Ушедшие марки автомобилей. След в истории, часть 2

• Часть 1: Austin, Russobalt, De Tomaso, Hudson, Iso Autoveicoli SpA, Puch, Morris, Jensen, Borgward, RAF, AMC, Wyllis, Prince 

В первой части мы рассказали вам о брендах, появившихся на заре автомобилестроения и, к сожалению, не дошедших до наших дней. Казалось бы, ситуация закономерная: в начале никто не знал, по какому пути пойдет мир машин, какие решения окажутся правильными, на какого клиента ориентироваться — потери были неизбежны. Однако и десятилетия спустя нашлись компании, взявшие на себя смелость сойти с проторенных дорожек. Именно этим современным первопроходцам, сгинувшим в болотах рецессий и бурях кризисов и оставивших жизнь на полях сражений корпоративных войн, мы посвящаем этот материал.

Cizeta (1991–1995)

В 1989 году Клаудио Дзамполи, на тот момент хозяин крупного дилерского центра, который торговал автомобилями Ferrari и ремонтировал суперкары других марок, решил, что он ничем не хуже самого Энцо и может делать машины самостоятельно. Так появилась марка Чизета, так по-итальянски правильно читать инициалы Клаудио — CZ. Первым помощником для Дзамполи стал популярный итальянский музыкант Джорджио Мородер. Вместе они создали первый и единственный автомобиль компании — Cizeta V16T. Он может показаться удивительно похожим на другой итальянский суперкар — Lamborghini Diablo. Это неспроста: ведь дизайн машины — оригинальное творение того же Марчелло Гандини.

Получившийся в результате автомобиль был крайне оригинальным с точки зрения конструкции. Его 16-цилиндровый мотор мощностью 540 л.с. располагался за креслами поперечно (именно отсюда буква T в названии — transverse). При этом он, по сути, представлял из себя две трехлитровые «восьмерки» от модели Lamborghini Urraco, составленные так, что выходной вал и коробка передач располагались посередине. Суперкар разгонялся до 328 км/ч, «сотню» набирал чуть более чем за 4 секунды и стоил более 300 000 долларов. Первоначальный план предполагал выпуск одного автомобиля в неделю, однако до 1994 года было построено всего 17 машин. После банкротства компании Дзамполи переехал в США, где продолжил ремонтировать автомобили. На сайте cizetausa.com до сих пор можно оформить заказ на индивидуально изготовленный суперкар Cizeta V16T, однако, во-первых, цена подросла уже до 800 000 долларов, а во-вторых, в США эти машины вне закона, так как не соответствуют требованиям безопасности.

На первом прототипе были шильдики Cizeta Moroder, но музыкант довольно быстро бросил этот проект, и имя его с задней части автомобиля исчезло

Инженерам пришлось попотеть при создании такого необычного двигателя, но и производство оказалось очень сложным — компоненты надо было «упаковать» в сравнительно небольшое пространство

DeLorean (1975–1982)

К 1975 году Джон Делореан был очень известным в американской автомобильной индустрии человеком. Шутка ли — стать самым молодым руководителем в истории концерна GM! К тому моменту, как Делореан задумал создавать свой собственный автомобиль, у него было множество связей, поэтому банки легко давали займы, а телешоу с радостью рассказывали о готовящемся к выпуску серебристом автомобиле с дверями-«крыльями» — модели DMC-12. Делореан хотел оптимизировать затраты на разработку и постройку машины, заказав мотор совместного производства Peugeot, Renault и Volvo, а также предлагая разным странам разместить завод на их территории в зонах повышенной безработицы, создав рабочие места в обмен на преференции. Это были, пожалуй, две крупнейших ошибки, которые впоследствии привели компанию к краху.

