Обзор Subaru Forester 2007 (турбо): «автомат» против «коробки»

Новая модель
представлена в Японии 2007-12-25

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Невидимая, но ощутимая польза от увеличения ширины

Все те изменения, которые были внесены в автомобиль Subaru Forester по случаю полного обновления его модельного ряда, внешне не слишком бросаются в глаза, это правда. В то же самое время прежняя модель имела, по мнению экспертов, ряд недочетов, поэтому все ждали от новой машины не столь каких-то внешних эффектов, сколь исправления прежних огрехов. Ну, и поскольку это действительно удалось сделать, теперь уже можно всерьез утверждать, что Forester стал ничем иным, как классным автомобилем из разряда SUV.

Что, собственно говоря, требовалось от новой модели Forester? Ну, я бы кратко ответил так: хотелось, чтобы этот автомобиль имел такую внешность и был наделен такими ходовыми качествами, чтобы водитель, предпочитающий Subaru любой другой марке машин, не испытывал бы от общения с ним разочарования. Поясню свою мысль. Итак, с учетом того, что Forester — это все-таки SUV (Sport Utility Vehicle), то он, по идее, должен иметь надлежащую спортивную форму, чтобы не разочаровать водителя, если тому вдруг захочется немного развлечься и порулить в спортивной манере. И в то же время всем своим видом показывать, что он готов, в случае чего, отправиться вместе со своим водителем в какое-нибудь авантюрное путешествие. Тут следует иметь в виду: как показывает практика, наибольшим спросом Forester пользуется среди молодежи. А что, прежде всего, нужно молодому человеку от автомобиля SUV? Ну, конечно, выехать куда-то за город да погонять там на полную катушку в свое удовольствие. Понятно, что при работе над новой моделью Forester разработчики никак не могли проигнорировать юных почитателей Subaru. Как следствие — перевод машины, точнее говоря, ее двигателя на систему управления, которая получила название SI-Drive. Стоит заметить, что ставится она только на машины с турбодвигателями. Что еще? Да, изменилась конструкция подвески задних колес: сейчас на всех без исключения машинах колеса висят на двойных поперечных параллельных рычагах. Точно так же все без исключения автомобили оборудуются системой курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamic Control).

Ладно, с молодежью все понятно, но как быть с теми владельцами, которые находятся в среднем или в старшем возрасте? Для таких водителей, как вы понимаете, важен комфорт (покой, одним словом), и чтобы машина была, фигурально выражаясь, надежным помощником в быту — съездить в соседний квартал за покупками, что-то перевезти, ну и так далее. Понятно, что для того, чтобы машиной было удобно пользоваться в городе, ее двигатель должен быть перенастроен таким образом, чтобы уже на малых оборотах выдавать достаточно мощный крутящий момент. Конструкторы так и сделали, и сейчас управлять автомобилем в городской сутолоке — одно удовольствие: чуть нажал на газ, обороты небольшие, а машина уже пошла.

Теперь о внешних изменениях. Прежде всего, следует отметить, что машина стала больше. В частности, на 75 мм увеличилась общая длина (теперь она составляет 4 560 мм). Понятно, что от этого и салон стал больше. Правда, чтобы в нем было удобнее находиться, важна не столько его длина, сколько расстояние между передними и задними сидениями, не так ли? Так вот, это расстояние действительно увеличилось, причем практически настолько же, насколько увеличилась колесная база автомобиля (на 90 мм). Что касается длины салона, то раньше, как известно, она составляла 2 000 мм, а сейчас стала больше на 205 мм. Теперь вспомним: прежде все говорили, что из машины неудобно выходить и неудобно туда садиться. Сейчас же этот недостаток, по большому счету, удалось устранить. Вот только багажное отделение по длине осталось таким же, как и раньше.

Далее, очень важно отметить, что ширина новой машины также стала больше. Если нужны цифры, вот они: раньше ширина была 1 780 мм, сейчас к ней прибавилось еще 45 мм. Да, но одновременно с этим расстояние между крайними точками левого и правого дверного зеркала стало меньше на 10 мм, что явилось следствием изменения конфигурации самого зеркала.

