Тюнинг отечественных автомобилей. Инженерия

Согласитесь, при упоминании этого направления на ум до сих пор нет-нет да и приходят разные «молдинги-шмолдинги», подставки под телефон и прочая бижутерия, которой щедро, как новогодние елки, покрывали машины в 90-е годы. Помню, у товарища на «Ниве» был кенгурин, а под ним еще и спойлер... Народ дурел от появившейся возможности как-то облагородить свой автомобиль. И все-таки за прошедшие десятилетия что-то изменилось в сознании обладателей автомобилей, особенно отечественных. Кич остался, но стал уделом немногих, ушел в тень по-настоящему интересных — инженерно или стилистически — проектов. В этой статье сделаем упор на технической части того, что называется тюнингом отечественных автомобилей.

Вопрос краеугольный: почему? Почему в качестве объекта тюнинга выбирают советские или российские машины с их технической отсталостью, неидеальной механикой, вообще неважной, если сравнивать с зарубежными автомобилями, генетикой. Напрашивающийся ответ очевиден лишь на первый взгляд. Да, на начальном этапе, при выборе цели, стоимость самого аппарата и комплектующих играет решающую роль. Но аппетит приходит во время еды, и зачастую проект становится не столь дешев, как казалось сначала. Так почему? По причине следования нашей русской традиции — делать не благодаря, а вопреки. Кто-то так прямо и говорит: хотелось дойти до предела, посмотреть, на что способен, например, отечественный мотор, и что с ним могу сделать я. Это вызывает уважение.

Оставить родное

Несмотря на то, что в отдельных видах спорта (дрэг, дрифт) уже есть устоявшееся мнение большинства — «отечественное лучше не использовать», моторы ВАЗов, ГАЗов, «Москвичей» вполне можно подвергать силовому тюнингу. Причем, в отличие от зарубежных двигателей, здесь не идет речи только лишь о финансировании по принципу «купил-поставил». Нужна инженерная работа — определенная доля технической фантазии и умение мыслить нестандартно.

Можно ли что-то сделать из «Москвича» и его УЗАМа? Сперва было увеличение объема (с 1,5 до 1,8 л), повышение степени сжатия, «горбатый» распредвал, два карбюратора Solex, которые потом сменили четыре устройства от снегохода «Рысь» и впоследствии 4-дроссельный впуск 4A-GE. Плюс приводной нагнетатель 1G-GZE, ЭБУ «Январь Спорт» и топливная рейка с форсунками от ЗМЗ-406. Позже поршневую перебрали с использованием деталей от 2JZ. Появился другой блок управления и турбонаддув с промежуточным охладителем. Как следствие доводочных работ — 290 замеренных «лошадок»

Вообще отечественный автомобиль и мотор — что конструктор! Бери и ставь чуть ли не все что хочешь. Тот же уфимский двигатель позволяет и поиграть со своим объемом (как минимум до 2,3 л) и сделать себя двухвальным и многоклапанным.

В сети попадаются 16- и 20-клапанные, разумеется, двухвальные головки для УЗАМов. Откуда — вопрос открытый. Известно лишь, что уфимские инженеры много и долго экспериментировали с ГБЦ, техдокументация на них точно была. После встречалась даже информация о создании небольшой партии деталей — специально для любителей тюнинга

Каждый при силовом тюнинге отталкивается от своих представлений и руководствуется собственными возможностями. В желтом 412-м родной двигатель объемом 1,7 л, опять-таки волговские форсунки и блок управления «Январь», но впускной коллектор — от Ford Sierra, КП ВАЗ-2106. Владелец черного «Москвича» пошел дальше — под капотом «затурбованный» вазовский агрегат с «классической» же коробкой. Кстати, именно трансмиссия часто становится тем «узким местом», о которое разбиваются все попытки максимально форсировать москвичевский двигатель. Шестерочная «механика» спасает лишь отчасти — есть примеры того, что устанавливалась КП Getrag от BMW или Opel. Задним редуктором в составе независимой подвески может поделиться кто-нибудь из «баварцев». Но чаще (потому что проще) используется мост (Volvo, Toyota Crown либо Mark II)

По ВАЗам, между тем, те же трансмиссионные проблемы. И хотя «Жигули» порой сами делятся балками и коробками с «Москвичами», серьезная мощностная подготовка приговаривает, в первую очередь, эти агрегаты. Правда, ее еще нужно осуществить, и тут есть варианты. Кто-то собирает атмосферный двигатель на карбюраторах, кто-то — с впрыском. Само собой, растачиваются каналы в ГБЦ, перешивается ЭБУ, устанавливается спортивный распредвал, увеличивается степень сжатия, иногда объем. А первые операции — подбор поршней/шатунов по весу и переборка двигателя с использованием импортных комплектующих. При всей кажущейся кому-то неоднозначности такого тюнинга (мол, «купи бэху и катайся») отметим два момента. Во-первых, повышенную форсировку при качественных составляющих и работах вазовские моторы держат! Во-вторых, у этих автомобилей есть свой характер! Когда двигатель легенькой «классики» с короткой главной парой без проблем крутится до 7500 об/мин, а после трех тысяч обеспечивает ощутимый подхват и при этом «без нервов» едет на низах, не так уж важна фактическая мощность — ее знание и величина. Что говорить про «турбо». Хотя в этом случае подготовка нередко носит показательно спортивный характер — назло тем, кто утверждает, что «ведра не валят».

