Особенности национального двигателестроения. Часть 6. Отечественные. Выбор пути

• Часть 1: «европейцы»
• Часть 2: «американцы»
• Часть 3: «японцы»
• Часть 4: «корейцы»
• Часть 5: «китайцы»

Кто знает, как бы повернулась история отечественного автомобилестроения, не случись в России потрясения 1917 года. Поставило ли оно точку в попытках отдельных инженеров или страны в целом обрести собственную автопромышленность? Или, напротив, то событие могло бы стать отправным пунктом для создания в государстве исконно отечественного автопрома? И вообще был ли у нас, называйся мы Российской империей или Советским Союзом, шанс самостоятельно выстроить инженерно-техническую базу для создания автомобиля и всех его составляющих? Впрочем, все это больше философские вопросы, для ответа на которые, не исключено, нужно погрузиться в нашу историю задолго до появления в ней ДВС. Так что давайте лучше вернемся к железкам и посмотрим, что там могли и что сделали отечественные инженеры.

На уровне

Первое упоминание отечественного ДВС связано с именем Огнеслава Степановича Костовича — серба по национальности, капитана императорского флота и участника русско-турецкой войны 1877–78 гг. Хотя само по себе сочетание «двигатель внутреннего сгорания» и «русско-турецкая война» выглядит нелепым.

Капитан Костович разрабатывал мотор для дирижабля «Россия»,что начали строить в 1882-м, но который так и не взлетел. Двигатель был готов во второй половине того десятилетия и впервые запатентован в Англии и США. Блока как такового не существовало, лишь два ряда по четыре цилиндра в каждом, поршни в которых двигались навстречу друг другу — оппозитное расположение! В горючую смесь топливо (бензин, но мотор мог работать и на керосине и различных газах) и воздух превращались в специальных емкостях по одной на пару цилиндров, а поджигались с помощью электричества. Таким образом, при 400 об/мин на валу получалось 80 сил, весила установка 240 кг. Интересно, что первый прообраз этого агрегата — двухцилиндровый и куда более компактный — конструктор создал еще в 1880-м

Вспомним и об инженерах Яковлеве и Фрезе, которые к концу XIX века показали первый российский автомобиль с ДВС.

За двигатель в этой технической связке отвечал Евгений Александрович Яковлев, отставной лейтенант, который после ряда экспериментов основал в 1891 году первый завод «керосиновых и газовых двигателей». Один из таких — на фото слева. Одноцилиндровые стационарные моторы с электрическим зажиганием, неким подобием масляного насоса и термосифонной (испарительной) системой охлаждения были представлены в нескольких моделях мощностью от 2 до 25 л. с. и выпускались серийно. Если серией, конечно, можно считать тираж в пару десятков экземпляров (для того времени — обычное явление). Автомобиль, построенный в 1896-м (Фрезе отвечал за «экипажную» часть), показали миру вообще в единичном образце. Конструктивно его двигатель походил на стационарных собратьев, однако в этом случае известно больше характеристик: объем 1000 «кубиков», мощность 2 л.с. при 400 об/мин. После смерти Яковлева выпуск моторов свернули

Вот производство автомобилей совместной конструкции все-таки стартовало, но для этого Фрезе начал закупать моторы у французской компании De Dion-Bouton. Борис Григорьевич Луцкий, напротив, строил моторы самостоятельно, однако больше для других, в частности для Daimler, когда работал на этой фирме.

Какое-то время существовала марка Loutzky. Ее основатель для Берлинских выставок 1899 и 1900 годов подготовил четыре автомобиля, два из которых можно видеть на этих фото — двухместный экипаж и почтовый «фургон». К сожалению, информация об их двигателях отсутствует

Позже, в 1902-м, и автомобили, и двигатели Луцкого по лицензии выпускала фирма «Лесснер», которая со временем обзавелась целым модельным рядом.

Грузовики, почтовые фургоны, пожарные машины, автобусы, легковушки. Внешне все они напоминали Daimler, точнее, уже Mercedes, но технически от «немцев» отличались. Так, имели отдельные отливки каждого цилиндра (в Германии их уже объединяли — например, попарно), что позволяло на основе единого базового цилиндра создавать моторы от двух до четырех «горшков» мощность 12–32 л.с.

Заслуживает нескольких слов, как наиболее известный отечественный производитель тех лет, и «Руссо-Балт». Хотя ситуация с его двигателями туманная.