Чем это увеличение ширины обернулось для машины и для ее водителя? На первый взгляд кажется, что ничем особенным, кроме того, что увеличились ее габариты. Однако если разобраться, окажется, что это не совсем так, точнее, совсем не так. Уверен, что любой, кто привык пользоваться автомобилем Forester прежнего поколения, сев за руль новой машины, сразу все прочувствует сам. Для остальных же скажу так: уменьшился минимальный радиус поворота, и плюс к этому машина на повороте стала держаться ровнее.

Дело в том, что благодаря увеличению ширины машины сделалось возможным расширить колесную колею (расстояние между правым и левым колесом.). Что дальше? Колея стала шире, значит увеличивается длина нижних рычагов передней подвески. То есть, ход подвески тот же, а угол качания нижнего рычага оказывается меньше, за счет чего обеспечивается большая устойчивость.

Но это еще не все. Поскольку, повторяю, нижние рычаги стали длиннее, просвет между кузовом и шинами колес также стал больше, ну, и от этого, как вы понимаете, появилась возможность позволить колесам поворачиваться на больший угол. Так и получилось, что раньше минимальный радиус разворота составлял 5,3 метра, а теперь стал на 10 мм меньше.

Машина с механической коробкой позволила точно понять характер взаимодействия двигателя и его турбины

Нетрудно догадаться, что, разрабатывая новую модель Forester, конструкторы изрядно потрудились и над двигателем. В каком направлении велась работа? Ну, во-первых, нужно было добиться, чтобы двигатель развивал достаточно мощный крутящий момент в малом и среднем скоростном диапазоне. Решение этой задачи потребовало несколько увеличить и его номинальную мощность. Величина пикового крутящего момента не претерпела серьезных изменений, но автомобиль стал бегать резвее.

Между прочим, несмотря ни на что Forester продолжает выпускаться не только с автоматической, но и с механической коробкой передач. Причем, «механика» предусмотрена для всех моделей, неважно, с каким двигателем она идет — с простым или с турбо. Интересно, конечно, было бы опробовать оба варианта, но так случилось, что в программе нынешних испытаний значился только Forester с турбированным двигателем. Таким образом, я и оказался за рулем Forester XT, оснащенным механической коробкой передач.

Сидение водителя в новом салоне Forester стоит несколько выше, чем в салоне прежнего поколения. Прежде сидение отстояло от земли на 640 мм, а сейчас оказалось выше на 30 мм. И, надо сказать, я сразу почувствовал разницу — обзор дороги существенно улучшился. Такая приподнятость особенно сказывалась на крутых поворотах и на перекрестках, поскольку из-за изменившегося ракурса передние стойки оказываются как бы в стороне и боковому обзору более не мешают. А поскольку такая, я бы сказал, открытость напрямую влияет на безопасность движения, это новшество в любом случае следует оценить положительно.

Хорошо и то, что рулевая колонка имеет два вида регулировки — и по наклону, и по длине. Регулировка кресла в моей машине осуществлялась не вручную, а автоматически, и предусматривала, помимо прочего, плавное изменение наклона сидения. Как известно, в салонах SUV принято ставить сидения с увеличенным ходом отдачи, не явилось исключением в этом плане и кресло Forester. И, тем не менее, двигая рулевую колонку и меняя наклон сидения, мне довольно быстро удалось все подогнать под себя. А представьте, что вы совершаете длительное путешествие, и вам попадаются дороги и ровные, и не очень. В таких случаях, зачастую, так хочется изменить положение туловища относительно рулевой колонки, чтобы рулить стало легче. Думаю, что за рулем нового автомобиля Forester водитель сможет это делать свободно.

Машина, как я уже сказал, была с ручным переключением скоростей, и, понятно, мне часто приходилось работать педалью сцепления. И скажу вам честно: она меня несколько утомила, поскольку поддавалась нажиму довольно неохотно. Я, конечно, понимаю, что машина — с турбодвигателем, и тут действительно нужны мощные пружины, чтобы водитель лучше чувствовал сцепление по принципу «чем больше/меньше сопротивление педали, тем слабее/сильнее связь двигателя с трансмиссией». Да, я согласен, пусть педаль упирается, но не в такой же степени! Хорошо еще, что зачастую хватало и полсцепления, а то бы я не знаю! Ну, и конечно, помогало то, что двигатель, что называется, не рвал, а наращивал мощность равномерно. Словом, педаль-то тяжелая, но слишком большой четкости и точности при обращении с ней с ней не требуется.

