Крутые девяностые: Топ-10 полноприводных кроссоверов и внедорожников

Интересное совпадение случилось в период перестройки: до этого закрытая от внешнего мира Россия не просто прорубила окно, а настежь распахнула ворота как раз в «золотой век» мирового автомобилестроения. Именно тогда ведущие компании выдали на-гора много новых, но зрелых и ярких внедорожников. Они еще не были подвержены жестким технологическим ограничениям, а славились грубой красотой и торжеством «железа», с ненавязчивым присутствием электроники. Но уже тогда обладали очень приличным уровнем комфорта, обеспеченным более совершенной конструкцией шасси и богатым оснащением. Для них не были в диковинку ни магнитола, ни кондиционер, ни электропакет, ни кожаный салон, ни версии с «автоматом». Они не потеряли «вкус» к бездорожью, но стали более универсальными по ходовым качествам — в отличие от древних предков, их можно было эксплуатировать в разных условиях. Теперь такие автомобили относят к разряду классиков, на них принято ссылаться в тематических дискуссиях. Ко многим применяют расхожие выражения «легендарный», «титулованный», «знаковый», и в этом есть своя правда. Итак, поехали.

«Европейцы»

Land Rover Discovery I (1989–1998 гг.)

В 1990 году впервые в СССР состоялись знаменитые международные соревнования Camel Trophy — преодоление дистанции в сотни километров в условиях естественного бездорожья. Выбирая место проведения на 1/6 части земной суши, организаторы не стали миндальничать и «закинули» участников куда подальше — в Восточную Сибирь, в таежно-болотистые дебри Иркутской области. Таким нетривиальным способом широко заявила о себе на новом рынке сбыта английская марка Land Rover, ведь Camel Trophy в сущности был ее «фамильным» мероприятием.

До этого в северном полушарии состязания Camel Trophy вообще не проводились, а тут впервые сквозь заросли вековых кедров и елей, через вязкие топи и броды ледяных речек пробирался и новый на тот момент внедорожник — Land Rover Discovery. Модель, с 1989 года занявшая в линейке Land Rover нишу между аскетичным Defender и люксовым Range Rover. Характерным признаком спокойного и массивного кузова был четко выраженный багажный отсек с приподнятой в этой части крышей и дополнительным остеклением, что обеспечивало пассажиров на двух откидных сиденьях багажника внушительным запасом пространства над головами и «экскурсионным» обзором. Кстати, выделенный таким образом багажный отсек стал визитной карточкой модели на протяжении более двух десятков лет, вплоть до новоиспеченного пятого поколения.

При длине 4524 мм и колесной базе 2540 мм изначально Discovery выпускался в 3-дверном варианте, но через год появилось и 5-дверное исполнение. Машина базировалась на рамном шасси с неразрезными мостами, а трансмиссия представляла собой постоянный (неотключаемый) полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей. Раздаточная коробка управлялась одним рычагом. Пружинная длинноходная подвеска обеспечивала прекрасную артикуляцию мостов. В этой связи Discovery слыл порядочным увальнем с серьезной валкостью в поворотах. Зато подвеска напрочь «глушила» неровности и не так легко теряла контакт колес с поверхностью на сильно пересеченной местности.

Под капотом в качестве рабочей лошадки был запряжен турбодизель объемом 2,5 л мощностью 107 л.с. В ходе дальнейших модернизаций он выдавал 113 и 122 л.с. Кроме того, на первом поколении Discovery применялись различные бензиновые двигатели, в первую очередь V8 объемом 3,5 л, который в начальном виде имел карбюраторное питание (144 л.с.), а затем получил систему впрыска с приростом мощности до 152 сил и более. К середине 90-х его сменил агрегат объемом 3,9 л мощностью 183 л.с. Наряду с механической 5-ступенчатой коробкой передач предлагался 4-диапазонный «автомат». Любопытно, что в годы проведения «советского» Camel Trophy эти машины даже на соревнованиях еще не выглядели круто накачанными. Не было у них ни серьезного лифта, ни «катков» тракторного размера: все ездили на грязевых, но узких шинах стандартного диаметра и с довольно скромным по нынешним меркам тюнингом. Бытует вполне обоснованное мнение, что те события здорово повлияли на дальнейшее развитие внедорожного спорта на постсоветском пространстве.

