В предстоящие выходные Drom. ru продолжит сезон Фестивалей тюнинга, который мы начали с СибирьМоторШоу 20–21 мая в Красноярске. 3–4 июня наш проект «Российские МоторШоу» приходит в Иркутск, где состоится БайкалМоторШоу. Закончится сезон автомобильных феерий в Краснодаре (ЮгМоторШоу, 16-17 сентября).
По традиции накануне фестивалей мы рассказываем о наиболее ярких проектах и работах.
Только на Drom.ru — билеты с безлимитным проходом со скидкой 40%.
Иркутянин Владимир Вологдин давно занимается модернизацией и конструированием различной вездеходной техники для неспешных поездок на природу. На этот раз он собрал самодельный колесный болотоход под индексом КВ-4, что обозначает «Колесный Вологдина, четвертый выпуск». Работа над машиной в целом закончена буквально на днях, впереди естественные испытания, в ходе которых устранят какие-то недочеты и привнесут дополнения. Пока же, что называется, презентация только что рожденного в гаражной мастерской болотохода.
На этот раз машина выполнена в стиле классического внедорожника 4х4 с установкой самодельных колес на бескамерных шинах низкого давления, представляющих собой облегченные («ободрыши») внедорожные покрышки от КрАЗа 6х6, с накачкой от выхлопных газов. Кузов также изготовлен самостоятельно, с использованием лишь некоторых элементов от автомобилей ГАЗ и УАЗ, но в целом эксклюзивно скроен и сшит из листового металла. Причем кузов сварен по типу несущего — как таковой отдельной рамы нет, но есть интегрированные в кузов лонжероны, на которых крепится подвеска. Мосты — стандартные от УАЗа, с полностью накачанными шинами, они обеспечивают клиренс 40 см. Спереди подвеска пружинная, а сзади комбинация из листовых рессор и пружин, но дополнительно также установлены две продольные тяги.
Болотоход получился не мелкий — длина 4,6 м, ширина 2,3 м, высота 2,4 м, и не легкий — снаряженная масса под две тонны. Поэтому на роль плавающего КВ-4 не претендует, впрочем, как и на роль скоростного средства передвижения по обычным дорогам. Все же концепция рассчитывалась в основном на езду по слабонесущим грунтам, отсюда весьма специфическое сочетание силового агрегата и трансмиссии.
Выбор неординарный для подобной техники — известный по японскому Suzuki Jimny бензиновый трехцилиндровый турбомотор объемом 0,7 л (64 л.с., 106 Нм при 3500 оборотах). Аргументы в его пользу — при малом весе, компактности и небольшом уровне шума он отличается резвостью и хорошим запасом тяги, к тому же в паре с ним шла подходящая по характеристикам механическая коробка передач.
Кстати, родного ЭБУ с двигателем не было и к нему пришлось адаптировать чужой блок управления. Еще из дополнительных работ по мотору — установка более объемного интеркулера и радиатора системы охлаждения увеличенной емкости с двумя электровентиляторами (один из них с принудительным включением). Кроме того, вместо компрессора кондиционера смонтирован японский насос для гидрообъемного рулевого управления, которое выполнено на основе распределителя от трактора Т25 и силового цилиндра от ГАЗ-66.
Раздаточная коробка. Здесь особая «фишка», в переносном и прямом смысле, — центральный агрегат, на котором «держится» вся оригинальная конструкция болотохода. В качестве РК выбрана переднеприводная («поперечная») механическая коробка передач (от Toyota Camry), которая установлена продольно и с необходимыми доработками. С основной коробкой передач, как в исходном виде у Suzuki Jimny, она также соединена карданным валом, для чего пришлось делать новый «колокол» и ставить дополнительный подшипник. Более того, узел главной передачи лишен дифференциала и родных шлицевых соединений: вместо этого в бывшую КП от Toyota Camry внедрены выходные валы с уазовской раздатки — специально для того, чтобы уже без лишних «заморочек» стыковать уазовские карданные валы на передний и задний мост.
В итоге полный привод сделан постоянным (неотключаемым) и с жесткой связью между осями. Зато в плане гибкости трансмиссии по передаче крутящего момента — полная свобода, ведь широчайший диапазон обеспечен (на усмотрение водителя) различным сочетанием пяти передач в основной коробке и пяти — в раздаточной. Управление, естественно, раздельными рычагами, у «раздатки» — с тросовым приводом. Плюс ко всему на РК сделан стояночный тормоз на основе дискового тормоза с гидроприводом (но задействуется «винтажным» рычагом). Основные же тормоза спереди и сзади выполнены с использованием передних дисковых тормозов от ГАЗели. Предусмотрены штатные места для съемных лебедок впереди и сзади, а в подкапотном пространстве хватит места для размещения «под рукой» различных дорожных принадлежностей.
