Четыре японских цилиндра: мощно, надежно, до сих пор актуально

Кирилл Диденко

Эксплуатировал и строил 4A-GE, 4A-GZE

— Моторы серии A — что FE, что GE и GZE — максимально неприхотливы и ресурсны. На каком лет 15–17 назад ездили масле, на каком бензине! У них, включая 20-клапанный Silver Top, при обрыве ремня ГРМ не гнет клапаны. А сам ремень по скудности бюджета, помню, ставили от вазовских переднеприводников. У всех двигателей, по сути, не было слабых мест. Поршневая без «масложора» позволяла проехать не менее 200–250 тыс. км. FE до «капиталки» ходили тысяч 400, я же на своем 4A-GZE после восстановления откатал 250 тысяч, пятую часть из них на 1 баре давления. Разве что менее 100 тыс. км жила муфта доворота распредвала.

Black Top — иной мотор. Клапаны при обрыве ремня гнет, шатуны потоньше, коленвал рано изнашивается, в общем, ресурс меньше. Плюс в том, что у него MAP, а не MAF. На прежних двигателях лопаточный расходомер воздуха при подсосе последнего сходил с ума. Кроме того, как и предыдущие установки, последний GE имеет ремонтные размеры вплоть до 0,50 и, соответственно, капиталится.

Максим Кулинкин

Владелец Toyota Celica GT-Four, неоднократно готовил 3S-GE и 3S-GTE

— Знаю примеры, когда 3S-FE отхаживал 350 тыс. км без расхода масла на угар, а потом столько же с ним. Вскрывали — небольшие задиры на стенках цилиндров и целые вкладыши. Знакомый 3S-GE покупался с пробегом под сотню, а откатал здесь 450 тысяч. Кроме масла и расходников в нем не менялось ничего, а масло если и подъедал, то не особо. Был продан. По 3S-GTE ресурс спрогнозировать сложнее — все-таки на них редко кто ездит в полпедали и в стоковом виде. Но могу сказать, что двигатель, который устанавливался на Celica ST205 (третье поколение 3S-GTE, прим. авт.), со штатной поршневой способен выдержать 450 сил. А тот, что использовался на Celica ST185, — гораздо больше. Сам готовил его для MR2, при давлении наддува 2,4 бара владелец намерял в итоге порядка 800 сил.

Во второй половине 90-х мотор «модернизировали». Это коснулось всех версий 3S. И хотя ремонтные размеры сохранились (вплоть до 0,50 мм), поршневые кольца, став тоньше, определили ранний «масложор».

3S-GTE употреблялся Toyota ограниченно — Celica (на фото как раз модели ST185 и 205), MR2 и Caldina. На универсале он дожил до 2007 года — устанавливался наряду с одноразовыми 1ZZ и 1AZ. Впрочем, и сам изменился, например, по шатунам, которые, как и кольца, стали тоньше и, бывает, их загибает

Нельзя сказать, что и предыдущие 3S были совсем уж беспроблемными. Другое дело, что многие неприятности происходили из-за отсутствия обслуживания и незнания особенностей мотора. Так, на возрастных 3S-FE и GE прогорают выпускные клапаны — из-за отсутствия нормальной топливной смеси и желания получить максимум ускорения в сложных условиях (например, на горных тягунах). На GE, бывало, повреждался масляный насос — после некоторого масляного голодания! У GTE из-за льющих (неправильно настроенные «мозги»!) форсунок могут прогорать поршни. На мотор в ST185 просто так не поставишь blow off — значительно вырастает топливный аппетит. На ST205 нехватка антифриза (либо подсос воздуха) в двух жидкостных интеркулерах провоцирует падение давления наддува. Люди начинают «добавлять бары», а дело в такой мелочи…

Кроме того, родные тойотовские ЭБУ не «шьются». И еще один нюанс — продольно 3S (причем в исполнении GE) существовал лишь на Altezza/Lexus IS. А при установке «поперечного» 3S-GTE из-под капота Celica в заднеприводные болиды (для дрэга или, скажем, дрифта) есть сложности. Полагаю, именно поэтому двигатель не особо распространен в спорте.