Mercedes-Benz G-Class (1990 – н.в.)

Еще в 70-е годы в СССР случилось нечто невообразимое: с известной западногерманской компанией, в свое время работавшей (конечно же!) на Вермахт, был подписан крупнейший в мире контракт на поставку тяжелой техники — то были около 10 000 грузовиков Magirus-Deutz для строительства БАМа. Но до начала 90-х мало кто в нашей стране думал, что сам Бундесвер «легализуется» выходом на общественный рынок, но в 1990 году и это тоже произошло — появился «гражданский» Mercedes Gelandewagen серии W463. Образ армейского внедорожника с «квадратным» кузовом был подкреплен очень серьезным шасси на раме, с неразрезными мостами на пружинах, постоянным полным приводом с понижающей передачей и принудительными блокировками межосевого и межколесных дифференциалов.

Столь внушительная основа была облагорожена в угоду новым требованиям в сегменте люксовых автомобилей. Был предложен, например, широкий выбор двигателей, начиная с базовых 4-цилиндровых. Но в особом почете были все же бензиновые и дизельные рядные «шестерки». Так, модификация 300 GE (по принятой в то время системе обозначения) оснащалась бензиновым двигателем объемом 3,0 л в 170 сил. Версия 300 GD комплектовалась атмосферным дизелем 3,0 л мощностью 113 л.с., а вариант 350 GD имел под капотом турбодизель объемом 3,5 л в 136 сил, с максимальным крутящим моментом 305 Нм. Впоследствии рядные «шестерки» только набирали «вес». Например, во второй половине 90-х появился бензиновый двигатель объемом 3,2 л с 24-клапанной головкой, выдававший 210 л.с., а мощность турбодизеля 3,0 л довели до 177 сил. В течение 90-х автомобиль принципиально не менялся ни внешне, ни по шасси, но постоянно модернизировался: внедрялись дисковые вентилируемые тормоза, иммобилайзер, подушки безопасности, появился 5-диапазонный «автомат».

Но, очевидно, вызовом времени можно считать появление в 1993 году версии Mercedes-Benz 500 GE — с бензиновым V8 объемом 5,0 л мощностью 240 л.с., который устанавливали и на представительских седанах компании. Салон отделывали кожей и деревом, были ABS и подогрев сидений, люк с электроприводом. Как известно, стараниями тюнинг-ателье AMG и Brabus имидж внедорожника и вовсе был возведен «до небес». Никого уже не удивляло и появление под капотом двигателя V12. Сменив еще в самом начале 90-х полевую форму на строгий костюм «секьюрити», Mercedes G-Class все равно не мог и не стал у нас автомобилем широкого применения. В том числе, несмотря на серьезный внедорожный потенциал и наличие «облегченных» 3-дверных версий, не стал звездой тюнинга. Изначально автомобиль занял и продолжает занимать специфичную нишу, например, несение службы в «правительственных кругах».

«Американцы»

Jeep Grand Cherokee (ZJ) (1993–1998 гг.)

Сейчас трудно поверить, но Jeep Grand Cherokee первого поколения не был гигантом — по длине он сдержанно вписывался в 4,5 метра. Хотя в 1993 году — с выходом модели на рынок — этому никто не придавал значения. Во всяком случае, в постперестроечной России мозг взорвало нечто другое. Для Chrysler вообще и марки Jeep в частности, Grand Cherokee явился спасителем в кризисную годину. Но каким-то непостижимым образом американцы угадали и «новорусские» настроения, и вот уже вместе с «ножками Буша» из-за океана к нам в большом количестве поплыли «великие сыны племени Чероки». Нехило, надо заметить, вооруженные. Модель выпускалась и в Европе (на австрийском заводе Steyr Daimler Puch), где особенно уповали на экономичную версию с дизельком 2,5 л в 115 сил, но в России такие «фуфлыжные» варианты не прокатывали.