Чтобы составить более полное впечатление о характере двигателя и об его особенностях, лучше всего сесть за руль автомобиля, в котором этот двигатель работает в паре с механической коробкой передач. Вот я и решил воспользоваться случаем и проделать следующий эксперимент. Я остановил машину на некрутом подъеме, а затем попытался тронуться с места, полагая, что в таком случае мне удастся понять, как меняется величина крутящего момента и как, в какой момент на помощь двигателю приходит турбина. Скажу сразу: конструкторы трудились над двигателем не зря, так что в отличие от прежней модели явного недостатка крутящего момента на низких оборотах сейчас уже не чувствуется. Не доходя до 2 000 оборотов, включаю первую передачу и вжимаю акселератор в пол. Однако, несмотря на мой столь решительный жест, резкого роста крутящего момента в ответ я не дождался. Вместо этого двигатель плавно прибавил мощности, двинул машину вперед и начал ее разгонять, да так энергично, что ни о каком недовольстве с моей стороны не могло быть и речи.

Потом уже представитель технической группы рассказал, что их главная задача состояла в том, чтобы не допустить резкого увеличения крутящего момента, когда к работе двигателя подключается турбина. «Для того, — продолжал он, — чтобы ее решить и обеспечить автомобилю плавный ход, решено было использовать турбину меньшего объема, разработанную компанией Mitsubishi Heavy Industries. Однако, если бы мы этим и ограничились, это привело бы к существенному ухудшению «крутящей» характеристики двигателя в целом. Поэтому наряду с заменой турбины нам пришлось подработать впускную систему, скорректировать газораспределение, и вот, пожалуйста: крутящий момент не только не уменьшился, но даже чуть-чуть вырос!» Что ж, воистину, кто хочет, тот своего добьется!

Поведение при движении на повороте: опыт, приобретенный Subaru на чемпионатах WRC, вновь дал о себе знать

Что еще меня поразило, так это способность автомобиля двигаться с высокой скоростью при относительно невысоких оборотах двигателя. Эта минимизация частоты вращения коленчатого вала понадобилась для того, чтобы, во-первых, снизить расход топлива, и во-вторых, чтобы уменьшить шумность мотора. Смотрите: если новый Forester оснащен 5-ступенчатой механической коробкой, на скорости в 100 км/час двигатель держит примерно 2 500 об/мин, а если машина с автоматической коробкой, тогда и того меньше (примерно 2 200 об/мин). Согласитесь, это совсем немного.

При таком сочетании скорости движения и частоты вращения двигателя надеяться, что машина сможет резко прибавить еще — дело безнадежное. Так и здесь: получить такое ускорение, чтобы тебя вжало в спинку кресла, мне не удавалось, а вот сделать рывок, достаточный, чтобы обогнать впереди идущую машину без перехода на пониженную передачу — это оказалось возможным. Вот что такое правильная, соответствующим образом настроенная турбина!

Или взять управляемость. С одной стороны, все новые автомобили Forester с турбодвигателями по-прежнему оборудуются не электрическим, а гидравлическим усилителем рулевого привода. Но с другой стороны, разработчики подкорректировали геометрию передней подвески, изменили конструкцию подвески задних колес (теперь они висят на двойных поперечных параллельных рычагах) и таким образом обеспечили своей машине больший запас устойчивости.

К примеру, мне нужно вписаться в поворот с одновременным увеличением скорости движения. Я поворачиваю рулевое колесо и сразу же чувствую, что кузов стал крениться. Да, но затем я, желая увеличить скорость, нажимаю педаль газа, подворачиваю еще, вполне обосновано ожидая, что кузов накренится еще больше. А на самом деле ничего подобного я не почувствовал. Вместо этого — удивительное ощущение чистого поворота (то есть, когда кузов, меняя направление, держится строго горизонтально).