Во-первых, построив фабрику в Северной Ирландии, Делореан получил в свое распоряжение огромное количество абсолютно неопытной рабочей силы. Большинство из тех, кому выпала честь собирать этот уникальный автомобиль, не то что на заводах, вообще нигде и никогда не работали. Отсюда возникало огромное количество нареканий к надежности и качеству серийных машин. Да и цена из-за этого только выросла: с запланированных 12 000 долларов до 25 000 — сразу вдвое! Во-вторых, мотор оказался, мягко говоря, не лучшим выбором. Несмотря на то, что это была V-образная «шестерка» объемом 2,85 л (такая точная цифра — не ошибка), выдавала она смешные 130 «лошадей», а машина с автоматической трансмиссией разгонялась до 100 км/ч аж за 10,5 секунды, что и вовсе нонсенс для «спортивного купе». Эту проблему, правда, почти удалось решить, заказав у компании Legend наддувную версию двигателя. Всего было изготовлено четыре тестовых автомобиля с разными вариантами наддува. Двухтурбинная модификация DMC-12 на тестах показывала результаты лучше, чем у современных ей Ferrari 308 и Porsche 928.

Вдохновленный этим Джон Делореан заказал 5000 таких моторов, но было поздно. Компания уже была на грани банкротства, кредиторы требовали денег, и сам Джон скомпрометировал себя, попав под суд по обвинению в транспортировке наркотиков. Позже, правда, выяснилось, что все было подстроено, и его оправдали, но компания уже ушла на дно, утащив за собой многих своих подрядчиков, включая Legend Industries.

Многие думают, что такие двери требуют больше места для открытия, чем традиционные, но на самом деле все ровно наоборот

Alpine (1955–1995)

К 1955 году Жан Ределе, владелец дилерского центра Renault в городе Дьеп успел выиграть Ралли Монте-Карло в своей дебютной гонке и множество раз занять первое место в гонках по Французским Альпам. В этом ему помогали собственноручно изготовленные автомобили на базе Renault 4CV, Ределе верил в гоночный потенциал крошечных «французов» и не прогадал. Окрыленный успехом, он создал собственную фирму под названием Societe Anonyme des Automobiles Alpine и приступил к выпуску собственных машин на базе агрегатов Renault. Компания стала одним из первопроходцев в технологиях производства деталей из стеклопластика. Успехи в гонках со временем получили признание самой фирмы Renault, и компания передала в руки Ределе весь свой гоночный бюджет, параллельно разрешив продавать и обслуживать автомобили Alpine в собственной дилерской сети.

С годами гоночные машины, все еще основанные на Alpine A110 образца 1962 года, становились все менее конкурентоспособными по сравнению с новыми соперниками. В них по-прежнему оставалось множество совершенно серийных деталей, но у компании впереди была новая цель — 24 часа Ле-Мана. И она покорилась уже в 1978 году прототипу Renault Alpine A422B.

Правда, на планете к тому моменту уже несколько лет бушевал топливный кризис, продажи серийных машин падали, и в итоге фирму Alpine полностью выкупила компания Renault. Под их эгидой был выпущен автомобиль Alpine GTA, при производстве которого впервые в истории автопрома использовалась резка деталей водой под давлением с помощью роботизированных станков. И это в 1980 году! Несмотря на то, что с 1995-го новые автомобили Alpine не производились, завод продолжал работать, выпуская модели подразделения Renault Sport. Поговаривают, что в 2017 году Alpine вернется в строй: поживем — увидим!

Первые автомобили Alpine — модель A106, чемпионский прототип Alpine A442B и сразу два Alpine A110 — 1965 и 2012 года

Vector (1971–1993)

Когда Джеральд Вигерт в 1971 году основал компанию Vehicle Design Force и начал работать над созданием собственного суперкара, ему было всего 26 лет, и он недавно окончил колледж. Этот проект был первой в Америке попыткой создать прямого конкурента европейским спортивным звездам — Ferrari и Lamborghini. Он получил название Vector и позже дал имя всей компании. Будучи категорическим перфекционистом, Вигерт не был доволен результатом первого эксперимента так, что проект застрял на этапе макета. А разработчики бросили все силы на новую машину: Vector W2. Под капотом у нее был мотор V8 5.7 с двумя турбокомпрессорами. Двигатель выдавал 600 «лошадей» и позволял машине разгоняться до 389 км/ч. При этом коробка передач была всего лишь трехступенчатым «автоматом»!