Артем Пауль

Тюнинговал моторы серий CA и SR

— К «Эсэрам» нужно относиться с учетом того, что это ниссановские моторы — имеют особенности, присущие этой марке. Например, проводка часто является причиной выхода из строя двигателя. Сигнал о положении коленвала, который берется с газораспределительного механизма, порой предоставляет некорректную информацию. MAF-сенсоры — расходомеры воздуха на основе платиновой нити — перестают правильно обрабатывать данные при загрязнении, подсосе воздуха или установке воздушного фильтра нулевого сопротивления. Катушки зажигания часто требуют свечей с небольшим зазором и не всегда работают при увеличении давления наддува. Также в двигателе используется спорная система клапанного привода с общим гидрокомпенсатором на пару клапанов. Из-за такой конструкции на высоких, под отсечку, оборотах «вылетают» рокеры. Есть еще одна небольшая особенность — масляный фильтр, который с версии Black Top от Silvia S14 и позднее вроде бы подходит на Red Top S13, но заворачивается на считанные витки и на высоком давлении масла может сорваться. Наконец, муфта VTS на Black Top имеет небольшой ресурс.

Проблема с рокерами частично решается установкой «рокер-стопперов» и полным переводом привода клапанов с «гидриков» на «жесткую опору», а регулировка зазора производится шайбами, которые присутствуют в конструкции изначально в месте контакта рокера с клапанными тарелками. Есть еще один, более дорогой вариант — установка ГБЦ от «поперечных» SR20VET с системой, подобной VTEC. MAF меняется на MAP, правда, обязательно с заменой блока управления на неоригинальный. К примеру, Tomei Reytec или Power FC D-jetro, работающие на стандартной проводке. Однако лучшим решением будет установка реперного диска под датчик положения на шкив коленвала и переход на ЭБУ, использующий свою «косу» и датчики, скажем, «Январь», Megasquirt и другие, более дорогие аналоги. Катушки зажигания меняются на сторонние или от SR20 последнего поколения. А стучащая муфта VTS, в свою очередь, без проблем меняется на обычную шестерню.

Стандартного диаметра цилиндр в 86 мм можно увеличить до 87,5 мм, что даст дополнительные 100 «кубиков» объема и выразится в более раннем «спуле». При использовании кованой поршневой с увеличенным тепловым зазором соответственно, ресурс стандартных гильз сильно сокращается и при таких глубоких доработках лучше использовать усиленные гильзы.

Те, кто знаком с Nissan и конкретно с SR, подтвердят — мотор взрывной, легкий. На бюджетных стадиях тюнинга для «чиповки» в родной ЭБУ нужно впаять лишь дополнительную плату. Штатная поршневая у турбоверсии выдержит примерно 350 сил. Но тут многое зависит от качества бензина. На зарубежном топливе Brian Crower E85 мощность может быть больше 400 л. с. А на российском АИ-98 могут возникнуть проблемы и на 300 л.с.

Ресурс атмосферной модификации — как минимум под 400 тыс. км, и достаточно высок ресурс цепи ГРМ.

Впрочем, пожалуй, основное достоинство SR, если говорить не только о двигателе — о сумме ходовых качеств, приводя в пример Silvia в любом кузове — это оптимальная развесовка, баланс шасси. Установка вместо алюминиевой «четверки» рядной чугунной «шестерки» подобное рушит.

Слева — SR20DET под капотом Silvia, справа — 1JZ-GTE. Пусть последний и в моторном отсеке Mark II, видно, насколько он выдвинут за пределы передней оси

Александр Усов

Эксплуатировал и тюнинговал 4G63T разных поколений

— Надо понимать, что тот турбированный 4G63, который устанавливался на Evolution, и абсолютно «гражданские» модели вроде RVR — это разные моторы. По поршневой, «головке», топливной системе и т. д. Но и двигатель для Evo можно разделить по поколениям этой заряженной модели. На Evo I-III (1992–96 гг. вып.) моторы имеют достаточно слабые шатуны, невысокой производительности турбины, у них отсутствует масляный радиатор. В итоге на стандартном «железе» можно «наддуться» «лошадей» до 330.

У 4G63 для Evo IV-V (1996–98 гг.) шатуны помощнее и есть маслокулер, правда, очень маленький. С Evo V появились масляные форсунки для охлаждения поршней снизу, и тогда же система управления получила возможность душить двигатель при выходе на запредельные нагрузки. Весьма полезная функция, сохраняющая поршневую группу и просуществовавшая на 4G63 до Evo IX. На Evolution четвертого-шестого поколений в «стоке» агрегат можно форсировать до 370 сил, на Evo VII-IX — до 400. Существует такой вариант мотора: блок от 2,4-литрового 4G64, поршневая 4G63. На «ковке» при давлении в 1,3 бара и «спуле» с 1800 об/мин этот гибрид развивал 505 л.с.