Предшествующий Jeep Wagoneer, который не успел добраться до нас, был видным, фактурным, но все же семейным универсалом без агрессивных наклонностей. Обычный Cherokee тоже слыл скорее мирным парнем из сословия «фермеров». А каким воинствующим оказался Grand! Вроде ничего особенного во внешности, без всяких дизайнерских изысков, все по-простому скроено, и даже угловато. Но вот именно эта «наглая морда» с крупно зарешеченной облицовкой и плотно сбитое «тело» клинообразного кузова пробили к нам дорогу, словно бойцовский пес через стаю дворняг. Что характерно, полноценной рамы у внедорожника не было: кузов несущий с интегрированными силовыми элементами, подвеска пружинная, при этом оба моста неразрезные — вот такое интересное сочетание. Полный привод, кроме стандартного Part-time, мог быть как автоматически подключаемый, так и постоянным с самоблокирующимся (при помощи вискомуфты) межосевым дифференциалом.

Среди всей гаммы двигателей особым уважением пользовалась бензиновая рядная «шестерка» объемом 4,0 л в 180 сил, ну а версии с шильдиком V8 были «ваще в масть». Агрегат объемом 5,2 л развивал изначально 212 л.с. и 388 Нм (со временем цифры менялись), и мог разогнать 1,9-тонный «снаряд» до 100 км/ч менее чем за 10 секунд. По тем временам это был превосходный результат, все прочие «массовые» внедорожники нервно курили в сторонке. По оснащению особенно выделялась комплектация Limited: кондиционер, ABS, электропакет, борткомпьютер, круиз-контроль, кожаный салон, «дерево» — в общем, «все дела». С 1997 года группировку усилил двигатель объемом 5,9 л (241 л.с.), а в 1998 году появился Grand Cherokee второго «призыва», но в связи с очередным для России кризисом и другими рыночно-социальными переменами автомобиль у нас как-то быстро сошел с дистанции, а его былой имидж растворился в истории. По части тюнинга Grand Cherokee хоть и отметился эффектными работами, но ввиду конструктивных и прочих особенностей в России особой славы на этом поприще не снискал. Тем не менее след первенца в 90-х остался незабываемым, он стал одним из символов того времени.

Chevrolet Suburban (1992–1999 гг.)

Автомобиль с таким конкретным позиционным названием (suburban — пригородный) в США начали выпускать еще в начале 30-х годов — как большой универсал, или лучше сказать, как малоразмерный автобус на шасси грузовика. В то время назначение машины было исключительно «служебным», причем кузов сначала изготавливался в основном из дерева, и только со второй половины 30-х он стал цельнометаллическим. Востребованный продукт GM всегда совмещал классическую конструкцию на рамном шасси, значительную вместительность и «автобусный» вид. И только с 1967 года, в своем седьмом поколении, Suburban немного «приземлился» и обрел черты более привычного универсала. Стандартными считались заднеприводные версии, но предлагались и варианты с полным приводом — с жестко подключаемым передним мостом.

В 90-х годах жители России, конечно, уже слышали о том, что в Северной Америке любят большие автомобили. Кто-то уже познакомился с такими вживую, другим даже удалось поездить. Но когда на наших дорогах появился Chevrolet Suburban (уже девятого поколения!), то многие поняли, что значит настоящий полноразмерный «американец», к тому же внедорожного типа. Да, длина нешуточная — 5,6 метра! В стандартный советский гараж он бы не влез. В багажном отсеке предусмотрены дополнительные складные сиденья, но даже в случае их использования остается немало место для поклажи. Под стать и двигатели: бензиновый V8 объемом 5,7 л с системой центрального впрыска развивал мощность 250 л.с., и совсем уж «чумовой» исполин объемом 7,4 л мощностью 290 л.с. Грузоподъемность соответствующая — более тонны, а допустимая масса буксируемого прицепа составляла без малого три тонны.

Задний мост подвешивался на листовых рессорах, а передняя независимая подвеска в качестве упругих элементов использовала как пружины (у заднеприводных вариантов), так и торсионы (у полноприводных). Гидромеханический 4-диапазонный «автомат» с селектором переключений на рулевой колонке и монументальная передняя панель были неотъемлемым атрибутом салона этого гиганта. У себя на родине Suburban жил вольготно, находя применение и в частных руках, и на службе, не исключая работу в президентских кортежах. Но в России, как оказалось, он не очень-то нашел себя: для одних целей — слишком громоздкий, для других — недостаточно «крутой». Впрочем, в свое время интерес к полноразмерным «американцам» этот автомобиль все же зародил нешуточный, за что мы его и выделяем.