Один из представителей «турбоВАЗов». Мотор — ВАЗ-2112, всего лишь «полторашка», но которая, как считают многие, способна выдерживать значительное повышение мощности без существенной потери ресурса. За форсировку отвечает twin-scroll турбина от Subaru. Разумеется, доработана головка, топливная система, снижена степень сжатия. А вот распредвалы с не слишком высоким подъемом клапанов, по городу можно передвигаться, особо не напрягаясь. Какая мощность? При дрэговом давлении в 1,6 бара реально, пожалуй, говорить силах о 300-х

Еще один турбопроект, причем также с вазовским двигателем, «наддутым» при давлении в 2,1 бара до более чем 600 сил

Долой родные агрегаты

Примеров того, что в отечественный кузов имплантируют зарубежные агрегаты, достаточно. И вовсе не обязательно речь должна идти о каком-то культовом автомобиле вроде ГАЗ-21. Часто бывает, что в семье уже есть какой-нибудь «космич» или «жига», которые в хорошем состоянии достались от родственника и... не сдавать же такой по программе утилизации? С ней в России может просто не остаться ретромобилей, пусть это «копеечка» или «каблучок». Хорошо, что есть люди, которые не жаждут нового — бережно, хотя и руководствуясь своими представлениями, сохраняют старое.

Вариантов тут масса. Ставят, например, при штатной коробке в 2141 406-го «заволжца». Встречается выбор дизельков — обычно атмосферных и из доступных. Что сложнее, тюнинг штатной установки или имплантация импортной, сказать сразу сложно. Однако в последнем случае в кузовах беззубых «Москвичей»-«Жигулей» тоже получаются настоящие дорожные или гоночные монстры.

Классический Chop top в кузове универсала «Москвич» 2137. Подвеска от «трешек» BMW 80-90-х годов и с рядной баварской «шестеркой» объемом 3,5 л мощностью за 300 «лошадей» и «механикой» Getrag. Жаль, что проект до конца не реализован — стильный должен быть автомобиль

ВАЗ-2101 — и тоже с укороченными стойками крыши, да к тому же превращенный в купе. В 3D-графике выглядит великолепно, в металле — воплощается. Интересна и техническая начинка. Донором для этой «копейки» стала Alfa Romeo 75, появившаяся в конце 80-х и построенная по схеме transaxle, то есть с отнесенной к задним колесам коробкой передач. Двигатель сначала был выбран вазовский, однако впоследствии пришли к итальянскому агрегату

Под кузовом этой «четверки» — Nissan Silvia S13. То есть и подвески от нее с подрамниками, и тормоза с рулевым, в общем, все шасси. Двигатель с «пятиступкой» от S14 — это хорошо знакомый SR20DET, в данном случае форсированный до 400 сил. То, как ездит этот симбиоз утилитарного советского «сарайчика» и легендарного дрифт-купе, можно посмотреть на видео ниже

Как уже говорилось, в среде профессиональных дрифтеров отношение к отечественным автомобилям больше пренебрежительное. Многие считают, что трудно, а в чем-то и невозможно построить на их базе конкурентоспособный болид. Многие, но не все! Да и как переоценить появление на дрифт-соревнованиях в разных городах таких вот «корчей», вызывающих самые яркие эмоции. Под капотом этого 2140 — тойотовский 1G-GTE, работающий в паре с «механикой» W58 (Toyota Mark II и т. д.). Передняя подвеска собрана на основе рычагов ВАЗ-2109, задняя — Ford Sierra. Остальное — сборная «солянка» из отечественных и импортных комплектующих. Говорите, не едет? Тогда смотрите ролик

«Податливость» (и дешевизна!) отечественного автомобиля как сырья для постройки иной раз заставляет задуматься, а есть ли какие-то ограничения, что-то невозможное. Не сильно форсированный автомобиль на каждый день — пожалуйста. Дрэг-болид — да без проблем!

2141 в котором «всего лишь» 230-сильный ниссановский SR-20DET и «механика» от Audi 80

Мелкосерийный ВАЗ-21106 с двухлитровым опелевским мотором — сам по себе интересный автомобиль. А если его двигатель с «атмосферы» перевести на турбо... Здесь 300 сил, коробка Getrag, передний омологированный подрамник группы Н и задняя hand made подвеска

Тут 41-й «Москвич» даже внешне узнается только по боковинам — благодаря бээмвэшным фарам и оригинальным бамперам. А уж под капотом вообще какое-то чудо — 2,7-литровый 250-сильный V6 biturbo от Audi Allroad с коробкой от «сотки» той же марки. Модифицированы тормоза и подвеска по упругим и демпфирующим элементам, правда, сохранен весь направляющий аппарат

«Москвич»-2141 вообще, оказывается, сейчас едва ли не более популярен, чем при СССР и потом, пока выпускался уже в России. А что, продольное расположение двигателя, длинный и свободный моторный отсек — свапь не хочу. Про «четверки» вроде SR20 уже говорили, но попадаются «Москвичи» с моторами серии RB и «джей зетами», и даже с совсем не привычными в мире российского тюнинга агрегатами, причем с полностью переосмысленной инженерией.

