Как была наша страна, тогда называвшаяся еще Советским Союзом, небогата на автомобильные марки и модели, такой и осталась. Смена названия сути не меняет. А вот экономическая ситуация — может. Вспомним, как в начале — середине 90-х активизировались наши автозаводы. В нынешнем столетии да при долларе в 30 рублей (а бывало ведь и меньше) предприимчивый человек уже получил какой-никакой финансовый фундамент для того, чтобы взяться за такое сложное дело, как производство автомобиля. Подобных начинаний за минувшие 10–15 лет было достаточно. К сожалению, за редким исключением все они завершились на этапе опытных образцов или шоу-каров. Давайте посмотрим, что осталось за бортом российской автоиндустрии. Но сначала все-таки вернемся на 20–25 лет назад.
Середина — конец 90-х и начало 2000-х стали финальным этапом в истории ГАЗа как предприятия, способного самостоятельно разрабатывать новые модели. Далее была лишь Volga Siber, она же Chrysler Sebring. Примитивный бейдж-инжиниринг с использованием далеко не самой лучшей основы. Но тогда горьковский гигант словно прорвало!
Еще в конце 80-х на ГАЗе пытались уйти от наследия, обновить единственную, в сущности, легковую модель, в принципе создать модельный ряд. Вспомним ГАЗ-3105.
Это не подорвало у газовцев веру в себя. Напротив, в середине 90-х, а потом в начале 2000-х разрабатывались сразу три модели, которые должны были не просто заменить 31029 и 3110 — сформировать новый модельный ряд с ранее непривычными для горьковчан техническими решениями.
Тогда же, в середине 90-х, как казалось, ГАЗ обретет и линейку внедорожных моделей. Первым появился пикап «Атаман» с одинарной и двойной кабинами, а в 1999-м представили пассажирскую версию, названную «Атаман»-«Ермак».
В 1999 году нижегородцы представили уже внедорожник, названный ГАЗ-3106, или «Атаман-2».
В 2000 году завод представил ГАЗ-2169 «Комбат», стилизованный под ГАЗ-69.
Говоря о проектах газовцев, нельзя не вспомнить их коллег. Глядя на нижегородцев, расширить модельный ряд решили на УАЗе. Правда, о целом выводке моделей речи не шло — не под силу это было ульяновцам ни тогда, ни сейчас. Но то, что родилось на заводе в 1999 году, по всем прикидкам должно было занять свою нишу на российском рынке.
Надо пройтись и по вазовским прототипам. Люди делали, старались, и пусть у них не всегда получалось адекватно, ВАЗ в 90-х, и тем более 2000-х годах, по части концептов работал очень плодотворно.
В начале 2000-х «АвтоВАЗ» продолжал фонтанировать идеями. Речь шла именно о воплощении «образов и мыслей», а не о концептах, которые когда-нибудь станут серийными или хотя бы определят новые пути в дизайне.
«Жирные нулевые» родили сразу несколько проектов, которые должны были превратиться в серийные модели. К сожалению, частая смена руководства и получение ими «золотых парашютов» не оставила шансов ни одному из них.
Проект компактного (длина 3330 мм, ширина 1442 мм, колесная база 2280 мм, то есть чуть больше «Оки») хэтчбека с именем «Мишка» стартовал в конце 90-х, а публике с помпой был представлен на Московском моторшоу то ли в 2002-м, то ли в 2003 году. Детище «АСМ-Холдинга» при поддержке партии «Единство», как заявлялось, должно было удовлетворить самого массового потребителя. Емкость этого сектора автомобильного рынка очень смело оценивалась в 150–200 тысяч, и производитель собирался занять пятую его часть. Основным аргументом являлась, разумеется, цена — $2000–3000. За такую сумму тогда можно было приобрести подержанный C-класс в возрасте 7–8 лет.