С одной стороны, известно, что первая, 1909 года, модель C24/30 (на фото вверху слева) была копией французской Fondu HF24. С другой, до революции и после завод выпускал полноценную линейку, для которой были необходимы разные двигатели. Даже называется их объем — 2,2; 2,4; 4,5; 5,0 и 7,2 л. Причем конструкция агрегатов разнилась. Скажем, на каких-то цилиндры были отлиты общим блоком, на других — попарно (на фото внизу справа). Клапаны нижнего расположения могли находиться как с одной стороны цилиндров, так и с обеих. Вал в блоке мог иметь привод шестерней либо цепью. Так что если в основе всего и лежала зарубежная конструкция, то со временем ее существенно переработали

И это мы не говорим о предприятии «Дукс», о фабрике «Лейтнер и Ко», о «Русском автомобильном заводе И. П. Пузырева», об АО «Аксай» и АО «Даймлер-Луцкой» (филиале немецкой компании, которым управлял Луцкой), о мануфактурах «Унион», «Скавронский и сын» и других предприятиях, которых в царской России начала XX века насчитывалось около полутора десятков. И находились они не обязательно в «двух столицах» — например, в Одессе, Благовещенске, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону.

Да, где-то установить принадлежность силового агрегата сложно, в иных случаях надо с уверенностью говорить — выпускали по лицензии. Но совершенно точно можно сделать вывод — до 1917-го автопромышленность в Российской империи существовала и развивалась. И по крайней мере, по уровню технической мысли и ее воплощению ничем не уступала Европе. Хотя фирм там было больше, тиражи крупнее. У нас же какие-то неудачи можно отнести на счет косности мышления, кажется, вечной русской бюрократии. Недаром что-то сначала патентовалось в США и Старом Свете и только потом на родине.

А вот после октябрьских событий… Нет, каким-то предприятиям развиваться дальше помешала Первая мировая война, экономические и бюрократические факторы. Но серьезный «вклад» в деградацию отрасли внесла и революция.

До основанья, а затем...

Война и революция… Поскольку одно перетекло в другое, то трудно выделить, что оказало большее негативное воздействие на направления развития индустрии в стране. Достаточно сказать, что почти все из приведенных выше заводов не дожили до 20-х годов. Но кое-что все же осталось…

«Промбронь-С» (1922-26 гг., вверху слева) представлял собой модернизированный «Руссо-Балт» С24/40. АМО-Ф-15 (вверху справа) выпускался еще с 1913 года на заводе «Автомобильное Московское общество», и советские власти лишь наладили производство после его остановки. Грузовик был переработанным лицензионным Fiat 15 Ter. Другое дело НАМИ-1 (слева внизу) — первый автомобиль, созданный в СССР. Правда, двигатель для него тоже заимствовали, хотя и сделали это своеобразно. V2 объемом 1,2 л с воздушным охлаждением и мощностью, по разным данным, 18,5 либо 22 л.с. являлся частью британской 5-цилиндровой авиационной «звезды» Cirrus

С дореволюционных времен сохранилось еще одно предприятие — завод промышленника Лебедева, сейчас известный как Ярославский моторный завод, или ЯМЗ.

В 1916 году в Ярославле предполагалось выпускать английские грузовики Crossley (на фото слева модель 20/25). Помешала революция. В итоге в середине 20-х там началось производство Я-3 (в центре), Я-4 (справа) и других. Но под капотами были двигатели АМО, Daimler-Benz, Hercules, Continental

Ситуация с ГАЗом — первым полноценным крупным отечественным автопроизводителем — наверняка не нуждается в широком рассмотрении. Все довоенные двигатели заимствованные.

«Четверка» ГАЗ-А (3,3 л, 40 л.с.; вверху слева), предназначавшаяся для одноименной модели, ГАЗ-М1, грузовика ГАЗ-АА и другой техники, разработка Ford. «Шестерка» ГАЗ-11 (3,5 л, 85 л.с.; вверху справа) — это один из двигателей линейки Chrysler Flathead (больше известен как Dodge D5), ограниченно применявшийся в войну (например, на ГАЗ-61, «Эмке» с 4WD) и больше известный на послевоенных грузовиках (ГАЗ-51 и т. д.). 4-цилиндровый ГАЗ М-20 (2,1 л, 52 л.с.; внизу слева) предназначался специально для «Победы» и ГАЗ-69. Также являлся копией крайслеровского агрегата. Наконец, мотор ЗИС-5 (5,55 л, 73 л.с.) «произрастал» из американского двигателя Hercules. Их, безусловно, дорабатывали. Например, в последнем случае увеличили объем, повсеместно снижали степень сжатия, касались фильтрации воздуха и масла. Однако отрицать первородство этих установок не имеет смысла

Фордовским же был и 1,2-литровый агрегат «народного» автомобиля КИМ-10, массовому выпуску которого на МЗМА помешала Великая Отечественная война. Для правительственных ЗИСов выбрали двигатель иного производителя…

