Вот почему можно утверждать, что какие шины на машину поставишь, так она и поедет. Скажем, если удается сбалансировать обе части этого «уравнения», тогда автомобиль побежит так, как бегает Outback 25XT, вот и весь секрет.

Почему же это не было сделано раньше, когда готовился к выпуску Outback 25i? Тут, вероятно, сыграло свою роль то обстоятельство, что главный регион, куда, по идее, должна была уходить большая часть производимых машин, это Северная Америка, где автомобилям с повышенной проходимостью зачатую приходится двигаться по неблагоустроенным дорогам, словом, по бездорожью. А раз так, тогда что вы хотите от такой «американизированной» японской модели Outback? Конечно же, и рулевой привод, и подвеска, и шины — все должно соответствовать этим дорожным условиям, не так ли?

Что же касается модели 25XT, то ее, как уже было отмечено, разрабатывали главным образом для внутреннего японского рынка. А где, скажите, в Японии вы видели бескрайние просторы и малоосвоенное бездорожье? Нет, как бы ни старался японский владелец «внедорожного» автомобиля, ему все равно приходится ездить в основном по обустроенным асфальтированным дорогам, отсюда и разница. Да иначе и быть не могло, ведь машины, такие как Outback, всегда начинают с того, что осваивают «суровое» зарубежье, и лишь затем появляются на родине в несколько рафинированном виде. Но обратите внимание, 25XT хотя и считается «ежегодным пополнением модельного ряда Outback», на самом деле выпускается весьма ограниченной партией в 2 000 единиц. Да, я понимаю, с юбилейными моделями всегда так. Но не может ли так случиться, что это — своего рода пробный шар, за которым последует трансформация всего семейства Legacy? Иными словами, не является ли нынешний Outback 25XT своего рода предтечей Legacy нового поколения? Ну, в самом деле, какой смысл накануне полной замены всех модельных рядов, входящих в это семейство, выпускать модель с совершенно незнакомым японским владельцам 2,5-литровым двигателем с турбонаддувом и с совершенно новой системой видеонаблюдения Eyesight? Только ради того, чтобы не сбиться с графика «каждый год — новая модель», так что ли? Но причем тут новинки, это же, по сути дела, как стрельба из пушки по воробьям! Нет, полагаю, что именно так: нынешний 25XT понадобился, в том числе, и для того, чтобы недвусмысленно дать понять всем заинтересованным лицам, каким будет Legacy следующего поколения, и чем он будет оснащаться.

Посудите сами: разве тяга, развиваемая автомобилем Outback 25i, кому-то кажется недостаточной? Вроде бы нет. Или что, кому-то не дает покоя тот факт, что его двигатель с одним распределительным валом. Тоже вряд ли. Я, между прочим, пользуясь случаем, прогнал 25i по трассе «Izu Skyline», любуясь быстро меняющимся пейзажем за окном, и еще раз убедился в том, что для активной езды машина обладает всем необходимым: в ней чувствуется и мощность, и скорость. «Да, — думал я, — для среднестатистического водителя этот автомобиль — вполне удовлетворительный вариант, и вряд ли правильно требовать еще большей мощности. А вот сделать так, чтобы у машины по-иному работала ходовая система, вот это, действительно, актуально!»

С такими вот мыслями в голове, я пересел за руль Outback 25XT. И на что же первым делом обратил внимание? На удивительно мощный крутящий момент на малых скоростях, на умение плавно ускоряться, даже когда в действие вступают подрулевые переключатели передач. Более низкая посадка кузова, по-иному настроенная подвеска, другие шины — все это, конечно, не могло пройти бесследно. И все это в итоге дало мне такое чувство устойчивости, что я невольно воскликнул: «Да, именно такой управляемости я от этой машины и ждал!» Словом, управляя новой машиной, я понял, каким может быть Outback, и этот вариант лично меня впечатлил больше, чем прежний Outback 25i.