Основой у «Мишки» была пространственная рама из труб квадратного сечения, на которую предполагалось давать гарантию в 10 лет. Все внешние панели — пластиковые. Такая конструкция позволила бы без особых финансовых сложностей обрести целый модельный ряд — помимо хэтчбека планировали выпускать пикап и фургончик. Узлы и агрегаты (в том числе передний McPherson и задняя балочка) — сборная «солянка» всего отечественного автопрома («Ока», другие вазовские модели, а также ГАЗ и УАЗ). Но двигатель хотели использовать мелитопольский, от «Таврии» (1,3 л, 70 л.с.). Хотя рассматривались варианты установки двухцилиндрового дизелька Steyr, китайских моторчиков и некоего американского двигателя вместе с «автоматом». Выпускать «Мишку» собирались в Санкт-Петербурге, в качестве альтернативных производств значились предприятия во Владимире и Владимирской области, в Краснодаре. Мечты, мечты… Ну кому нужен был такой неказистый автомобильчик. Разве что самому невзыскательному потребителю.
Тем более любопытно, что в 2011–12 годах проект достали с пыльной полки. Почему-то в качестве правообладателей называлась уже компания «Мишка–Тула–Москва» и шахматист Анатолий Карпов. За эти годы машинка не изменилась, остался на своем месте даже украинский двигатель. По-прежнему излучали оптимизм и владельцы, называвшие стоимость (не более 200 000 руб.) и заявлявшие, что автомобиль прошел сертификационные испытания и получил «одобрения типа». На тульском комбайновом заводе выпустили партию в полсотни экземпляров, на чем история «Мишки» закончилась во второй раз.
Этот проект также начинался в конце 90-х, а публике был представлен в 2002-м. Вездеход «Бархан», созданный в ателье Retro-Style, стал, пожалуй, первой и одной из самых качественных с точки зрения эстетики машин, построенных на раме и агрегатах ГАЗ-66. Не слукавим, если скажем — именно «Бархан» вдохновил многих на подобное дизайнерское переосмысление всего того, что можно получить на шасси «шишиги».
А то, что это была не поделка в единственном экземпляре, говорили планы создателей. Они ни много ни мало хотели наладить серийное или мелкосерийное производство. Увы, этому не суждено было сбыться, и все же назовем этот проект хотя бы частично реализованным. С 2002 года родилось несколько машин, а в 2007-м у «Бархана» появилась более «причесанная» модификация с именем «Булат».
Среди идейных отцов проекта «ё-Авто» и ё-мобиля в разное время назывались и известный белорусский кастомайзер Юрий Шиф; и минская фирма «Яровит», она же дилер МАЗа, производитель спецтехники и гоночная команда; и Михаил Прохоров с принадлежащей ему группой ОНЭКСИМ; и даже Путин. Дескать, только с личного его одобрения в 2010 году проект был запущен в работу, а не остановился на уровне теоретических выкладок и презентации.
По мнению многих экспертов, владельцами «ё-Авто» изначально ставились планы, не учитывающие реальную ситуацию на рынке. Так, заявлялось, что автомобили будут выпускаться на построенном с нуля заводе, который запустят уже в сентябре 2012 года. Цена на модели должна была лежать в пределах 360–480 тыс. руб., что, как предполагалось, обеспечат российские поставщики компонентов, благодаря которым локализацию доведут до 90%. Самой смелой частью проекта являлась техническая составляющая. Ё-мобиль должен был стать «гибридом», работающим по последовательной схеме. Той, где колеса вращают электромоторы, а энергией их питает генератор с приводом от ДВС. И это еще не все — в качестве последнего назывался роторно-лопастной мотор.
Схема роторно-лопастного двигателя известна еще с начала прошлого века, а в СССР опытный образец впервые был создан в 70-х или 80-х годах. Среди минусов высокая тепловая нагруженность и неравномерное движение лопастей, оказывающее разрушающее воздействие на детали агрегата.
И все-таки уже в декабре 2010 года в «ё-Авто» показали первые ходовые образцы.
Именно такая смычка с властью на фоне чрезмерной прогрессивности техники и амбициозных планов позволила прессе заявлять: ё-мобиль — нечто вроде отката государству. Согласованное, а не исключено, и навязанное вложение собственных средств в науку. Так это или нет, мы, возможно, узнаем из чьих-нибудь мемуаров.
