Системы кондиционирования. Простые и надежные, но забывать о них не стоит

Бытующее среди автовладельцев мнение относительно систем кондиционирования практически однозначно — надежны, будто старые советские холодильники. В общем-то, значительная доля истины в этом есть. Система замкнутая, смены масла или каких-то техжидкостей не требует. Если сейчас производители заявляют об отсутствии необходимости обслуживать агрегаты трансмиссии, то что говорить о кондиционере. На самом деле определенный уход «кондеру» нужен, а иногда его приходится и ремонтировать.

Из помещений — на колеса

Впервые принципы кондиционирования — охлаждения воды при испарении и подачи прохладного воздуха в помещения — были открыты в древности. На Ближнем Востоке иные дома или дворцы проектировались таким образом, чтобы можно было устроить рядом вертикальную продуваемую ветром шахту, в которой размещалась вода. Ближе к нашему времени о возможности регулировать температуру в зданиях вспомнили в начале XIX века во Франции, потом, в начале XX-го, и в США. Именно с первого десятилетия минувшего века кондиционеры стали появляться на производствах. В канун 20–30-х они добрались до американских небоскребов.

Над охлаждением автомобильных салонов инженеры начали думать с появлением закрытых кузовов, то есть годах в 10-х. Принцип был тот же — испарение воды, точнее, льда, который предполагалось размещать в лотке под полом кузова. Непрактично, нетехнологично, да и попросту негигиенично — ведь прохладный воздух поступал в салон вместе с пылью из-под колес. Создание промышленных и бытовых кондиционеров поставило крест на подобной кустарщине. Но когда на автомобилях появились привычные для нас конструкции? Первые опыты GM ставил еще в начале 30-х.

Первую систему концерн GM создал с фирмой Kelvinator. Компоненты конструкции находились под капотом, в салоне, даже снаружи — вместо багажного кофра

В середине того десятилетия кондиционеры якобы устанавливались на пассажирских полуприцепах, которые грузовики-тягачи (был такой вид транспорта) таскали по Ближнему Востоку, в частности, по маршруту Багдад — Дамаск. Первое же серийное и документально подтвержденное применение систем кондиционирования относится к концу 30-х — началу 40-х годов.

Packard Twelve Formal Sedan 1939 г., Cadillac Fleetwood 75 Touring Sedan 1941 г. и Chrysler Crown Imperial 1942 г. — вот первая тройка моделей, на которых опционально предлагался кондиционер. Неизвестно, сколько было продано автомобилей с ним. Ясно лишь, что просили за него много (40% от стоимости какой-нибудь среднеклассовой модели, а в пересчете на нынешний доллар более $4500), места занимал он порядочно и задействовался установкой приводного ремня на шкивы коленвала и компрессора. Да-да, никаких релюшек, автоматически включающих и выключающих «кондер», тогда еще не существовало

В итоге от подобного «комфорта» быстро отказались. Вспомнили о нем уже после Второй мировой, когда и технологии поднялись на иной уровень, и благосостояние. Впрочем, система по-прежнему была дорогой, вследствие чего ею оснащались лишь крупные представительские модели.

Такие как Chrysler Imperial образца 1953 года — кстати, первый послевоенный автомобиль, получивший кондиционер. Его система имела имя собственное — AirTemp (вообще это название являлось зарегистрированной еще в 30-х торговой маркой крайслеровского оборудования для кондиционирования) — и была компактнее всего того, что существовало ранее. Тем не менее все еще занимала много места позади спинки заднего дивана, забирая полезную площадь у багажника. Там располагался испаритель, воздух от которого подавался через полку позади дивана. Обратите внимание на внушительных габаритов компрессор — объем системы неизвестен, однако во всех источниках значится, что за две минуты температура в салоне опускалась с 49 до 29 градусов. К другим особенностям относились: забор воздуха снаружи и рециркуляция его внутри (на фото справа — внешние и внутренние воздухозаборники), автоматическая работа, выбор из трех режимов и подача охлажденного воздуха в потолок, благодаря чему он равномерно распределялся по салону

Почти в это же время нечто подобное появилось у Cadillac (система называлась Frigidaire) и Nash.

