Глядя на нынешнюю экономическую и промышленную мощь Южной Кореи, трудно представить, что еще четыре-пять десятилетий назад страной управляли военные, представители зарождающегося автопрома (частный капитал!) на деле во многом подчинялись государству, а одним из способов смены власти являлся военный переворот с физическим устранением оппонентов. Такому интенсивному росту — если, конечно, учитывать то, к чему пришли корейские автокомпании сейчас — могут позавидовать даже японцы. Впрочем, на протяжении долгого времени — по сути, добрые две трети истории своей автопромышленности — корейские производители занимались слепым лицензионным копированием зарубежной техники. И только в нынешнем веке продемонстрировали развитие собственных технологий и рост по всем направлениям. Пришли ли к общему эксплуатационному знаменателю с немцами-японцами?
На самом деле первый опыт мелкосерийной постройки автомобиля относится к 50-м годам. В нем помогла Корейская война, во время которой американцы сконцентрировали на полуострове технику и склады с запчастями. Тут корейцы напоминают японцев.
Тем же самым и в это же время занималась компания Ha Dong-hwan — будущая SsangYong. И все-таки в 50-х — начале 60-х Южная Корея — страна мотоциклов, а больше даже велосипедов, которые поставляли, в том числе, на экспорт. В общем-то, до 70-х годов уже появившиеся Hyundai, Kia, Daewoo (тогда Shinjin) и Asia выпускали разного рода транспорт — велики-мотоциклы, лицензионные автобусы-грузовики и легковушки. Среди последних были Fiat, Ford, например, Kia обратилась за помощью к Mazda.
Плановая экономика в СССР себя не оправдала. В Корее — дала мощный стимул к развитию всех указанных выше автофирм. Ее введение связывают с именем генерала Пака Чон Хи. Под его руководством правительство сформировало перспективный план развития автопромышленности. По нему до 1980 года каждая компания должна была выпускать не менее 50 тысяч машин в год при доле отечественных комплектующих в них в 90 и более процентов. Для этого не только запретили ввозить из-за рубежа запчасти, но и максимально ограничили таможенными пошлинами импорт самих автомобилей. Корейским производителям не оставалось ничего иного, как «изобретать автомобиль».
Так, собственно, и повелось — у Hyundai мицубисиевские моторы («четверки» серии 4G и «шестерки» 6G плюс дизели 4D), у Kia маздовские агрегаты, но без роторных (R4 B- и F-series, дизели RF, был даже роверовский V6). С начала 80-х к ним подключилась Daewoo, сперва с GM занимавшаяся тем же бейдж-инжинирингом, а позже штамповавшая модели на «джиэмовских» платформах и с аналогичными моторами. В конце того десятилетия уже с Mercedes-Benz сотрудничал SsangYong.
Первыми это сделали в Hyundai. Так в Южной Корее появилась своя полуторалитровая «четверка» серии Alpha с обозначением G4EK.
В середине 90-х в Hyundai обрели еще одну линейку агрегатов — Beta, уже с алюминиевым блоком и DOHC, объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л (соответственно, G4GR, G4GM и G4GF). Правда, есть все основания полагать, что конструкция этих моторов восходила к мицубисиевской серии Sirius.
Интересно, что в Kia по поводу собственных моторов вообще как-то не переживали. Как упоминалось выше, долго использовали агрегаты Mazda, раз или два не гнушались мицубисиевскими двигателями, а с 1998 года, когда фирму поглотила Hyundai… Ну как скажешь, в какой компании что родилось и чьи инженеры генерировали ключевые идеи — работа на один карман! Другое дело, что в концерне словно кинулись наверстывать упущенное за годы сотрудничества с японцами. За последнее десятилетие Hyundai/Kia обновил (либо представил) силовые установки для всех имеющихся в этом корейском трасте моделей.
Чуть раньше — в 2004-м — корейцы сменили старые «четверки» Mitsubishi Sirius на свои собственные серии Theta.