Ford Explorer II (1995–2001 гг.)

Автомобиль с таким названием появился еще в 1990 году, как пример дальнейшего «эволюционирования» сегмента SUV при использовании одной платформы с пикапом (в данном случае — Ford Ranger). На рамном шасси, с независимой передней подвеской и рессорной задней, с двигателями V6 и полноприводными версиями. Но как один из типичных представителей среднеразмерных (с длиной без малого 4,8 метра) комфортабельных внедорожников американского происхождения, Explorer «расцвел» именно во втором поколении, при этом не стал призраком и на российском рынке.

В 1994 году вместо «плоской» тяжелой гримасы — в угоду навязчивой моде — Explorer приобрел не бесспорную по виду «игрушечную» облицовку радиатора скругленной формы. Зато по оснащению все было на очень солидном уровне: фронтальные подушки безопасности, борткомпьютер, кожаный салон, многочисленные электроприводы. Как тогда говорили — «полный фарш». Да и по технике был прогресс. Линейка бензиновых двигателей V6 объемом 4,0 л созрела до версии мощностью 205 л.с., а в топе фигурировал V8 объемом 5,0 л в 218 сил. Появился и 5-ступенчатый «автомат». Более того, наряду с задним приводом предлагались разные системы трансмиссии 4х4. Кроме обычного Part-time с принудительным жестким подключением переднего моста была внедрена система Control Trac 4WD с автоматическим подключением при помощи фрикционной муфты, понижающей передачей и «кнопочным» переключателем для выборов режимов 2WD, 4WD Auto и 4WD Low. Также с 1998 года с двигателем V8 5,0 л использовалась система постоянного полного привода с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, но без понижающей передачи. В общем, на примере Ford Explorer II вовсю утверждались новые подходы в конструкции и управлении полным приводом, с прицелом на переход в эру кроссоверов. Сам же Explorer в эту эру «въехал» только в своем пятом поколении в 2010 году, поменяв раму на несущий кузов и «развернув» двигатели поперек.

«Японцы»

Nissan Patrol GR Y60 (1987–1997 гг.)

Уже на излете 80-х в СССР начали поступать невиданные доселе автомобили — новенькие Nissan Patrol GR (Y60) в длиннобазном исполнении (4810 мм). Именно четвертое поколение семейства Patrol, ведущего свою биографию с 1951 года, стало у нас одним из олицетворений настоящих, «неубиваемых» внедорожников тяжелого класса, притом с повышенным уровнем комфорта. Мощную стать серии GR (Grand Raid — «великий рейд») формировали «раздутые» крылья под увеличенную колею с несвойственно широкими для того времени колесами. Хотя сам кузов был угловатым и в какой-то мере милитаристским на вид. Рама, могучие неразрезные мосты на пружинах и жестко подключаемый полный привод (Part-time 4WD) с понижающей передачей составляли основу «короля бездорожья». Причем это было первое поколение Patrol с пружинной подвеской и дисковыми тормозами.

Особый шарм придавал стандартный для Patrol двигатель: чугунный атмосферный дизель объемом 4,2 л (124 л.с.) — 6 цилиндров в ряд, нижний распредвал с шестеренчатым приводом, механический ТНВД. Что называется, всеядный и живучий. Подтверждением сему служат гулявшие в народе легенды о том, как Patrol, будучи активно занятым в лесной отрасли вдали от цивилизаций, при случае запросто «переваривал» солярку и масло «случайного» отечественного качества. На одной базе с этим двигателем выпускался и бензиновый мотор того же объема, в том числе с карбюраторным питанием, но официально такие версии к нам не поступали. Более современный по конструкции рядный 6-цилиндровый турбодизель объемом 2,8 л (115 л.с., 235 Нм) с верхневальным ГРМ, с ременным приводом распредвала и гидротолкателями клапанов в плане надежности и ресурса, по общему мнению пользователей, заметно уступал «патриарху» объемом 4,2 л.