В чем причина того, что такой, в общем-то, не низкий автомобиль так ровно держится на поворотах? Уж не потому ли, что его передняя ходовая система целиком и полностью позаимствована у новой модели Subaru Impreza? Уже упоминавшийся мной представитель технической группы по этому поводу высказался так: «Да, — подтвердил он, — вы угадали, в этом смысле между этими машинами много общего. Это общее заключается, в частности, в особом положении и правильно подобранных точках крепления рулевой рейки, что позволяет в значительно мере избежать такого нежелательного явления, как изменение угла поворота машины из-за резкого сжатия подвески. Иными словами, на автомобиль начинает действовать сила, стремящаяся повернуть его вокруг продольной оси, а рейка всячески упирается нажиму и двигаться не хочет. Следующий момент — изменение установки передних колес. В частности, угол продольного наклона перндних стоек (так называемый кастер) раньше равнялся 3 градусам, а теперь составляет 5,3 градуса. В связи с этим изменилось и расстояние между центром пятна контакта колеса с дорогой и точкой пересечения оси стойки с дорогой, которое раньше составляло 16 мм, а сейчас стало равняться 31 мм. В результате всех этих изменений удалось повысить устойчивость автомобиля, а это важно». Ну, что ж, как видно, опыт, накопленный в ходе подготовки машин к мировому чемпионату по ралли (WRC), сгодился и здесь.

После завершения своей поездки на Forester XT с механической трансмиссией мне еще удалось посидеть за рулем такого же автомобиля, но вооруженного «автоматом». И знаете что, стоило мне только тронуться с места, как я сразу же обратил внимание, что машина бежит не так. Я бы сказал, несколько тяжеловато. Думаю, однако, что разница в весе тут не причем, главное — это то, что принято называть внутренними потерями. А все потому, что разработчики по-прежнему отказываются ставить на машину многоступенчатую коробку, а ограничиваются только 4-ступенчатым «автоматом». В результате — вынужденная скованность, которая в ряде случаев и вызывает стойкое ощущение снижения тяги. Одним словом, чем быстрее будет сделан переход на 5-ступенчатую, а то и на 6-ступенчатую трансмиссию, тем лучше.

Пока же ситуация выглядит следующим образом: двигатель имеет те же скоростные характеристики, а вынужден работать в паре с 4-ступенчатой автоматической коробкой. Ну, и представьте себе, что вам приходится двигаться впритык с другими автомобилями (так часто бывает в городе в часы пик). Скорость у вас небольшая, и в такой ситуации вам совершенно ни к чему неожиданный и резкий разгон. Стало быть, силовая передача должна быть отлажена таким образом, чтобы как можно дольше удерживаться от перехода на пониженную передачу, верно? В свою очередь, двигатель, который, как было сказано ранее, в районе 2 000 об/мин может резко прибавить, тоже нужно немного попридержать, а то мало ли что произойдет. Вот отсюда и образуются эти самые внутренние потери. Я, между прочим, решил проверить свою догадку и выполнить крутой поворот с ускорением на том же самом месте, где до этого точно такие же действия выполнял на автомобиле с механической коробкой. Что же получилось? Сначала все шло так же, но затем, когда пришло время давить на газ, я для чистоты эксперимента вдавил педаль не полностью, а так, как делал это ранее. И вдруг понял, что этого оказалось явно недостаточно: двигатель резко увеличивать мощность не захотел, а автоматическая коробка, в свою очередь, не захотела переходить на пониженную передачу, вот так-то!

Если коробка — «автомат», то желательно, чтобы она была 5-ти, а то и 6-ступенчатая

Конечно, если постараться, то заставить коробку переключиться на пониженную передачу можно — нажми, как следует, педаль газа и получай свой kick down. Но это — одноразовая операция, которая не может поменять управляющую программу. Поэтому на выходе из поворота, если потребуется вновь увеличивать скорость, окажется, что она опять растет не так, ну и, в конце концов, становится ясно, что машина, как ни старайся, все равно движется не так, как тебе хочется.

В таких случаях можно обратиться за помощью к системе SI-Drive. Скажем, перевести ее из режима Sport в режим S#, чтобы прежняя установка на недопущение резких рывков на малом ходу перестала бы действовать. Двигатель в таком случае начинает тянуть с большей силой, и тогда — пожалуйста — входи в крутой поворот и получай свою долю удовольствия. Но если брать дорогу в целом со всей ее непредсказуемостью, лучше было бы иметь в своем распоряжении нормальную, рассчитанную на обычную езду 5-ступенчатую (не меньше!) автоматическую коробку. Тогда бы передачи распределялись более равномерно, передаточные числа оказались бы оптимизированными, и езда, возможно, пошла бы ровнее.