Однако и такой результат Джерри Вигерта не удовлетворял — его целью всегда был идеальный суперкар. Таким на время стал Vector W8: автомобиль с самым дорогим в истории кузовом из композитных материалов с заимствованиями из аэрокосмической области. В штате Vector Motors работали бывшие спецы из NASA и Пентагона, и свои знания они применяли и в конструкции новой машины, и в оснащении. Не удивительно, что цена составила 400 000 долларов. Тем не менее 18 таких машин все же нашли своих хозяев.

Первый Vector был заброшен, и теперь даже фотографии прототипа найти непросто

Слева направо: Vector W2, W8 и WX-3

Окрыленный успехом, в 1993 году Вигерт отправился на моторшоу в Женеву показывать свое следующее творение — Vector Avtech WX-3. 7-литровая «восьмерка», развивающая 1250 л.с., 3,5 секунды до «сотни», тормоза, разработанные компанией Lockheed, космический дизайн… Публика была в восторге! Однако дома Вигерта ждал сюрприз: в его отсутствие компанию захватила фирма Megatech. Джерри постарался сделать так, чтобы вся интеллектуальная собственность осталась при нем, так что новые хозяева не могли выпускать свои Векторы. В 2007 году появилась информация, что Вигерт снова работает над «Вектором», но до сих пор мы видели лишь один прототип (в 2008 году) да пространные заявления о том, что это будет самый мощный автомобиль в мире — 1850 л.с. Посмотрим, что из этого выйдет!

Прототип нового «Вектора» — WX-8

Rover (1878–2005)

Как и многие марки в то время, Rover начинался с велосипедов, однако уже в 1888 году был собран первый автомобиль, и он был электрическим. Так и не дойдя до серийного производства, он во многом предопределил путь фирмы — эксперименты и инновации. Например, после окончания Второй мировой войны в Ровере начали работать над проектом газотурбинного двигателя и даже довели его до ходового прототипа, который назывался JET1 и был первым в истории автомобилем с подобной силовой установкой. Его двигатель раскручивался до 55 000 об/мин, разгонял машину до 142 км/ч и «выпивал» по 47 литров топлива на 100 км. Зато работать мог хоть на парафине.

В 1965 году компания занялась разработкой еще одного амбициозного проекта — среднемоторного спорткара с двигателем V8 под названием P6BS. Правда, до «серии» он так и не дошел: компания объединилась с фирмой Jaguar и все спортивные проекты было решено свернуть. Зато в 1970 году поспел сверхуспешный трехдверный внедорожник Range Rover. К сожалению, с 1988 года Rover «пошел по рукам». Будучи в то время одной из немногих прибыльных марок концерна British Leyland, в который также входили Jaguar, Land Rover, Mini, Austin, Morris и Wolseley, фирма общей судьбы не избежала. Вместе с остальными ее продали компании BMW, потом перепродали фирме Ford, и на данный момент маркой Rover владеет индийская Tata, нынешний владелец компании Jaguar Land Rover.

Именно Rover дал рождение брендам Land Rover и Range Rover, выпустив свои внедорожники в 1948 и 1970 годах соответственно!

Слева направо — Rover JET1, Rover P6BS и последний Rover — модель 75

Saab (1945–2012)

Пожалуй, ни один из исчезнувших ныне брендов не пыталось спасти такое множество компаний и такое количество раз, как Saab. За борьбой за выживание следило, затаив дыхание, огромное количество преданных поклонников. Все дело в огромной лояльности покупателей к этому бренду, который образовался в 1945 году как подразделение компании, выпускавшей военные самолеты. Кстати, именно этот факт всегда добавлял романтического флера машинам Saab и тешил самолюбие «сааболетчиков». Даже название первого серийного автомобиля компании — Saab 92 — следующее по счету после Saab 91, который был… легким тренировочным самолетом.

Первый Saab — также известный как UrSaab, был больше всего похож на шлем Дарта Вейдера на колесиках

Первый Saab turbo — модель 900; первый Saab, созданный совместно с GM — модель 9-3; и последний Saab — красивейший седан 9-5

Но, разумеется, заслуги «Сааба» не ограничиваются авиационными нотками в приборах и эргономике. Шведы, по сути, были первыми, кто коммерциализировал турбонаддув: в их модельном ряду, начиная с 1978 года, постоянно присутствовали наддувные машины. Кроме этого, инженеры Saab разработали множество технологий, которые сейчас считаются непременным условием для турбомоторов, например, вейстгейт. Они же стали пионерами совместного применения наддува и непосредственного впрыска.