Nash Ambassador Custom 4-door Sedan 1954 г. имел еще более компактную систему, называвшуюся Weather Eye, все составляющие которой размещались под капотом. Более того, она была максимально интегрирована в систему отопления-вентиляции. И стоила значительно меньше, чем аналогичные устройства конкурентов — $345 против $550–570 у Cadillac и Chrysler. Считается также, что именно Nash Ambassador первым получил традиционные дефлекторы на передней панели

Что любопытно, начиная с 30-х у сложных и дорогих систем существовал простой и недорогой аналог — испарительный кондиционер.

В цилиндрическом корпусе находился сменный элемент из пористого материала и резервуар с водой, которая пропитывала этот картридж. Под набегающим потоком вода испарялась, прохладный воздух попадал в салон через приоткрытое боковое окно. Для охлаждения салона «в статике» предназначался электровентилятор. Подобный «кондиционер» (в Америке прозванный swamp cooler, «болотный охладитель») на бюджетных моделях пользовался популярностью вплоть до 80-х годов

Между тем, еще в 60-х систем кондиционирования коснулись два события.

Cadillac Eldorado, Cadillac Fleetwood Sixty Special (оба 1964 г.) и AMC Ambassador 1968 г. На модели Cadillac указанного года впервые была применена автоматическая система отопления и кондиционирования — в сущности, первый прообраз современного климат-контроля. AMC отличилась по-другому — Ambassador образца 1968 года имел кондиционер в качестве стандартного, а не опционального оборудования

Нет ничего удивительного в том, что свое распространение кондиционеры получили сначала за океаном. И экономика там была построена по-иному, и моторы пообъемнее да помощнее (известно, что приводимый от коленвала компрессор «крадет» у двигателя «лошадки»). Скажем, в 80-х большинство моделей американских производителей имели кондиционеры «в базе» или хотя бы за доплату. В Европе же и в 90-е не все модели обладали кондиционером, обходясь по части создания пригодного для жизни климата в салоне люком в крыше. В Японии с ее влажностью, напротив, еще с 80-х многие автомобили получили кондиционер, в последнее десятилетие прошлого века он стал обязательной позицией в комплектации. Ну а в нашей стране, как известно, с 60-х был прерогативой «членовозов» и лишь в нынешнем столетии пошел в массы.

Заправлять? Ремонтировать?

Чтобы понять, что можно ожидать от кондиционера, давайте кратко пробежимся по его устройству. Как говорилось выше, система замкнутая, и хладагент (до 30-х годов использовался аммиак, потом были получены различные фреоны) в ней циркулирует по кругу.

Компрессор сжимает хладагент, тот нагревается и попадает в конденсатор, расположенный перед радиатором системы охлаждения двигателя. Фреон остывает и переходит из газообразной фазы в жидкую. В таком виде все еще теплый хладагент оказывается в терморегулирующем вентиле (ТРВ, или расширительном клапане), который снижает и давление, и температуру. Из него частично жидкий, частично газообразный фреон поступает в испаритель, скрытый в глубинах передней панели. Там он окончательно переходит в газообразное состояние, что сопровождается поглощением тепла. Именно испаритель охлаждает тот воздух, который гонит вентилятор через дефлекторы в салон. Далее фреон опять доходит до компрессора и идет на следующий круг

В общем, с незначительными отличиями тот же бытовой холодильник, который, по крайней мере до недавнего времени, демонстрировал чудеса живучести. Но «атмосфера» под капотом автомобиля не та, что на кухне. Есть вибрации, перепады температур, работа в условиях, когда рядом трудится пышущий жаром агрегат. Наконец, нарушения целостности магистралей от механического воздействия — при ДТП либо во время каких-то сервисных процедур. И порой (даже при отсутствии последних) бывает так, что прошлым летом салон охлаждался как следует, а в этом еле-еле. Что делать? Просто добавить фреон или искать места утечек и заниматься восстановлением герметичности. И куда обращаться?