Но поскольку пока такой автоматической коробки на машине нет, я решаю поступить вот как. Я берусь за ручку управления трансмиссией, которая находится в положении D, и отвожу ее вправо, переходя тем самым на режим Sequential Sport Mode. По схеме, практикуемой в Subaru, это положение рычага трансмиссии означает, что при спокойном обращении с акселератором переключение скоростей по нарастающей идет по усредненному «сценарию» (смотри меняющиеся цифры на контрольном табло!). И лишь когда водитель ведет машину, удерживая педаль газа почти у самого пола, трансмиссия начнет функционировать в режиме Sport Mode. А именно: переход на повышенную передачу происходит тогда, когда обороты достигают своего предельного для данной скорости значения.

Пока же водитель не газует и ведет автомобиль на средней скорости, практически не имеет значения, как стоит ручка переключения — на D или на Sequential Sport Mode. А раз так, тогда можно посоветовать с самого начала выбрать Sequential Sport Mode, и тогда, возможно, езда доставит больше удовольствия.

В принципе, схема управления автоматической коробкой передач одна и та же, неважно, управляешь ли ты автомобилем с обычным двигателем или с турбодвигателем. Но если бы меня спросили, в какой машине стиль Subaru дает о себе знать в полной мере, то я бы, наверное, ответил: «В модели с атмосферным двигателем!»

Кстати сказать, автомобиль Forester с обычным двигателем стал первой моделью, зарегистрированной под маркой Subaru, в которой использован усилитель руля электрического типа (микролитражные машины не в счет). И знаете что, поначалу мне показалось, что этот усилитель, изготовленный компанией KYB, великолепно справляется со своими, если так можно выразиться, управленческими обязанностями, однако затем, к сожалению, я понял, что кое-что в нем все равно не так. Думаю, что в этом сможет убедиться каждый, если из положения «движение строго по прямой» начнет поворачивать, сопоставляя работу руля и следующее за этим изменение положения машины относительно дороги. При этом, сначала взгляд фиксируется на выбранной впереди точке, затем руки поворачивают рулевое колесо с таким расчетом, чтобы сразу попасть в цель, а затем оценивается точность попадания.

И вот что из этого получилось. На первом этапе, пока рулевое колесо еще недалеко отклонилось от среднего положения, оно шло мягко и без заметного сопротивления. Вероятно, сенсор вращающего момента на рулевом валу действительно обладает прекрасной чувствительностью. Так или иначе, но раньше при обращении с системами EPS (Electric Power Steer) такого я не испытывал. Словом, прекрасно!

Между тем, я продолжал поворачивать руль и вдруг почувствовал, что он потяжелел. В то же мгновение ему на помощь стремительно пришел усилитель, после чего руль пошел легче. Длилось это всего одно мгновение, и, тем не менее, рука дернулась, и этого было достаточно, чтобы, если так можно выразиться, перерулить. Есть такое выражение: «повернуть мягко, как по рельсам», так вот, это чувство «как по рельсам» в этот момент у меня пропало. Короче говоря, если водитель, двигаясь на большой скорости, захочет, чтобы его автомобиль всегда шел как по ниточке, ему придется изрядно потрудиться. Ах, если бы только не этот изъян! Тогда бы я точно смог сказать: да, этот EPS — действительно, высший пилотаж!

Технические характеристики Subaru Forester 2.0 XT

Полная длина: 4 560 мм.
Полная ширина: 1 780 мм.
Полная высота: 1 675 мм.
Колесная база: 2 615 мм.
Вес машины: 1 480 кг.
Привод: 4WD.
Двигатель: 2-литровый, 4-цилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, турбонаддув с промежуточным охладителем воздуха, механизм газораспределения DOHC, развиваемая мощность 169 кВт (230 л.с.) при 5 600 об/мин., максимальный крутящий момент 32,5 кг-м (319 Нм) при 2 800 об/мин.