С 2008 года Сааб пытаются спасти Koenigsegg, Spyker, российский банкир Владимир Антонов… Но во всех случаях GM отказывался продавать остатки фирмы, так как в сделках так или иначе была заинтересована одна из китайских компаний, а американцы не хотели делиться с китайцами своими ноу-хау. Правда, в итоге в 2012 году Saab приобрел холдинг NEVS (National Electric Vehicles Sweden), главным акционером которого, что характерно, снова оказались китайцы. Спустя всего два года компания подала на банкротство и к тому же лишилась права использовать торговую марку Saab. Так что на электромобиле, созданном на базе уже далеко не нового седана 9-3 и намеченном к выходу в серийное производство в 2017 году, будет невзрачный шильдик NEVS.

А вот и «новый» Saab с шильдиками NEVS — несмотря на внешнее сходство это все же совсем другой автомобиль, в котором место наддувного ДВС заняли электромоторы

Pontiac (1926–2010)

Бренд Pontiac был создан в 1926 году как «компаньон» для подразделений Chevrolet и Oakland. Он должен был заполнить нишу между машинами этих марок. Однако всего несколько месяцев спустя автомобили Pontiac, которые по цене были заметно доступнее «Оклендов», но, в отличие от «Шеви», оснащались 6-цилиндровыми моторами, полностью затмили продажи «старшего брата». К 1929 году продажи Pontiac были на 163 000 машин в год больше, чем продажи Oakland, и к 1931 году Окленд был закрыт. В последующие годы Pontiac выпускал в основном копии машин коллег по концерну, однако в них всегда присутствовала некоторая изюминка.

Когда компании Buick и Oldsmobile выпустили модели Skylark и Cutlass на общей платформе с новым на тот момент несущим кузовом, Pontiac пошел дальше. Главой инженерного департамента в тот момент в компании работал не кто иной, как Джон Делореан, и у него, как всегда, были оригинальные идеи. Так на свет появился Pontiac Tempest, автомобиль, построенный по принципу transaxle — с рядной «четверкой» спереди и коробкой передач, отнесенной назад. Но самое главное, соединял их не традиционный карданный вал, а гибкий стальной, да к тому же заранее «согнутый в дугу». Таким образом предполагалось минимизировать вибрации двигателя.

Но никакие успехи и достижения не помогли компании удержаться на плаву в кризисные для концерна годы. Оставаясь «промежуточным» брендом, Pontiac был одним из первых кандидатов на вылет, и в 2010 году производство машин с красной стрелой на решетке радиатора свернули.

Один из первых автомобилей Pontiac — модель Six Landau Coupe 1927 года

Pontiac GTO в версии LeMans, модель Firebird с фирменным фениксом на капоте и среднемоторное купе Fiero

Oldsmobile (1901–2000)

Все знают, что пионером конвейерной сборки автомобилей был Генри Форд, а первым массовым автомобилем — легендарный Ford Model T 1908 года. Однако с этим утверждением можно поспорить. За 11 лет до этого Рэнсом Олдс основал компанию Olds Motor Vehicle, которая уже в 1901 году начала выпуск модели Oldsmobile Curved Dash на первой в истории автомобильной сборочной линии. По совместительству это был первый серийно произведенный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.

Первый серийный автомобиль в истории — Oldsmobile Curved Dash Runabout. Его мотор развивал 4,5 л.с. Curved Dash был произведен тиражом 451 экземпляр уже в первый год. В 1902 году собрали 2500 машин

Рэнсом Олдс довольно быстро покинул свое детище, уже в 1904 году продав свою долю из-за разногласий с совладельцами. А в 1908 году компанию полностью выкупила корпорация General Motors. Oldsmobile не просто так входит в список старейших автомобильных брендов в истории, наряду с Daimler, Peugeot и Tatra: более десятка разработок инженеров компании вошли в энциклопедии под грифом «впервые в истории». Судите сами: 1901 год — первый автомобильный спидометр; 1931 — автоматический клапан подсоса; 1939 — гидротрансформаторная автоматическая коробка передач; 1947 — гидравлическая регулировка сидений; 1951 — автоматически затемняющиеся фары; 1961 — первый двигатель с турбонаддувом; 1973 — подушки безопасности; 1987 — первый проекционный дисплей. И так далее, включая первые «хардтопы» и первое OEM-радио.