Сергей Бернадо

Руководитель технического отдела ООО «Торговый мир»
Стаж по специальности более 10 лет

— Надо понимать, что любая герметичная система имеет резиновые уплотнения, которые со временем ссыхаются. Чтобы это произошло как можно позже, нужно пару раз в месяц за зимний сезон включать кондиционер. Известно, что в хладагенте находится небольшое количество масла — 30–70 г. С фреоном R12 использовалась «минералка», с R134 применяется «синтетика». Не суть важно. В любом случае масло смазывает и компрессор, и резину уплотнений. Так дайте ему возможность зимой пройти по системе — буквально на несколько минут (в теплом гараже, паркинге, на мойке). Этого будет вполне достаточно для того, чтобы исключить протечки.

Знаю, что некоторые владельцы на зиму скидывают ремень со шкива компрессора (конечно, если он приводит только его). Экономия копеечная, которая нередко выливается в отказавший по весне подшипник и закисшие поршни компрессора.

В основном на «японцах» предусмотрена удобная вещь: окошечко, через которое можно увидеть — полна ли система. В этом случае… мы не заметим ничего. А если система частично пуста, то в оконце будет «молоко». Как отмечают мастера, более-менее «холодить» кондиционер будет, если он заполнен более чем на 50%

Дозаправить систему теоретически можно. Бывает так, что зимой часть фреона испаряется через задубевшие резинки. Потом эластичность уплотнений восстанавливается, и в таком случае добавление 100–200 г хладагента восстановит работоспособность кондиционера. Но на практике далеко не на каждом автомобиле. Могу точно сказать, что владельцев Toyota это спасет. А, к примеру, на Nissan (часто приходилось сталкиваться с X-Trail) дозаправка не поможет — кондиционер не будет работать корректно. В таком случае необходимо вакуумировать систему, то есть откачивать весь фреон и заправлять его по новой, с учетом емкости. То же касается кондиционеров на отечественных автомобилях — УАЗах и Ладах. Перед заправкой систему необходимо продиагностировать на утечки (делается это с помощью газоанализатора или посредством закачки «цветного» газа). При таком подходе система способна прожить более 20 лет. Ведь каких-то глобальных конструктивных отказов не встречается. Разве что на Honda датчик включения/выключения выходит из строя. Да и то речь идет о моделях 90-х годов.

Не всегда даже в специализированном сервисе удается найти утечки. Сложно это сделать особенно в случае с джипами, минивэнами или микроавтобусами. Магистрали тянутся через весь кузов, и порой, если это возможно, проще дозаправлять систему в сезон, чем искать утечку

Все сервисы, занимающиеся обслуживанием кондиционеров, можно разделить на два типа. Первые предлагают более-менее полный спектр услуг — диагностику, откачку старого хладагента, заправку нового, восстановление герметичности, ремонт. Вторые — это так называемые СТО по замене масла, где заправка хладагентом существует по остаточному принципу, для того, чтобы оказывать полный перечень «расходных» процедур. В этом случае вдумчивого подхода ожидать не стоит. Попросили заправить? Заправят! А сколько там нужно, кто его знает...

Андрей Никитин

Руководитель сервисной станции по обслуживанию кондиционеров «Автоцентр»
Стаж по специальности более 10 лет

— У нас был случай — TLC 100 приехал как раз из СТО по замене масла, где ему в систему «запрессовали» 4 кило при норме в 1,1 кг. Понятно, проходимость большая, разбираться некогда. Так стоит ли посещать такие сервисы? Знаю, что могут заправить фреон и в кустарных условиях — с баллона, без аппарата. Сколько оттуда зайдет хладагента? А сколько воздуха?