Наконец, если завершать разговор о бензиновых «четверках», у Hyundai вместо Alpha в 2010-м появились моторы Gamma. Среди них 1,4-литровый 109-сильный G4FA — исключительно атмосферный и с распределенным впрыском. Вот 1,6-литровый может быть как с MPi (G4FC и G4FG, 122-132 л. с.), так и с GDi (G4FD, 138 л. с.). Более того, существует версия с турбиной и непосредственным впрыском (G4FJ, 183 либо 201 л. с.). И — кто бы такого ожидал от корейцев еще 20 лет назад — гибрид!
И это еще не все достижения корейцев на ниве гибридных технологий. С 2011 года в Северной Америке и на родине продаются Hyundai Sonata Hybrid и Kia Optima Hybrid. В начале же этого года в США были представлены две новые Optima с моторами 2,0 GDi (дефорсированными до 156 сил) и 6-ступенчатыми «автоматами» со встроенными электромоторами. У одного из седанов последний развивает 52 л. с., а емкость литиевой батареи в 1,62 кВт·ч позволяет проехать «без бензина» лишь несколько километров. Вторая Optima, даром что имеет аккумулятор в 9,8 кВт·ч — это увеличивает пробег на электротяге до 43 км, так еще и подзаряжаемая. Поневоле задумаешься — не превзойдут ли ученики учителей? Обе гибридные версии уже продаются в Штатах…
А что же V-«образники»? Есть и такие. До конца 90-х — от Mitsubishi. С 1999 года — свои, родные. Посмотрим, какие.
Не впечатляют, даже по меркам 90-х, и V-«образники» серии Delta, появившиеся в том же 1999-м.
По большому счету, современными V6 можно назвать только семейство Lambda, дебютировавшее в 2006-м, а точнее, даже Lambda II. Эти «шестерки», имевшие сперва объем 3,3 и 3,8 л, а после приросшие 3,0- и 3,5-литровыми версиями, эволюционировали подобно «четверкам». На начальном этапе — регулировка фаз на впуске и невысокая относительно мощность (238 и 263 силы). После, с 2009 года — Dual CVVT, рост энерговооруженности и введение еще через три года параллельной ветки моторов с непосредственным впрыском.
Стремление попасть в премиум и конкурировать с немецкими компаниями и японскими люкс-брендами, только сейчас воплотившееся в появлении марки Genesis, безусловно, было задумано корейцами некоторое время назад. По крайней мере, готовиться к нему начали еще в 1999-м, когда в соавторстве с Mitsubishi создали первый V8.
В MMC этот V8 погоды не сделал — седанами пользовались только чиновники, а выпускались они лишь в 1999–01 гг. Equus первого поколения сходил с конвейера десятилетие, а сама «восьмерка» стала для Hyundai первым шагом к новым горизонтам. И они не заставили себя ждать…
В 80-90-х корейский автомобильный рынок по отношению к дизелям был сродни японскому — отрицал их. Нет, они существовали – на внедорожниках и коммерческой технике. Но легковушки имели бензиновые двигатели. При этом ориентация в экспорте на Америку также не давала развития всяким TDi. Ситуация изменилась в конце 90-х и в 2000-х, когда корейские производители по-иному отнеслись к «колонизации» Старого Света, уяснив для себя — там без дизелей делать нечего.
Хотя не все в итоге пришли к созданию собственных установок на солярке. Если Hyundai и SsangYong, использовавшие мицубисиевские 4D56 и мерседесовские OM`ы, доросли, в конце концов, до своих дизелей, то в Daewoo, похоже, этого так и не сделали. Какое-то время там использовали итальянские VM Motori (такие, например, устанавливались на Daewoo Winstorm, он же Chevrolet Captiva и Opel Antara) и дизели GM из польского подразделения концерна, являвшиеся копией моторов Isuzu. А в нынешнее время на легковушках прописались другие «джиэмовские» агрегаты и совместная работа американцев с Fiat. В общем, ничего корейского. В Kia с дизелями поступали подобно «бензинкам» — сперва пользовались маздовскими, после «патроната» Hyundai стали разрабатывать в рамках вновь образованного концерна.