Расход топлива у новой машины таков: в смешанном режиме на одном литре можно пройти 10 км. Иными словами, 25XT на 14% экономичней, чем Outback 3.0R и на 23% чем 25i, что по нынешним временам имеет немаловажное значение. Но вместе с тем для разработчиков, как я понимаю, главное — это подтянуть свой автомобиль до класса Premium, для чего они и наделили его прекрасными ездовыми качествами. Теперь возникает вопрос: если вслед за этим появится (а он появится!) Legacy нового поколения, как в нем будут сочетаться эти два момента — класс и экономичность, и не придется ли пожертвовать одним ради другого? Полагаю, что ответ на этот вопрос во многом определит дальнейшую судьбу Legacy.

Система Eyesight? Что ж, испытаем!

Выше отмечалось, что система Eyesight — это одна из двух «изюминок» нового автомобиля Outback 25XT. Остается только уяснить, что она собой представляет и для чего служит. Если верить официальной информации, то это — специальное устройство в помощь водителю. Ее испытание сводилось вот к чему: передо мной оказывалась стена из полиуретана, на которую я направлял машину, первый раз двигаясь со скоростью 40 км/час, а второй раз — 15 км/час. Причем, мне надлежало не вмешиваться, а просто ждать, как при этом поведет себя мой автомобиль и чем все это обернется.

Главным звеном этой системы являются две видеокамеры, расположенные слева и справа от переднего зеркала заднего обзора. Скажу сразу: система действует четко, с поставленной задачей справляется, однако не так, как это можно себе представить. В частности, остановить автомобиль так, чтобы полностью избежать наезда, она пока не может. У системы, кстати сказать, есть еще одна задача — не дать машине рвануться вперед, если даже водитель по небрежности резко отпустить педаль тормоза. Эта функция, как мне показалось, не менее, а может быть и более важная. Надо также заметить, что перед стеной ставились специальные упоры, так что если выдерживать положенный скоростной режим, риск, что колеса преодолеют этот барьер и машина врежется в стенку, сведен к минимуму. И вот еще что интересно: давишь изо всех сил на акселератор, а обороты все равно остаются низкими, это тоже довольно необычное чувство.

Ни для кого не секрет, что это нововведение — еще один шаг, пусть даже небольшой, на пути к автоматически управляемой машине. Об этом, кстати, много говорится, но вот я, посидев за рулем такого автоматически останавливаемого автомобиля, вдруг понял, что техника, конечно, может все, но вот в чем загвоздка: на кого, в конечном счете, ляжет ответственность, если с автоматически управляемым автомобилем что-то произойдет? Технически все, казалось бы, просчитано, а вот юридически? А между тем, эта сторона представляется мне не такой уж маловажной.

Вообще-то, имеются три стороны — кандидата: водитель, производитель и соответствующее государственное учреждение, попросту говоря, государство. Но лично я полагаю, что если заранее не договориться, что все остается, как есть, и за все отвечает именно водитель, дальше лучше не двигаться. Да, с одной стороны есть все основания полагать, что вот-вот настанут времена, когда машина сможет сама собой управлять. Однако до тех пор, пока водитель будет иметь право и возможность вмешиваться в действие автоматических систем управления, всегда будет опасность возникновения нештатных ситуаций. «Ну, хорошо, — спрашиваю я сам себя, — а если техника достигнет такого уровня, что от водителя ничего не будет зависеть, управление машиной возьмет на себя автоматика и, следовательно, вся ответственность с водителя будет снята, тогда что?» Тогда тоже будет мало радости, поскольку если водитель уже не вмешивается, значит все заранее будет запрограммировано кем-то другим и закреплено государством. А как же тогда быть со свободой выбора? Нет, свобода — прежде всего!

А, кстати сказать, если следовать этой логике, что же получается: любая автоматика, допущенная к управлению моей машиной, уже есть посягательство на мою свободу, так что ли? В принципе, да, так что даже автоматическая коробка и то несет определенный вред, там тоже в некотором смысле все решено за меня и без моего участия. Значит, пора возвращаться назад, к трем педалям, когда сам себе голова: когда хочешь, давишь на сцепление и переключаешься, когда не хочешь — не давишь. Свобода, понимаешь ли! И никакого тебе насилия со стороны других ответственных лиц. Да, но с таким же успехом можно спорить о том, насколько правильно или неправильно положение, когда двигатель спереди, а ведущий мост — задний, ну, и так далее. Впрочем, это уже тема для отдельного разговора.

Может ли Subaru рассчитывать на статус «брэнд премиум-класса»?