В 1996 года Patrol GR серии Y60 претерпел обновление и прибавил в оснащении. Появились охранная система и климат-контроль, но набор коробок передач сводился к обычной для того времени паре — 5-ступенчатая «механика» или 4-диапазонный «автомат». Предусматривалась блокировка заднего дифференциала, а в подключении переднего моста кроме «ручного» принципа управления задействовалась и автоматика.

Понятно, что такой внедорожник завозили в Россию самыми разными путями, в том числе с внутреннего рынка Японии, где он назывался Safari и предлагал еще более комфортабельные условия передвижения, включая версии с высокой крышей. Характерно так же, что все семейство Patrol/Safari выпускалось в вариантах с длинной и короткой колесной базой (5- и 3-дверные), притом даже «коротыши» с длиной кузова 4240 мм обладали неплохой вместительностью. Все семейство широко использовалось и как объект тюнинга — в экспедиционном и трофийном направлениях. В общем, заслуживающий памятника автомобиль.

Toyota Land Cruiser 80 (1990–1998 гг.)

В 1990 году бороздить мировые и российские просторы вышел Toyota Land Cruiser 80. На фоне предшественника (LC 60-й серии) это был прорыв во всем: в дизайне, в размерах (длина выросла до 4820 мм), в длине колесной базы до 2850 мм (плюс 120 мм) и в подвеске, благодаря использованию пружин вместо листовых рессор. Что особенно важно, то был прорыв по части трансмиссии, где впервые для бренда Land Cruiser применили постоянный полный привод (Full-time 4WD) с межосевым симметричным дифференциалом, с его принудительной блокировкой и понижающей передачей, разумеется. Понижающий ряд раздаточной коробки включался рычагом, а дифференциал уже по-«пижонски» блокировался нажатием клавиши. Передняя панель салона элегантно «накрывалась» покатым козырьком, но сама комбинация приборов недвусмысленно поддерживала имидж настоящего внедорожника, поскольку включала в себя стрелочные указатели давления моторного масла и напряжения в бортовой сети.

Однако внешняя импозантность LC 80 не во всех случаях сочеталась с благородным салоном «круизного лайнера», были каюты и «третьего класса». На внешние рынки «восьмидесятку» японцы поставляли без всяких излишеств. В базовом варианте STD кондиционера не было, все двери имели ручные стеклоподъемники, а салон «обшивался» практичным легкомоющимся, но несимпатичным и некомфортным дерматином. Тканевые чехлы на сиденья в этом случае становились первейшим аксессуаром. Да и вместимость была как у «маршрутки»: формально внедорожник в таком исполнении способен перевозить до десяти человек — на откидных «скамейках» в багажнике могли приютиться четыре пассажира, а на переднее сиденье за счет своеобразного «отростка» гипотетически мог втиснуться еще один пассажир. Впрочем, были разные варианты, не исключая «внедорожного» со штатной электрической лебедкой. И, конечно же, «люксовые» версии VX, чью внешность выделяла широкая колея с колесами соответствующего размера и уникальной формой крыльев, а также двустворчатая багажная дверь откидного типа.

Мог LC 80 гордиться и своим подкапотным пространством, где были прописаны только рядные 6-цилиндровые двигатели: дизельные и бензиновые. В зависимости от периода выпуска и рынка сбыта они имели заметные отличия, не исключая версии «бензинок» с карбюраторным питанием. Однако для официальных поставок в Россию базовым стал атмосферный дизель объемом 4,2 л мощностью 130 л.с. (как про него говорят в народе — «вечный» 1HZ). Позднее появились турбированные версии в 165 и 170 сил. Выбор коробок передач стандартный для того периода: 5-ступенчатая механическая и 4-диапазонная «гидромеханика». Люксовые LC 80 с бензиновой «шестеркой» объемом 4,5 л мощностью 205 л.с. (с системой впрыска) официально в РФ не поставлялись, но немало таких было завезено по «серым» каналам.

В отличие от конкурента в лице Nissan Patrol GR/Safari, у Toyota LC 80 не было короткобазной версии, но важным отличием «Крузака» стала система постоянного полного привода, чье преимущество заключалось в универсальности для смешанных условий эксплуатации. Этот фактор и ряд других повлияли на успех автомобиля. У нас LC 80 отлично прижился и в качестве «номенклатурного», то есть стал популярным служебным транспортом в различных крупных организациях, а также взял роль наиболее востребованного экспедиционника: редкий экземпляр LC 80 в частных руках не примерил на себя тюнинг, причем машины в таком амплуа активно используются до сих пор.