Конечно, и в остальном КВ-4 оборудован как нормальный внедорожник для длительных выездов: свет, отопление, утепление грузопассажирского отсека, скрытые рундуки, места для пассажиров с «мобильным» столиком и прочее.
Не такая уж, надо сказать, малютка получилась у иркутянина Григория Бояркина — длина 3,6 метра, ширина 2,2 метра, диаметр шин до 1,3 метра. Да, в многообразии «пневматиков» — сравнительно компактная и легкая конструкция, но в мире квадроциклов — вариант внушительный. Собственно, к их классу отзывает лишь мотоциклетный принцип управления и посадка, а в остальном «Малютка» создана на серийных автомобильных агрегатах, конечно, с авторскими ноу-хау. Это не первая работа Григория — до того мы уже знакомились с его самодельным квадроциклом «Горилла», на котором был обкатан ряд идей, но для дальнейшего развития техника имела свои ограничения. Поэтому новая концепция квадроцикла выросла с нуля, и в нечто более серьезное.
Вездеход построен по схеме центрального продольного размещения силового блока, взятого от переднеприводной легковушки с поперечной компоновкой. Собственно, сначала и был приобретен бензиновый двигатель Toyota 2NZ-FE (объем 1,3 л, 4 цилиндра, 84 л.с., 124 Нм) в сборе с 4-диапазонной АКП, а потом уже этот источник движения стал обрастать всеми необходимыми средствами передвижения. С одной стороны, простых решений в «Малютке» нет, но с другой, — автор стремился сделать надежную, унифицированную и ремонтопригодную машину.
Несущая часть проектировалась и варилась с высокой степенью жесткости: в основании рамы использован стальной профиль 40х60х3 мм, верхний каркас из профиля 40х40х3 мм. Двигатель зафиксирован на четырех «подушках», сверху дополнительно удерживается поперечной тягой. Схема подвески выбрана полностью независимой, что сложнее в изготовлении, но сулит лучшие ходовые качества в любых условиях, включая обеспечение высокого клиренса без применения колесных редукторов. Двойные поперечные рычаги спереди и сзади одинаковы, сделаны из трубы диаметром 32 мм толщиной 3 мм, а ступицы усилены и переделаны под две шаровые опоры. Амортизационные стойки в данном случае нерегулируемые, но подобраны с оптимальными характеристиками. Узлы и агрегаты ходовой части — ступицы, тормоза, рулевое, редукторы мостов — заимствованы от седана бизнес-класса Toyota Mark II. Такой выбор обусловлен соответствующими параметрами, запасом прочности и одновременно доступностью запчастей. Приводные валы не переделывались по длине — в случае ремонта можно воспользоваться серийными заводскими деталями.
Выбранная схема трансмиссии, как известно, обеспечивает постоянный полный привод со свободным центральным дифференциалом, который штатно имеется в изначально «поперечной» коробке передач. В дальнейшем не исключены эксперименты с вариантами блокировки дифференциала, а пока он просто заварен и обеспечивает жесткую связь между осями. Редукторы мостов взяты от стандартной модели Mark II, без блокировок дифференциалов, и ставить такие не планируется — острой необходимости в них не выявлено, а без них меньше нагрузка на агрегаты, выше надежность.
Картеры редукторов, двигателя и коробки надежно спрятаны в раму — можно подшивать ее нижний периметр листами и получится гладкое «скользящее» днище. Клиренс с учетом полностью накачанных колес составляет около 50 см. Диски самодельные, с жестким креплением бескамерных шин низкого давления, изготовленных путем удаления «лишних» слоев корда и перенарезки протектора КрАЗовских покрышек. Накачка осуществляется шлангом от выхлопного тракта. С учетом снаряженной массы около тонны, «Малютка» попадает в класс «земноводных» — имеет положительную плавучесть, а поперечные «лопасти» протектора гребут в воде не хуже катамарана.