Как известно, появление Legacy первого поколения датируется 2 февраля 1989 года. То есть, он был выпущен тогда, когда экономическая политика «мыльного пузыря» уже дала свои результаты. В том году, кстати сказать, появилось множество спортивных, а главное, дорогих моделей, и все они находили своего покупателя. Напомню: в 1985 году было подписано соглашение G7 (Plaza Agreement), из-за чего резко вырос курс иены. Естественно, что это тотчас же отразилось на экономическом положении тех компаний, которые активно работали на экспорт, и, в частности, на положении производителей автомобилей. В качестве ответной меры ими был взят курс на разработку более дорогих, мощных машин, продажа которых сулила им больше прибылей.

В то время компания Subaru тоже довольно сильно зависела от экспорта, и, тем не менее, выпускать дорогие машины на внутренний рынок не стала. Вместо этого ее конструкторы начали заниматься разработкой принципиально новой машины, которая смогла бы заменить устаревшую к тому времени модель Leone. На карту было поставлено многое, ставка делалась на седан и производный от него пассажирский универсал, которые стали оснащаться новым 4-цилиндровым турбодвигателем с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, а также системой полного привода. Поначалу эти машины были встречены, что называется, с прохладцей. Однако спустя некоторое время вдруг оказалось, что в стране есть большое число людей, стремящихся изменить свой стиль жизни. Они-то, как раз, и обратили свое внимание на пассажирский универсал, на котором можно совершать дальние поездки (Touring Wagon). Спрос на такие «путешествующие» универсалы резко увеличился, что, в конечном счете, позволило Subaru выбраться из весьма непростого экономического положения и пережить не самые лучшие времена.

Первый этап развития Legacy, как уже было сказано, был ознаменован появлением нового 4-цилиндрового оппозитного двигателя с турбонаддувом в комбинации с полным приводом. Естественно, чтобы все это заработало, потребовалось также разработать новый кузов/шасси. При работе над машинами второго поколения стали больше обращать внимание на механическую часть, а также на внешний вид. Однако что касается интерьера, то он по-прежнему вызывал массу нареканий. Затем пришло время выпускать машину Legacy 3-го поколения, когда было принято решение отказаться от машин с передним приводом, а также предпринять ряд мер, направленных на улучшение и наружной, и внутренней отделки автомобиля. Между тем, размеры кузова никто менять не захотел, поэтому он так и остался на уровне 5- го «размера». И, наконец, когда стали думать, каким делать Legacy 4-го поколения, взоры специалистов по маркетингу опять обратились к западному рынку. Впрочем, к этому времени и на внутреннем японском рынке произошли некоторые подвижки, в результате чего спросом стали пользоваться автомобили относительно больших размеров. Создателям Legacy не оставалось ничего иного, как только увеличить ширину кузова, а также вооружить свой автомобиль новым 3-литровым двигателем той же серии, но только с 6-ю цилиндрами. Что ж, проанализировав весь пройденный путь, следует заключить: тогда, 20 лет назад, Subaru сделала правильный выбор и начала движение в верном направлении. Да и в том, что в настоящее время компания стремится увеличить долю экспорта в производимой ею продукции, тоже нет ничего странного — раз на внутреннем рынке наметился застой, значит нужно попытаться поискать удачу за границей, это понятно. Смущает лишь то, что за эти годы не было последовательной борьбы за повышения статуса самой марки Subaru, вся работа сводилась лишь к продвижению одной модели, а до раскрутки самого брэнда руки, видимо, не доходили. Вот и кажется мне, что компания опять вернулась к тому, с чего начинала.

В течение всех этих 20 лет Legacy, несомненно, являлась для Subaru главной машиной, тем столпом, на котором, образно говоря, держалось все ее производственное здание. И высокая оценка, которой удостоился Legacy, по сути дела, является признанием авторитета самой компании. Ведь посмотрите, никто в мире не делает автомобиль с горизонтально-оппозитным двигателем, 4-цилиндровым или 6-цилиндровым, неважно, который бы стоял впереди, а крутил бы все 4 колеса. А Subaru делает! Да так делает, что ее пассажирский универсал Legacy стал популярным во всем мире. Так мало того, после появления в семействе Legacy модели B4 стало ясно, что Subaru вот-вот создаст такой сбалансированный седан, которому станет по силам побороться за место в классе Premium.