Mitsubishi Pajero II (1991–1999 гг.)

Еще с 80-х годов в мировом автопроме наметилась тенденция к «перевоспитанию» рамных внедорожников в сторону комфорта и универсальности. В том числе за счет тихо и плавно работающих бензиновых двигателей, использования передней независимой подвески и прочих более «гражданских» решений. Но массово сие явление проявилось уже в 90-х, и одним из ярких представителей внедорожников «новой волны» стал Mitsubishi Pajero второго поколения.

Автомобиль, несомненно, очень удался и внешне, но и начинка тоже выделяла его из общей массы. Существовало два варианта колесной базы. Причем в длиннобазном исполнении длина кузова составляла приличные 4725 мм, а салон был 7-местным за счет откидных полноценных сидений в «багажнике». Во всех случаях интерьер отличался повышенным комфортом, а эффектную переднюю панель с утопленными шкалами и ручкой-«перекладиной» для пассажира украшал дополнительный блок внедорожно-навигационных приборов (компас, альтиметр, креномер), что было и функционально, и узнаваемо.

Выбор двигателей за весь период выпуска Pajero II можно считать образцово-показательным. Базовым был 4-цилиндровый вихрекамерный турбодизель с промежуточным охладителем объемом 2,5 л мощностью 99 л.с. Позже к нему добавился дизель объемом 2,8 л (125 или 140 сил в зависимости от типа ТНВД) плюс бензиновый двигатель объемом 2,4 л в 112 л.с. Присутствовала и престижная династия бензиновых моторов конфигурации V6. Сначала был представлен мотор объемом 3,0 л в 150 сил, а затем не только его более мощный (181 л.с.) вариант, но и 3,5-литровый собрат, который выдавал мощность от 194 до 280 л.с. Набор коробок передач также был традиционен для того времени: 5-ступенчатая механическая и 4-диапазонная автоматическая трансмиссии, но позже появился и 5-ступенчатый «автомат» с адаптивным режимом управления.

Разумеется, автомобиль вошел в историю и своей передовой конструкцией шасси. Если сочетание передней рычажной подвески на торсионах и неразрезного заднего моста на пружинах еще можно принять за типичную в то время схему, то возможность менять уровень жесткости амортизаторов была явно новаторским решением для автомобилей этого класса. Ну а «бриллиантом» модели стала трансмиссия: специально для второго поколения Mitsubishi Pajero была разработана система полного привода Super Select 4WD, объединившая преимущества систем Part-time и Full-time. Водитель на скорости до 100 км/ч мог выбрать заднеприводный или полноприводный режим движения посредством межосевого самоблокирующегося (при помощи вискомуфты) дифференциала. Также имелись принудительная (жесткая) блокировка межосевого и заднего дифференциалов, плюс понижающая передача. В 1996 году Pajero II подвергся рестайлингу. Внешность за счет новых рельефных форм довольно сильно преобразилась, а в 1997 году вышла ограниченная серия Pajero Evolution, представлявшая собой «гражданскую» версию раллийного прототипа.

В заслугу Pajero можно поставить зарождение еще одного вида внедорожников. Дело в том, что на его агрегатной базе в разное время выпускались «вездеходные» микроавтобусы Mitsubishi L300 4WD и минивэн Space Gear (в Японии в обоих случаях Delica), не имевшие фактически прямых аналогов и хорошо известные на нашем рынке.

Toyota RAV4 (1994–2000 гг.)

Но уже в первой половине 90-х на рынке начали созревать и «проходимцы» иного рода. На тот момент концерн Toyota был не только одним из ведущих производителей полноприводной «классики», но и у себя на родине уже «съел собаку» на выпуске автомобилей совершенно другого плана: Тойота вовсю производила обычные легковые модели и спортивные с поперечным расположением двигателя и приводом 4х4. Как правило, в этой конфигурации применялся Full-time 4WD — постоянный полный привод через межосевой дифференциал.