Случаи каких-то отказов систем редки. Могу лишь вспомнить непонятно с чем связанные выходы из строя компрессоров на новых Toyota Hiace. Расположенные снизу и корродирующие трубки на TLC 100, TLC 200 (наверняка и на других джипах, но приезжали пока только Toyota) и на корейских микроавтобусах. Рвущиеся магистрали на отечественных автомобилях. И необходимость адаптации системы на компьютере после полной заправки ее фреоном у Mercedes и BMW.

Иногда восстановить работоспособность системы можно самостоятельно. Характерный пример — кондиционер качественно дует во время езды по трассе и выключается в городских пробках. Почти наверняка скажу, что виновен здесь пух, насекомые, дорожная грязь, которые прочно законопачивают пространство между конденсатором и радиатором системы охлаждения. Всего лишь надо почистить…

Есть еще один нюанс эксплуатации кондиционеров, о котором обычно забывают — чистота салонного фильтра и испарителя. Состояние первого легко определяется по неважно дующей печке и запотевающим окнам. Грязь на втором — по запаху подаваемого из дефлекторов воздуха. Хотя там не просто грязь. Влажная среда на поверхности испарителя — рассадник бактерий и микроорганизмов. Тут дело не только в запахе — дышим фактически всякой гадостью, которая месяцами или годами скапливается в недрах передней панели.

Существуют два варианта очистки. Бесконтактный метод — с помощью устройства Aircomatic и антисептика Airco-Clean от Wynn`s. Принцип действия — как у ингалятора. В установку заливается очищающая жидкость, которая преобразуется в пар и попадает в систему вентиляции. Там не просто уничтожает микроорганизмы, но, как обещается, на какое-то время предотвращает их появление. На фото справа — один из видов контактного очистителя. Пена из баллончика закачивается через шланг сквозь дефлекторы или дренажную трубку. Судя по отзывам, помогает то и другое. В сервисе каждая операция стоит порядка 1500 руб. Баллончиком же для чистки можно воспользоваться самому. Цена вопроса вместе со шлангом — 800–1300 руб. Ну и салонный фильтр на разные марки-модели можно приобрести за 200–1500 руб.

При соблюдении элементарных правил системы кондиционирования способны работать долго. Да, возможно, в процессе придется поменять какие-то уплотнения. Но все они подбираются из имеющихся для промышленного и бытового холодильного оборудования и стоят недорого. Заправка хладагентом тоже не разрушит семейный бюджет. В системы легковушек разных классов входит от 300 до 1000 г фреона. В джипы — от килограмма, в вэны и микроавтобусы — иногда даже до двух кило. Причем иные производители сейчас сокращают емкость системы. Скажем, в Corolla прежних поколений входило 700–750 г, теперь же всего 400 г. Продается хладагент на развес — в среднем по 2 рубля за грамм. В эту сумму входит и сама операция, и нередко диагностика.

Ремонт — другое дело. Во-первых, за комплексное восстановление системы возьмутся далеко не в каждом специализированном сервисе. Например, не захотят лезть под переднюю панель, или в штате нет электрика, способного разобраться с датчиками либо климат-контролем. Во-вторых, если брать составляющие новыми, то они обойдутся очень дорого. Приведем в качестве примера Toyota Camry 2006 модельного года в 40-м кузове. Компрессор — под 60 тысяч, его аналоги — около 20. Конденсатор — в районе 25 тысяч, от «альтернативных» производителей — от четырех. Испаритель — порядка 30-ти, китайские — от трех. Добавьте сюда алюминиевые трубки, датчики, осушитель, расширительный клапан… При глобальном погроме под капотом и желании восстановить систему из новых и оригинальных запчастей можно перешагнуть стотысячную отметку. Впрочем, это какой-то исключительный случай. При куда меньших повреждениях (тех же трубок, конденсатора) можно обойтись 10–30 тысячами на запчасти и 1500–3000 руб. за работу. Хотя мастера советуют подыскивать запчасти на разборках. Обойдутся значительно дешевле, а разницы в том, новые они либо б/у, относительно систем кондиционирования, как вы понимаете, нет.