Это была рядная «восьмерка» Buick 90-й серии. У ЗИС-101 (1936–41 гг.; фото вверху) ее, похоже, применяли без особых изменений. Во всяком случае при объеме в 5,8 л и мощности 110 л.с. сохранили верхнее расположение клапанов. Но перед установкой на ЗИС-110 (1945–61 гг., нижние фото) объем увеличили до 6,0 л, перевели мотор на нижнеклапанный ГРМ, оснастили клапаны гидрокомпенсаторами зазоров, а распредвал — цепным приводом. Гигант развивал уже 140 сил

Очень сложно тут дать правовую оценку всем этим заимствованиям. К примеру, с двигателем М-400 «Москвича»-400 все ясно — вывезли по репарации все уцелевшее оборудование с заводов Opel и клепали потом Kadett. А как быть с «восьмеркой» ЗИЛ-130? Ведь ее создание приписывают подробнейшему изучению агрегата у грузовика Ford F600. Судя по всему, фордовские же корни имеют горьковские V8. И вообще, к чему было копировать чужое? Ведь еще до войны конструировали уникальные агрегаты — не хуже, а иногда и лучше зарубежных.

Слева дизель «Коджу» — Коба Джугашвили — который создавали и дорабатывали в 30-е для грузовиков Ярославского автомобильного завода (как раз будущий ЯМЗ). 6 цилиндров, алюминиевый блок, отечественный ТНВД, 10 л объема, мощность до 133 л.с. Впоследствии крылатый металл заменили на чугун, добились надежности, работали над оснащением мотора турбонаддувом. В серию агрегат не пошел, в Ярославле стали выпускать копии американского GMC. Такая же судьба, кстати, ждала и 6-цилиндровый, 6,1-литровый 90-сильный дизель ЗИС-Д7, разрабатывавшийся в то же время. Справа танковый дизель В-2, сконструированный в те же годы в Харькове. Алюминий блока здесь без вариантов, объем 39 л, мощность, в зависимости от модификации на тот момент, 375–600 сил. Несмотря на недостатки первых партий (низкий ресурс, поломки, расход масла), которые устранялись в процессе боевой эксплуатации, зарекомендовал себя исключительно положительно, чем вызывал зависть противника

Конечно, нельзя все это списывать на отсутствие квалифицированных кадров (а они были или появились по ходу). Весь процесс заимствования нужно рассматривать вкупе, учитывая, скажем, предвоенную нехватку времени на организацию технологических цепочек (проще было купить за рубежом) либо послевоенную разруху, когда на приобретение импортного конвейерного оборудования просто не находилось валютных средств. Именно этим, к примеру, объясняется то, что в конце 50-х на МЗМА не смогли запустить в серию новый разработанный самостоятельно двигатель с алюминиевым блоком. Осилили только верхнеклапанную головку, которую надевали на старый, пусть и с увеличенным объемом, опелевский блок. Впрочем, скоро ситуация несколько изменилась.

Можно, но не нужно

Наверное, логично, что в отличие от МЗМА ГАЗ собственный двигатель смог разработать и довести еще во второй половине 50-х. Во-первых, оборонный гигант. Во-вторых, ГАЗ-21 «Волга» должна была стать и стала лицом советского автопрома того времени. В-третьих, мотор предполагалось широко использовать в будущем. Так и произошло — вспомним агрегаты УМЗ, устанавливавшиеся на УАЗ-469 и являвшиеся продолжением волговских «четверок» ГАЗ/ЗМЗ-21.

Появившись чугунным и потом приобретя алюминиевый блок, двигатель ГАЗ/ЗМЗ-21 отражал общие тенденции моторостроения того времени. Верхние клапаны с валом снизу, мощность при объеме 2,4 л от 65 до 75 л.с., а с повышенной до 7,65:1 степенью сжатия даже 85 сил. Нормальные, даже в сравнении с зарубежными аналогами, показатели

Такой же оценки заслуживает и УЗАМ-412 — разработка МЗМА, выпускавшаяся на заводе в Уфе. Хотя до сих пор ведутся споры о том, не подсмотрели ли его конструкцию у BMW.

УЗАМ-412 появился в 1966-м и устанавливался на «Москвичи», начиная с модели 408. Сообразно времени и в отличие от «горьковчанина» эта установка уже имела ГРМ типа OHC — распредвал в головке и привод его цепью. При объеме в полтора литра развивала 75 л.с., что опять же было на уровне импортных моторов-одноклассников

А теперь самое интересное — в середине 60-х у нас экспериментировали с впрыском топлива. В Горьком с электронным, в Уфе — с механическим. Можем с уверенностью сказать, что в этом отношении наши инженеры лишь на несколько лет отстали от Европы и США. В Америке электронный injection на нескольких моделях появился в конце 50-х и предлагался буквально штучно, в итоге уйдя со сцены. Механический просуществовал дольше, но и он погоды не делал. В Старом Свете в начале 60-х Volkswagen запустил электронное управление подачей топлива серийно.