В ходе интеграционных процессов возникла новая автомобильная формация, и как результат появился первый Toyota RAV4 (Recreation Active Vehicle) — автомобиль для активного отдыха, предтечей которого был концепт под игривым названием Fan Cruiser. Короткий, 3-дверный автомобиль, с несущим кузовом, поперечно расположенным двигателем и полностью независимой подвеской как будто вывалился из параллельной реальности, ведь по дорогам тогда ездили совсем другие «джипы». Через год появилась «растянутая» 5-дверная версия. Хотя при колесной базе 2410 мм и длине 4115 мм по нынешним меркам это тоже «компакт».

Любопытно, что в то время адепты off-road при виде RAV4 просто морщились и вздыхали с непременным резюме «куда катится мир». Но с ракурса сегодняшнего времени он выглядел не столь уж легкомысленно. Большие колеса на 16-дюймовых дисках и короткие вздернутые свесы формировали неплохую геометрию, клиренс составлял приемлемые 205 мм, а некрашеный пластик по нижнему периметру кузова выступал в качестве практичного рабочего комбинезона. Запаска (полноразмерная) подвешивалась на задней распашной двери, освобождая дополнительное место в багажнике с очень низким полом (нынче такого не встретишь). Да и дизайн передней панели салона по-своему чтил традиции — с грубоватыми формами и архаичными «ползунками» в настройках климата.

Но главное, полный привод был честным постоянным — с межосевым дифференциалом и возможностью его принудительной блокировки — что позволяло длительно использовать машину вне дорог без страха за отказ системы. Двигатель на тот момент был «классикой жанра» — бензиновый, объемом 2,0 л с 16-клапанной головкой и распределенным впрыском топлива, мощностью в 129 сил. С ним агрегатировалась 5-ступенчатая механическая или 4-диапазонная автоматическая коробки передач. Выпускался RAV4 первого поколения и в проспортивных версиях — с двигателем мощностью 170–180 л.с., более жесткой подвеской и самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Официально в Россию такие версии не поступали, только по альтернативным каналам. Впрочем, и без того «Равчик» хорошо постарался, чтобы повернуть вектор развития полноприводных автомобилей в известную теперь сторону. Чуть позже, уже в 1995 году, появился Honda CR-V, и понеслось.

Subaru Legacy Outback (1996–1999 гг.)

Учитывая опыт разработки и выпуска именно полноприводных легковых автомобилей, еще одна японская компания просто не могла не уловить настроения того времени в духе «мы ждем перемен». Когда Toyota выводила в мир RAV4, у ребят из Subaru уже созрел свой «коварный план» по трансформации автомобильных ценностей в новую формулу. Еще в 1994 году на автосалоне в Нью-Йорке был представлен концепт «внедорожника» на базе легкового полноприводного универсала, а в 1996 году знаменитый Subaru Legacy Outback пошел в серию.

Да, конечно, подобный тип автомобилей присутствовал на рынке и раньше, но именно Legacy Outback стал первым массовым универсалом повышенной проходимости в легковом D-сегменте — с длиной в пределах 4700 мм, с большим размером колес, заметно приподнятым кузовом, пластиковой защитой по нижнему периметру и выразительной носовой частью. Legacy зацепил за живое других игроков, до конца столетия успели появиться Volvo XC70 Cross Country и Audi Allroad Quattro. Ну а сейчас моду на «кросс-универсалы» подхватили многие, не исключая производителей автомобилей эконом-класса. Теперь уже не важно, что многие из этих моделей, скорее всего, никогда не станут полноприводными. Главное нынче — стиль и возможность для производителей получить дополнительную прибыль.

Что же касается прародителя этого направления, то у Legacy Outback с технической подготовкой как раз все было в полном порядке. Продольно расположенные оппозитные двигатели объемом 2,2 л (135 л.с.) и 2,5 л (155 л.с.) являлись отнюдь не единственной особенностью. С учетом полностью независимой рычажной подвески клиренс составлял более 200 мм, а вариант с механической коробкой передач имел в своем распоряжении постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и понижающей передачей. В дальнейшем (с 1999 года) этот универсал выделили как самостоятельную модель, а в названии оставили лишь слово Outback.