Уже к концу 2012 года о роторно-лопастном двигателе забыли. Альтернативой ему выбрали фиатовский 8-клапанный моторчик 1,4 л, способный работать на метане. Перестали говорить и о российской локализации. Электрокомплектующие собирались заказывать у одних зарубежных поставщиков, сотрудничать по инжинирингу — с другими, обращаться по наладке производства — к третьим.
Что интересно, перед самым финалом поговаривали — ё-мобиль может пойти в серию в том виде, в каком демонстрировался в последний раз. Но уже безо всей электроначинки — лишь с мотором Fiat и обычной трансмиссией. Но цена товарной машины уже тогда получалась под миллион. Фирма «ё-Инжиниринг» существует до сих пор, занимается подрядными работами по электронике, в том числе по «гибридам». О каких-то полностью самостоятельных автопроектах не слышно…
Схожая судьба оказалась у проекта Marussia, во главе которого стояли шоумен Николай Фоменко и предприниматель Ефим Островский. Планов громадье — собственное производство, ряд моделей — и самоликвидация одновременно с ё-мобилем. Начинали, правда, чуть раньше — первая презентация состоялась в декабре кризисного 2008-го.
Предполагалось, что модель стоимостью $95 000 в первый, 2009-й год выпуска, произведут в количестве 500 экземпляров. С 2010-го, включая купе B2 и кроссовер F2, годовой тираж планировалось довести до 1200 машин.
По моторам создатели Marussia так и не пришли к «общему знаменателю». Помимо указанных агрегатов использовался двигатель от Audi TT, шли переговоры о закупках тойотовского 3,5-литрового V6. Что еще хуже — не все гладко было с производством. Штучно «Маруси» собирали то на площадях ЗИЛа, то на заводе холодильников «Снежинка». Ни о каких сотнях и тем более тысячах экземпляров уже не говорилось. Потом было партнерство с финской фирмой Valmet, помогавшей подготовить производство. В итоге финны отклонили каркас из стали и алюминия, как нетехнологичный даже при такой относительно немассовой сборке, и предложили ограничиться выпуском модели B2. Вполне логично, что в таких условиях цена ее выросла до $160 000. Зато в краткой истории Marussia были дорогие зарубежные презентации и открытие шоу-румов в Москве и Монако. На данный момент проект закрыт, а часть сотрудников Marussia работают в НАМИ над проектом «Кортеж».
Если в «ё-Авто» и Marussia, похоже, все-таки верили, что их изделия станут серийными, то ситуация с Tagaz Aquila выглядит мистификацией. В 2012 году предприятие, ранее занимавшееся сборкой «корейцев» да «китайцев», вдруг заявило, что собирается выпускать модель собственной разработки. Drom.ru не раз рассказывал об этом проекте. Даже пытался найти ходовые экземпляры и познакомиться с ними поближе. По одной информации, было выпущено чуть более тысячи машин, по другой — чуть ли не две тысячи.
Впрочем, совсем недавно Aquila «всплыла» во... Франции! Но насколько жизнеспособной станет ее вторая реинкарнация — еще вопрос.
Еще одно начинание, по амбициозности не уступающее ё-мобилю и Marussia. А быть может, в чем-то даже превосходящее, ведь предполагалось возродить ни много ни мало русскую марку «Руссо-Балт», фактически сгинувшую в первые годы советской власти. В начале 2000-х бренд был выкуплен предпринимателем Виктором Такновым. В 2002-м на основе известного ателье A:Level появилась компания Russo-Baltique, которая спустя 4 года в соавторстве с немецкими коллегами создала концепт-кар Russo-Baltique Impression.
Говоря обо всем, что не дошло до конвейеров, с иронией и критикой, нельзя не отметить: в этих проектах — движение, спасавшее российский рынок, даже российский инжиниринг, от стагнации. Заставляющее творить и развиваться других. Пусть это и делалось группами энтузиастов без поддержки руководства предприятий или олигархами на дурные деньги ради собственной независимости и, быть может, свободы. Увы, сейчас трудно представить, что вдруг возродится легковая программа ГАЗа, а «АвтоВАЗ» неожиданно для себя и окружающих возобновит проекты по созданию оригинальных моделей. Да и появление чего-то схожего с ё-мобилем — из разряда фантастики. И уже вовсе не научной.