В свете этого любопытно, что SsangYong по дизелям несколько разошелся с Mercedes. Неизвестно, был ли это принципиальный шаг со стороны корейцев или же немцы запросили за новые установки с common rail неподъемные для маленькой фирмы суммы. В любом случае очевидно — 2,9-литровая «пятерка» OM662 от MB к середине 2000-х была мало конкурентоспособна. И тогда в SsangYong на основе мерседесовских сделали свои дизели.
В Hyundai/Kia действовали «размашистее» — соответственно имеющимся модельным рядам. Так, в 2001-м были прикрыты сразу «паркетное» и «легковое» направления.
Показательно и ранее для корейцев не характерно — указанные дизели только что стали серийными, а уже велась разработка их преемников. Так в 2004–09 гг. появились установки серии U и R, актуальные на данный момент.
Наш рассказ был бы неполным без упоминания еще об одном двигателе. В 2006 году у Hyundai/Kia также для кроссоверов, но на этот раз тяжелых — ix55 и Mohave — был создан дизель V6 серии S или D6EA.
Впрочем, создан — громко сказано. Корейцы купили лицензию у Isuzu на их 3,0-литровый DMAX 6DE1 и, доработав по впрыску и наддуву (между прочим, 249 л. с. и 540 Нм), запустили в серию. К слову, до этого то же самое с японской «шестеркой» сделали в Renault и GM.
Что же получается? Бензиновые двигатели с точки зрения технических решений и энерговооруженности ничем не отличаются от японских. А в «премиуме» наблюдается столь же бескомпромиссное использование непосредственного впрыска. Гибриды… ну, скажем так, есть. Если же говорить о дизелях, то Корея (во всяком случае, с позиции характеристик) по ним фактически уже Европа. Да, брали уроки, прилежно учились и, что самое показательное, за 15 лет проделали огромную работу, наверстав вынужденное вековое отставание. Пример, достойный подражания! Каковы же корейские моторы в эксплуатации — по ремонтопригодности, сложности обслуживания, надежности, ресурсу?
— Что бы ни заявляли корейцы — дескать, наша разработка, сами сделали — моторы 90-х годов, иногда даже дожившие до 2000-х, вылитые мицубисиевские. Смотришь на 2,4-литровую «четверку» под капотом Hyundai Avante — чистый японский 4G64. Да и сейчас различные датчики, разъемы, даже блоки управления — от Mitsubishi или как минимум из Японии.
Если уж говорить об электронике, то все читается без проблем. Двигателям после каких-то ремонтных или чистящих процедур не нужна адаптация, как на иных «японцах». Без сложностей отключаются катализаторы или сажевые фильтры. Не встречались, по крайней мере мне, проблемы при снятии клеммы с аккумулятора. К тому же ЭБУ «корейцев» допускают прошивки. Из электронных недостатков отмечу плохую герметизацию и никудышные контакты в разъемах SsangYong. Это у моделей марки общее место, поскольку, в отличие от Hyundai, здесь используются элементы Bosch либо Siemens. А вот как охарактеризовать выход из строя датчика коленвала на Santa Fe 2011 года выпуска при пробеге всего 30–40 тыс км, я не знаю. Впрочем, это был единичный случай.
Надежно ли «железо»? Все корейские автомобили, приходившие в глобальный ремонт, обращались к нам по вине самих владельцев — пробит поддон, масло вовремя не менялось, ремень ГРМ порвался. Ни разу не приходилось менять цепи ГРМ, на которые корейские моторы стали переводить в 2000-х (ремнями приводился механизм только «четверок» Alpha и Beta, а V6 обзавелись цепями еще в конце 90-х — прим. авт.). Не было необходимости и в восстановлении системы непосредственного впрыска, хотя такие двигатели с внутреннего рынка нам попадались. К плюсам также можно отнести невысокую стоимость запчастей — они дешевле, чем на «японцев». А к минусам — невозможность иной раз подобрать комплектующие даже по VIN`у.