Изначально пневмоквадр планировался с колесной базой покороче, но в ходе компоновочных решений с данными агрегатами расстояние между осями пришлось увеличить. Преимущества очевидны: посадку удалось сделать по схеме 1+2, то есть до двух пассажиров, сам вездеход стал более устойчивым и комфортным на ходу. А вопросы маневренности решены кардинальным способом: полноуправляемая независимая система с возможностью поворота задних колес в одну или противоположную сторону с передними. В последнем случае внутренний радиус разворота составляет всего 1,7 метра. На каждую ось свой гидроцилиндр, распределитель и насос, причем второй насос устроен вместо компрессора кондиционера. Как реализована эта система здесь — вообще заслуживает отдельного рассказа, а лучше, конечно, все увидеть своими глазами.
Вот так и бывает нежданно-негаданно: свой двухместный вездеход-пневматик иркутянин Сергей Мазанов строил исключительно для «лазаний» по глухой тайге и болотам, вдали от цивилизации и людских глаз. Но судьба распорядилась так, что машина стала участником съемки федеральной рекламы, и ее увидят миллионы жителей России! Чем уж приглянулся «Мураш» столичным продюсерам, теперь не столь важно, но если посмотреть, у него действительно есть своя неповторимая харизма.
Впрочем внешность — лишь производная предельно функциональной и практичной конструкции, где нет ни одной лишней детали, а все подчинено конкретным задачам. С технической точки зрения «Мураш» должен не сломя голову, но уверенно и надежно пробираться по «гиблым» местам. Поэтому он сделан довольно компактным (длина всего 3,5 м), легким (снаряженная масса немногим более 700 кг), и при этом «гибким» — состоит из двух сочлененных модулей, то есть на ломающейся раме. Это позволяет всегда «контачить» с опорной поверхностью в условиях любого профиля. Сама рама сделана из трубы диаметром 42 мм, а в качестве шарнирного узла использован уазовский поворотный кулак, остальные элементы рулевого управления приспособлены от японского грузовичка.
В соответствии с концепцией подобран и силовой агрегат: трехцилиндровый атмосферный бензиновый двигатель объемом 0,7 л (54 л.с., 63 Нм), заимствованный у японского городского субкомпакта Suzuki Key, в паре с его же «автоматом». Здесь они установлены продольно, а крутящий момент с выходов коробки через самодельный понижающий блок шестерен с цепным соединением поступает на москвичевские карданные валы и мосты, один из которых оснащен межколесной блокировкой. То есть трансмиссия довольно простая, ремонтопригодная и «тихоходная». Максимальная скорость по суше — около 45 км/ч, но большего от машины и не требуется, главное — при таком малообъемном двигателе реализована достаточная тяга. Шины «Арктиктранс» диаметром 1100 мм рассчитаны на минимальное давление вплоть до 0,01 атмосферы, обеспечивают положительную плавучесть, а с учетом отсутствия подвески еще и плавность хода на твердых поверхностях.
Другая задача вездехода — создание автономных условий для отдыха и ночлега. Исходя из чего «Мураш» представляет собой трансформер — оба модуля благодаря нехитрым манипуляциям быстро превращаются в жилую зону, своего рода мини-кемпер, с защитой от непогоды, с отоплением и полноценным спальным местом.
Изначально «Мураш» примерил естественный для себя цвет «тайги», но для съемок столичные «киношники» его слегка огламурили, перекрасив в цвет спелой вишни. И добавили сидений в заднем модуле. В таком виде машина и предстанет перед зрителями на БМШ-2017, однако после, со временем, «Мураш» вернется к исходному состоянию и «растворится» в естественных для себя условиях эксплуатации.
Внедорожные прототипы класса «Экстрим» для спортивных соревнований — поле деятельности такое же бескрайнее, как само российское бездорожье. Вроде бы основные направления в конструировании отработаны и меняются в колее общих тенденций и требований, однако вариаций в детальном исполнении — бесконечное множество. Вот и многократный призер трофи-рейдов Suzuki Jimny Zinger Владимира Корчевского из города Шелехова (Иркутская область) — особый индивид и «полигон» для технических изысканий. Вкратце боевой портрет выглядит следующим образом.
Как можно судить из названия — здесь замешан известный и ныне популярный для постройки прототипов японский мини-внедорожник. Но если конкретно: от Suzuki Jimny осталось мало — только часть кабины и рама, тогда как в остальном машина обросла и сплотилась из всевозможных других узлов и агрегатов, кои в «гражданской» жизни никогда и рядом не пересекались. Так, под «капот» упакован SR20DET — бензиновый турбомотор объемом 2,0 л (220 л.с., 275 Нм), заимствованный от спорткупе Nissan 180SX. Сравнительно легкий, компактный и в данном случае закрывающий вопросы энерговооруженности двигатель. Выбор коробки передач без сюрпризов — 5-ступенчатая «механика», также от ниссановского купе. Далее через самодельный промежуточный вал крутящий момент поступает на доработанную раздаточную коробку от Toyota HiLux с передаточным 4.7 (кит Trail Gear). От нее на мосты от «семидесятки» с передаточным 5.29 (главные пары Nitro) и 100-процентными блокировками (Lock-Right).