4G63 разных годов несколько отличался внешне, но проще его идентифицировать по поколениям Evolution (на фото внизу — Evo I, VI и IX). На раллийных версиях RS и Tommi Makinen Edition (двигатель и автомобиль в центре) устанавливалась турбина с крыльчаткой из магния. Выходила на рабочее давление уже с 2000 об/мин, но не отличалась надежностью. На Evo IX появился MIVEC — система изменения фаз газораспределения. Толку при тюнинге от нее мало, зато хлопот не доставляет

Начиная с шестого Evolution у 4G63 фактически нет минусов. Ну не называть же таковым растяжение ремня, приводящего балансирные валы (ставили усиленные, кевларовые — все равно на оборотах не держали). Снимаешь и… как минимум при тюнинге не критично. И с того же поколения у двигателя прошиваются штатные ЭБУ. При этом могу назвать известные мне пробеги, говорящие о серьезном запасе прочности. Был 400-сильный мотор с Evo VII — 180 тыс. км. Стоковый с Evo VIII — 247 тысяч. Атмосферный может отходить и 400 тысяч. Да, турбоагрегат начнет есть масло ближе к 100 тыс. км, «атмосфера» — тысячах на 140–150. Но ведь будут ходить и дальше! А потом возможна переборка — ремонтные размеры предусмотрены, причем тюненные запчасти дешевле оригинальных.

Александр Усов

Имеет опыт подготовки моторов серии B и H

— Нужно быть готовым к масляному аппетиту хондовских моторов, которые способны раскручиваться до больших оборотов. Был B18C с пробегом чуть более 30 тыс. км — на «верхах» смазку расходовал. И не стоит себя тешить надеждами, что будут работать многие сотни тысяч км. При эксплуатации «в отсечку» (для того, собственно, и создавались) моторы B отходят около 150 тысяч, H — порядка 200, максимум 250. Можно сравнить с серией D — там пробег до «капиталки» способен переваливать за 300 тысяч км. На все есть ремонтные размеры и, как в случае с 4G63, запчасти для тюнинга дешевле заводских.

Среди общих минусов двигателей B, H, F — течи из-под клапанных крышек и соленоидов VTEC. Любовь к качественному топливу — бывает, что детонируют на 98-м бензине. А у B и H в группе риска — трамблер. У первых раскручивается бегунок, которым повреждается корпус. И у обоих легко выходит из строя катушка. На H — всего лишь от проверки искры. А неприятная особенность F — откручивающийся шкив коленвала.

Помимо этого надо не забывать через 50 тыс. км регулировать зазоры клапанов. И «ампутировать», как на 4G63, ремень балансиров (тоже не держит оборотов). Мне больше нравятся агрегаты серии B — на H и F сложно найти комплектующие для тюнинга. Они тяжелые и вибронагруженные. В любом случае все эти моторы терпят многие издевательства, в частности, кратковременный перегрев. А вот по форсировке на стоковом «железе» могут выдержать не более +20 л.с. Но, безусловно, надо ценить то, что подобные атмосферные моторы (по крайне мере, среди «четверок») никто не производил и, видимо, уже не будет.

Кирилл Диденко

Работал на разборках в России и Японии

— В первую очередь не стоит рассчитывать на то, что на разборке вас ждет двигатель с минимумом пробега. Такие на островах встречаются, однако обычные значения даже у автомобилей куда более свежих, чем те, что имели вышеописанные двигатели, — 150–200 тыс. км. Так что надо искать. Оценивать внешнее состояние — нет ли потеков, отпотеваний, которые продавцы обычно не устраняют. Заглянуть под заливную пробку, если разрешат, открутить клапанную крышку и посмотреть наличие «шоколада». В конце концов, можно и камерой в цилиндры заглянуть — сейчас такие доступны, причем с трансляцией на телефон.

Если же говорить о конкретных «четверках», то 4A-GE и 4A-GZE найти сложно. Могу привести случай, когда из Японии приходил GE с повешенным на него компрессором. Такое, конечно же, делать нельзя.

Такая же ситуация с 4G63 — показалось, что не особо он там популярен. 3S во всех вариантах попадается, однако пробег у них будет…

SR на удивление встречаются в ассортименте и неплохом состоянии. А вот хондовских B и H, опять же, единицы, и цены на них высокие. По ним, кстати, есть еще одна возможность косвенно определить состояние. Если на моторах «отжигали», то это видно по краске на клапанной крышке.

И последнее — не нужно надеяться на то, что в Японии на заряженных моторах передвигались только по выходным. Приходилось видеть ежедневную эксплуатацию таких автомобилей и, повторюсь, турбо- и VTEC-агрегаты с приличными пробегами.