На двигателе ГАЗ-21 был полноценный электронный впрыск — с четырьмя форсунками, бензонасосом, расположенным в баке, ЭБУ и датчиком разрежения во впускном тракте, по которому блок управления вычислял количество подаваемого топлива. Мощность увеличивалась до 90 сил (естественно, при меньшем расходе топлива), а на спортивных моторах до всех 130.

На эффектном для советского автопрома «Москвиче»-408 «Турист», точнее, на одном из двух опытных экземпляров, проводились эксперименты с механическим впрыском топлива. Информация о нем спорная. С одной стороны, заявляется, что механический насос (при наличии электронного подкачивающего в баке) давал давление до 100 атм., и это позволило реализовать подачу топлива прямо в цилиндры. То есть непосредственный впрыск топлива! С другой, мощность УЗАМа с 50 сил выросла всего до 63 — для direct injection мало. Не ясна и судьба системы. В некоторых источниках говорится, что 412-х «Москвичей» с впрыском выпустили аж полторы тысячи штук. И фото УЗАМа с топливным насосом под капотом 412-го имеется (справа). В 90-е какое-то количество комплектов якобы даже выбросили в свободную продажу. По другим данным, ТНВД остался на «Туристе», который так и не вышел из разряда опытных

Существует еще более интересная информация, касающаяся впрыска. Дескать, в конце 60-х опыты с ним ставили на ЗАЗе, причем в качестве агрегатоносителя использовался некий экспериментальный оппозитный мотор, созданный в соавторстве с объединением «Мотор Сич» — разработчиком газотурбинных двигателей. История же традиционных агрегатов «Запорожцев» известна.

Для родившегося в 1960-м ЗАЗ-965 предусматривалось несколько вариантов моторов. И ни один не был разработан в Союзе. Предлагалось: одноцилиндровый моторчик от BMW 600, двухцилиндровый «боксер» Citroen 2CV и оппозитная «четверка» от VW Kafer. Последнюю уже переработали под российские условия и готовили, несмотря на некоторые компоновочные проблемы, к установке. Но в последний момент в заднем свесе 965-го, как известно, появился V4 воздушного охлаждения, сконструированный в НАМИ. Называется тот агрегат, с которого был срисован запорожский двигатель, мотор BMW для бундесверовского десантируемого вездехода. Правда, в немецких справочниках по серийным моделям такой двигатель не числится. Еще одна загадка отечественного автопрома…

Завершая разговор о впрыске в СССР, необходимо отметить — не нужен он был государству. Дорог, сложен — и это при дармовом бензине и отсутствии всякого стремления к тому, чтобы сделать двигатель мощнее и экологичнее. Не захотели его внедрить даже ради экспортных модификаций.

Хорошо бы подошла им, во всяком случае у ГАЗа, и V-образная «шестерка». К выпуску 24-й «Волги» такую готовили.

Мотор должен был называться ГАЗ-24-14, иметь чугунный блок, естественно, по два клапана на цилиндр и ГРМ типа OHV. Это была не «обрезка» от газовского V8 ЗМЗ-13 (устанавливался на «Чайку» ГАЗ-13 и кагэбэшную «Волгу», там он назывался ЗМЗ-2424) — новый мотор с углом развала блока в 60 градусов. Объем — три литра при мощности в 136 л.с., хотя встречается информация о том, что на его базе могли быть получены «шестерки» в 2,6 и 3,4 л. Произвели якобы какое-то количество уже не опытных — предсерийных экземпляров (ГАЗ-24 с ним отличались по сдвоенной передней светотехнике), но на заводе не хватало мощностей для его производства. Существовал второй вариант V6 — как раз на основе усеченной «восьмерки» с развалом блока в 90 градусов

Надо признать: если в 20–30-е годы и после войны возможности страны были ограничены, то скромные заслуги отечественного автопрома в 50-х и 60-х объясняются другими причинами. Началась холодная война. Лучшие инженерные умы были заняты в оборонке, в финансировании и производственных программах предприятий преимущество отдавалось военной технике и комплектующим для ВПК. Автомобиль, как товар народного потребления, нужен был чисто номинально, есть — и ладно. Какие у него там потребительские качества, какой ресурс?! Ведь не роптал народ, покупая холодильники «Север», пылесосы «Днепр», телевизоры «Рубин» и «Рекорд». Накопить бы да потом урвать! Положение дел никак не изменилось и с заключением страны договора с концерном Fiat. Напротив, эта «сделка века» показала — при выборе партнера принимающие решение товарищи в последнюю очередь руководствуются ходовыми и потребительскими качествами «товара». Но об этом и о более позднем периоде развития отечественного моторостроения — в следующем материале. Заодно рассмотрим, что готовили наши соотечественники для спорта.