До середины 1980-х популярность Олдсмобилей лишь набирала обороты, но ситуация испортилась в следующей декаде. Сначала бренд Oldsmobile «зажали» разросшиеся «соседи» по концерну, а затем его добили вышедшие на американский рынок «японцы» — Acura, Infiniti и Lexus. Несмотря на попытки выпустить на рынок новые модели, отделение было объявлено подлежащим закрытию в декабре 2000 года, спустя два дня после появления на свет внедорожника Bravada — последней новинки в истории компании.

Поэтичные названия Олдсмобилей — отдельная песня: среди них были (слева направо в алфавитном порядке) Aurora, Intrigue, Silhouette

Названия концептов не отставали — Profile, Golden Rocket, Incas…

Saturn (1985–2010)

В 1982 году в недрах концерна General Motors зародилась идея создания автомобильного бренда, не похожего на другие, уже входящие во внушительный «пакет» американского автогиганта. Автором идеи был Алекс Мэйр — глава отдела перспективных разработок. И Saturn действительно стал необычной компанией. Несмотря на формальную принадлежность к материнской фирме, владели Сатурном его работники, у него была собственная линейка автомобилей, свой завод и отдельная дилерская сеть. А ведь изначально планировалось, что под названием Saturn будут просто выпускать спецверсии машин уже существующих марок.

Несмотря на привилегированное положение Сатурна внутри концерна и сопротивление персонала, компания все же была выставлена на продажу в 2008 году. Руководство GM просто переписало документы, изменив статус, сделав его в итоге своей частью и лишив руководство и сотрудников права решать судьбу своего детища. Бренд попыталась купить компания Penske Automotive, но у нее не было достаточно средств для выкупа и фирмы Saturn, и сборочной линии, поэтому условием было продолжение выпуска машин силами GM. Отказ последовал за отказом, и Saturn присоединился к клубу «лишних» брендов General Motors.

Первый прототип под маркой — Saturn SC. Первый самостоятельный автомобиль компании — Saturn Sky. И родстер, построенный на базе модели Opel Speedster: продукт бейдж-инжиниринга, как и большинство Сатурнов последних лет

Hummer (1992–2010)

Хаммер. История знает немного автомобилей, настолько же неоднозначных, насколько знаменитых, как эти эпатажные внедорожники. Возможность приобрести себе почти настоящий военный вездеход появилась у публики в 1992 году, когда AM General — производитель армейских Humvee — решил адаптировать свой автомобиль для гражданских нужд. AM General была дочерней компанией фирмы AMC — той самой, в которую трансформировался Hudson. Сами «Американские Моторы» к тому моменту канули в лету, подарив нам напоследок Jeep Cherokee, но военное подразделение осталось.

Арни и его любимый автомобиль

Удивительно, но главную роль в появлении этих машин на дорогах сыграл… Арнольд Шварценеггер. Увидев во время съемок фильма «Детсадовский полицейский» конвой военных «Хаммеров», он захотел себе такой же. Переговоры были непростыми, ведь Шварц хотел себе не просто «Хаммер»: ему нужна была машина в камуфляже и с пулеметом на крыше. Свой автомобиль актер получил, но ему этого было мало: несколько лет Арнольд лично продолжал убеждать руководство AM General в необходимости выпустить полноценную гражданскую машину. Итоговый вариант механически не отличался от военного, но покрывался обычной краской с лаком, оснащался шумоизоляцией, кондиционером, а салон украшали деревянные вставки. В день начала производства «крестный отец» Хаммера прибыл на завод, чтобы приобрести два первых автомобиля, сошедших с конвейера.