Среди позитива — простота и простор в моторном отсеке. Чувствуется «японская школа». Правда, отношение к надежности и возможности восстановления стало аналогичным тому, что у немцев-японцев. Если старые моторы имели ремонтные размеры, то теперь корейские агрегаты официально неремонтопригодные. Уже есть натурные подтверждения такой тенденции. Недавно в ремонте был свежий Kia Sportage с 2,0-литровым бензиновым мотором GDi и наддувным. Перегрелся, застучал. Гильзовали… Так что чудес по поводу ресурса и надежности ждать не стоит. Но то, что корейские моторы проще и дешевле в ремонте и обслуживании немецких, несомненно.
От себя добавим: другие мастера, знакомые с корейскими моторами, подтверждают — цепи ГРМ способны протянуть до 170–200 тыс. км. Но сами моторы, во всяком случае из современных — серий Theta II и Nu — уже доказывали свою одноразовость. Случаи гильзования есть! И диагноз поставлен — продленные (иногда всего лишь до 15 официальных тыс. км) сроки замены масла. В общем, все как у всех — масло агрегаты любят чистое, что достигается сокращением интервалов его замены вдвое (через 7500–8000 км). Что касается ресурса, то известны пробеги в 250–300 тыс. км. В соответствии с общими тенденциями ждать чего-то большего от этих моторов вряд ли стоит. Какова ситуация с дизелями?
— Самая известная из проблем 2,0-литровой «четверки» и 2,7-литровой «пятерки» SsangYong — дизелей, являющихся несколько измененными мерседесовскими моторами, — прикипающие форсунки. К ста тысячам они настолько спаиваются с металлом головки блока, что их приходиться высверливать. Хорошие мастера ГБЦ спасут, как и клапанную крышку, которая при демонтаже форсунок также часто повреждается. И все почему? Потому что сначала немцы, а потом корейцы не поместили между сталью форсунки и алюминием «головы» резиновую прокладку. Экономия? Полагаю, это сделано специально, поскольку других объяснений такой глупости не нахожу. Чтобы хорошо откручивались, задолго до ста тысяч их стоит посадить на герметик или хотя бы на термостойкую смазку. Последней стоит обработать и свечи накаливания. А кроме того, соблюдать моменты их затяжки. Впрочем, это касается всех дизелей.
Рано — до 100 тысяч, скорее всего, выйдет из строя исполнительный механизм VGT. К 120–140 тысячам — надо менять вытянувшуюся цепь ГРМ. Но и сами дизели проходят не намного больше. Мне встречался D20DT с пробегом в 220 тысяч, и у него уже была заметная выработка. D27DT будет поресурснее, но не намного — до 300 или немногим более тысяч. Гильз в них нет, но гильзуются они легко — расстояние между цилиндрами позволяет. А вот ремонтных размеров официально нет. И коленвал проточить нельзя.
Еще одна неприятная особенность этих немецко-корейских дизелей — топливная аппаратура Delphi, которая крайне не любит грязи. Безусловно, это можно сказать о ТНВД и форсунках всех производителей. Но при переборке Delphi необходима прямо-таки стерильная чистота. Иначе есть риск вновь покупать запчасти и все перебирать заново.
У популярного по Sorento и Starex 2,5-литрового дизеля D4CB аппаратура Bosch — таких проблем, как на SsangYong, нет. Имеются свои. Этот мотор — фактически переработанный 4D56 от Mitsubishi. И подобно ему имеет два балансирных вала, правда, приводятся они цепями. Вообще цепей три — к масляному насосу, к ТНВД и связывающая два распредвала. Часто меняют только последнюю — до нее просто добраться. А самая длинная растягивается, рвется и… Клапаны гнет не всегда, в механизме их привода используются коромысла, которые ломает. Ремонт обходится подешевле.
С балансирными валами связана еще одна неприятность — у них изнашиваются втулки, и из-за этого весь двигатель испытывает масляное голодание, отчего происходит износ постели коленвала. В любом случае срок жизни D4CB — около трехсот тысяч. Оригинальных деталей с ремонтными размерами здесь также нет, обработка коленвала не позволяет снять с него слой поврежденного металла, однако перегильзовать блок можно.
С более современными дизелями встречаться пока не приходилось. Но если уж эти чугунные «ветераны» не блещут ресурсом, то что ждать от их потомков — «передутых», перефорсированных?!