Хорошо, допустим, что в технологическом плане у Subaru действительно есть серьезное преимущество, благодаря которому машина делается все сильнее, и бегает все быстрее. Но правильно ли делать ставку только на технологию? Нет, в самом стремлении к техническому совершенству нет ничего плохого, это действительно так. Но ведь нельзя же полагать, что именно в этом состоит главная задача, когда занимаешься производством легковых автомобилей. Нет, чтобы на этом поприще добиться успеха, точнее сказать, чтобы тебя считали успешным, одной только «техники» мало. Нужно предложить миру свой особый стиль (в данном случае — стиль Subaru), нужно уметь себя подать. И лишь тогда станет ясно, в каком направлении следует двигаться и как развивать свое производство. Продвижение своей марки и поддержание ее статуса на нужном уровне требует серьезной, целенаправленной работы, поэтому напрасно думать, что стоит только научиться делать хорошие вещи, и твою компанию признают все и вся. Ничего подобного, мирового признания одним только техническим совершенством не завоюешь!

А Subaru, между тем, соглашается на совместный проект с компанией Toyota, вероятно, для того, чтобы легче было выживать. Казалось бы, что в этом плохого? Но ведь для Subaru главное добиться признания своей марки, а в этой многотрудной работе вряд ли можно рассчитывать на помощь извне. Поэтому не исключено, что такое решение, по сути дела, есть попытка отложить реорганизацию всего процесса продвижения собственного «продукта» на потом. Да, действительно, в некоторых случаях ставка на техническое превосходство дает положительные результаты, и в этом плане пример Subaru чрезвычайно показателен. Однако стремление выехать только на одной «звездной» модели — чрезвычайно опасная тактика, даже если эта «звезда» — первой величины. Ведь ставка на одного лидера, как правило, приводит к тому, что наряду с этим выпускается масса моделей, не пользующихся никакой популярностью. За примерам далеко ходить не надо: Skyline GT-R, Lancer Evolution, Impreza WRX. Странно, правда: есть компания, она разрабатывает прекрасную машину, всячески старается довести ее до совершенства, а самой компании от этого не лучше! Между тем, так тоже бывает, и, как видите, от такого поворота судьбы не застрахованы даже те, кто ведет свою родословную от авиастроительной компании и постоянно всем об этом напоминает.

Какие такие цели преследовал этот «выходец» из авиапрома, когда соглашался на совместный проект с компанией Toyota, понять сложно. Неужели совместная работа над спортивным автомобилем с приводом на задние колеса обещает такие большие дивиденды, что первоочередная задача — поднять свой собственный престиж — потеряет свою актуальность? Навряд ли! Ну, хорошо, по известным причинам Subaru вынуждена была отказаться от производства собственных микролитражных машин. Но ведь «компакт» — это же не «микро», с юридической точки зрения здесь все чисто. Почему же и тут требуется кто-то, почему нельзя сделать это самостоятельно, чтобы поддержать свою марку? Непонятно.

Тогда возникает резонный вопрос: а как вообще там, в Subaru представляют себе своё будущее, каким именно производителем они хотят стать? Конечно, новый Outback 25XT в какой-то мере приоткрывает завесу над этой «тайной великой», однако пока это только так, наметки. А более или менее определенный ответ мы получим только после того, как увидим автомобили семейства Legacy совершенно нового поколения, не раньше. Пока же нам остается только ждать, чем все это обернется, и надеяться, что полученный ответ нас не разочарует, а наоборот, порадует.

Техническая характеристика автомобиля Subaru Outback 2.5XT Eyesight

Полная длина: 4 730 мм.
Полная ширина: 1 770 мм.
Полная высота: 1 520 мм.
Колесная база: 2 670 мм.
Вес машины: 1 530 кг.
Привод: полный.
Двигатель: 2,5-литровый, 4-цилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, газораспределительный механизм DOCH, турбонаддув, максимальная развиваемая мощность 195 кВт (265 л.с.) при 5 600 об/мин., наибольший крутящий момент 305 Нм (35,7 кг/м) при 2 400 об/мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая автоматическая.

Базовая цена машины: 3 680 250 иен (801 000 руб. или $34 510).