Мосты подвешены на трех продольных рычагах и с тягами Панара (ранее схема подвески включала по четыре рычага), что, по мнению экипажа, оказалось предпочтительнее с учетом использования в качестве упругих элементов регулируемых стоек (Fox 2.0 — 12 дюймов впереди и 16 дюймов сзади). Тяговую силу «на грунте» реализуют типичные в этом классе шины — Bogger Super Swamper 38.5x11.00-15 c «прореженным» протектором и на легкосплавных дисках с наружными бэдлоками. Обходятся без дистанционной системы регулирования давления.
Для бесперебойного питания двигателя установлен 60-литровый пластиковый бак и дополнительный двухлитровый на случай больших кренов. В угоду лучшей развесовки и компоновки передняя лебедка вместе с задней установлена на корме, здесь же радиатор с тремя электровентиляторами. Гидрообъемное рулевое управление, дисковые тормоза, выведенные наверх сапуны и ЭБУ, — в этом плане все по «стандартам», как и наличие рации, навигации и необходимых контрольных приборов. По мнению экипажа, на данный момент связка силовой части и шасси оптимизирована и сбалансирована, дальше будут доработки «вспомогательного» характера, в том числе на предмет уменьшения снаряженной массы прототипа за счет облегчения остатков серийного кузова Jimny.
Еще один способ передвижения к колесной или гусеничной технике отношения не имеет, скорее, речь о «гибридах» на стыке плавсредств и авиации. Это направление в технической эволюции зародилось давно, а в последнее время благодаря продвинутым технологиям получило достойное развитие. В разное время мы слышали в этой среде такие определения, как аэросани, аэроамфибии, аэроботы, аэроглиссеры. И почему бы частным порядком среди них не появиться аэроджипу?
Именно так обозначил свое детище иркутянин Михаил Степанцов, прибавив собственное название Guran 620. Конечно, о полноценной сухопутной эксплуатации такого «джипа» речи не идет, просто автор тем самым подчеркивает повышенный запас прочности и отличные ходовые качества в акваториях и пограничной ландшафтной зоне. Уверенное движение по воде, снегу, льду, болоту и мокрой траве обеспечивают качественные конструктивные решения. По данным создателя (кстати, аппарат строился фактически в одиночку в собственной мастерской), амортизирующий непотопляемый корпус изготовлен из вспененного полиэтилена с полностью защищенными надувными баллонами внутри. Рама корпуса — клепаная из алюминиевого профиля 40х40х2 и 25х40х3 мм.
В качестве силовой установки выбран бензиновый 4-цилиндровый двигатель Honda K20A (рабочий объем 2,0 л, 155 л.с.), как один из лучших моторов в своем классе, соответствующий расчетным характеристикам — при относительно небольших габаритах и массе обеспечивает высокие рабочие обороты (в районе 6000). Топливный бак установлен на 108 литров, радиатор алюминиевый, выхлопной тракт из нержавеющей стали с пламегасителем. Привод на редуктор через карданный вал. Тягу развивает 4-лопастной воздушный винт, изготовленный из углепластика с защитой кромок из нержавеющей стали. Привод ременный с редукцией 2.37.
С учетом всесезонной эксплуатации предусмотрена съемная кабина, изготовленная из алюминиевого композита на трубчатом каркасе, с дверками на молниях. Кабина рассчитана на двух пассажиров, а без нее аэроджип вмещает до пяти человек, плюс грузовой отсек на 300 литров, а также грузовая корзина на палубе на 250 литров. По габаритам Guran 620 имеет следующие показатели — длина 6,2 м, ширина 2,35 м, высота 2,55 м, а вес 537 кг. Разумеется, аэроджип оборудован всем необходимым для безопасных, комфортных и длительных походов: навигационные огни, фара, контрольные приборы (включая счетчик моточасов), погодная мини-станция (температура, давление, влажность), отопитель для кабины, кевларовые фалы и прочая оснастка. В дальнейшем Михаил планирует совершенствовать конструкцию, в том числе работать над новым способом создания подъемной силы с помощью крыла с электровентиляторами или с ротором.
Только на Drom.ru — билеты с безлимитным проходом со скидкой 40%.