В 1999 году марка была продана компании General Motors, однако выпуск оригинального Хаммера продолжился на прежних мощностях. Чуть позже, в 2002 и 2005 годах были представлены модели H2 и H3, которые представляли из себя уже полноценные гражданские машины. В 2006 году бренд вышел на международный рынок, и Хаммеры начали официально поставляться в 33 страны. Экспортные машины, в частности, производились на заводе в ЮАР, а внедорожники H2, предназначенные для России, изготавливал завод «Автотор» в Калининграде. Тем не менее всего три года спустя квадратные гиганты пали жертвой экономического кризиса: руководство разоряющейся родительской компании распродавало активы, и Hummer был одним из первых кандидатов на ликвидацию. Его пытались купить компании из Индии и Китая, но по разным причинам сделки не состоялись, и бренд был просто закрыт.

Несмотря на все еще крайне брутальную внешность, внутри Hummer H2 уже очень комфортный автомобиль

Среди историй рождения и смерти брендов бывают и довольно забавные. Например, история компании Fisker. В 2007 году Генрик Фискер, человек, ответственный за дизайн спорткаров BMW Z8, Artega GT, Aston Martin DB9 и V8 Vantage, решил создать свою собственную машину. У него получился один из первых подключаемых гибридов в автопроме — седан Fisker Karma. В его дизайне, довольно спорном, к слову, прослеживались мотивы предыдущих творений Фискера, а под капотом трудился турбомотор 2.0 и пара электродвигателей, выдающих по 161 л.с. каждый. Правда, всего через год после начала производства компания была закрыта — все из-за банкротства единственного поставщика батарей для «Кармы», фирмы A123 Systems. Что же забавного в этой истории, спросите вы? А то, что остатки фирмы Fisker довольно быстро выкупили китайцы, правда, досталось им все, кроме имени марки. В итоге китайская компания была названа Karma Automotive, и она вскоре начнет выпускать модель Karma Revero — по сути, ту же Карму, но с обновленными моторами. А права на бренд Fisker остались у создателя компании, и он уже объявил о новом проекте — полноценном электромобиле, да еще и с автопилотом. Так одна фирма умерла, но дала рождение сразу двум новым.

Серийный седан Fisker Karma, а также прототипы Fisker Karma Surf Concept и Fisker Atlantic Concept

Marussia (2007–2014)

И напоследок история бренда российского — компании Marussia, созданной бизнесменом Ефимом Островским и бывшим гонщиком и шоуменом Николаем Фоменко. Она была представлена публике в Манеже в центре Москвы в 2007 году. Всего два года спустя на моторшоу во Франкфурте мир увидел первый автомобиль марки — Marussia B1. Для большинства это было настоящим откровением, ведь прежде российский автопром суперкарами отнюдь не изобиловал. Все было сделано по канонам спортивного автомобилестроения: углепластиковый кузов, построенный по принципу полумонокока, мотор производства компании Cosworth (атмосферный V6 3.5, выдающий 300 л.с. или наддувный V6 2.8 с мощностью в 360-420 «лошадей» в зависимости от степени форсировки).

Вскоре после презентации модели B1 в 2009 году показали следующую разработку фирмы — Marussia B2. Цена машины — 100 000 евро. Официальные источники заявляли о планах по производству 500 экземпляров к 2012 году. Также собирались выпустить и внедорожник Marussia F2, седан и «ситикар». Деньги были вложены в выступление в Формуле 1, сообщалось об открытии дилерских центров в Лондоне и Монако… Однако в 2014 году компания свернула свою деятельность по простой и банальной причине — из-за нехватки средств для выплаты кредитов и зарплат. Источники утверждают, что основатели фирмы заняли у банков порядка 100 миллионов евро, а рабочие на заводах не получали зарплату полгода. Своих хозяев, по официальным данным, нашли всего 4 машины из 500 предзаказанных. А жаль, машина-то, говорят, получилась очень неплохой.

Слева направо: купе Marussia B1 и B2, концепт-кар F2

Ничто не вечно под луной. С движением прогресса, с превратностями истории приходят и уходят автопроизводители, и лишь некоторым из них удается оставить после себя действительно заметный след — след, который будут помнить. Все перечисленные марки, бесспорно, этого достойны, независимо от того, создали ли они новую нишу рынка, новую технологию, открыли новую страницу в истории родительского концерна или всей страны… И каждой из них нам по-своему будет не хватать.