За неказистой внешностью скрывается настоящий боец, прошедший через несколько этапов подготовки. В самом раннем тюнинговался по ставшему для него родным «шестерочному» мотору — сначала карбюраторному, потом превратившемуся во впрысковый и турбированный. После этого примерил 2,5-литровый хондовский V6 J25A, бывший стоковым. А теперь под широким капотом мотор из той же серии, но уже 3,2-литровый, с наддувом и вообще комплексной подготовкой. «Механика» заимствована у Subaru, как и вся система полного привода. Глобально переосмыслены тормоза и, судя по всему, подвеска

К «баржам» в народе свой подход

А что мы все о «Жигулях»-«Москвичах»? «Волги» — ГАЗ-24, 31029, 3110 — тоже популярны в тюнинг-среде. И как автомобили на каждый день, и в качестве спортивных болидов. В том и другом случае (особенно, конечно, во втором) «баржа» — тяжелая, неповоротливая — требует особого рода подготовки. Тюнить штатный двигатель не всегда целесообразно. Лучше сразу кардинально менять техноначинку, ставить нечто более серьезное, чем рядные «четверки» и, не исключено, даже «шестерки».

В этом дрифт-каре много собственной инженерии, то есть узлов и конструкций, разработанных конкретно под этот автомобиль и с нуля. Например, рама, на которую посажен кузов; передняя и задняя подвески на «шаэсах» с горизонтальными амортизаторами от мотоциклов Ducati; привод двух последовательно установленных компрессоров. Двигатель — 5-литровый V8 Ford Windsor со сниженной степенью сжатия, с которого при карбюраторном питании снято 500 сил. Коробка — «механика» от BMW. И только задний мост с заваренным дифференциалом штатный, волговский

Еще один дрифт-корч в кузове ГАЗ-24, построенный, правда, по несколько иной идеологии. Двигатель также с приводным компрессором, но это 400-сильная 4,4-литровая «восьмерка» BMW с Vanos'ом и, само собой, впрыском. И коробка от «баварца». А вот редуктор, вся подвеска и тормоза — производные от Nissan Skyline и 200SX

Кто помнит, в Нижнем Новгороде в конце 90-х — начале 2000-х экспериментировали с зарубежными агрегатами. В основном тойотовскими. Речь шла о турбодизеле и бензиновом V6. В отличие от предприятия, частные владельцы идут дальше. Как минимум можно говорить о замене ЗМЗ на 4-литровый V8 1UZ-FE с «автоматом». Как максимум — об установке его и коробки вместе с подвесками, рулевой рейкой и тормозами от каких-нибудь «японцев». В основном от заднеприводных Toyota — Mark II, Crown и т. д. А что, большой и приятный в гражданском передвижении двигатель, думается, неплохо подходит нашему «членовозу». Хотя лучше вместе с двигателем заимствовать и шасси. Привлекательность кузова — во всяком случае ГАЗ-24 — вполне ему соответствует

Надо просто знать, как их готовить

Наверное, все согласятся, что ЗАЗ, будь это «горбатый» 965-й или «ушастый» 966 с его модернизацией 968 — полная противоположность «Волги», даже 41-го «Москвича» или «классики». В том смысле, что подбор тюнинг-агрегатов здесь не определяет большого выбора, вписываться надо в очень скромные габариты при характерной заднемоторной и заднеприводной компоновке. В итоге объем работ часто вряд ли пропорционален размерам «Запорожца», и никак опять-таки не обойтись без нестандартных решений, без технической фантазии. Что еще характерно, при массе разных моделей в 650-840 кг ЗАЗам вовсе не нужны слишком объемные и крупные по габаритам силовые установки. Достаточно «копеечного» или «троечного» мотора, хотя, бывает, что владельцы ими не ограничиваются.

Желтый «ушастик» оттюнен так, как говорилось выше. Двигатель ВАЗ-21083 с Solex и типичной подготовкой (распредвал, «портинг» ГБЦ и т. д.), коробка от 2141 с заваренным дифференциалом, тормоза ВАЗ-2112, «восьмерочные» поворотные кулаки. «Таврию» тоже готовят, причем для дрэга — благодаря небольшой снаряженной массе. В данном случае двигатель тоже от «восьмерки», за счет наддува форсирован до 350 л.с. Тюнингуют и «горбатых», порой с той же целью — для 402 м. Еще один «желток» прокачан с помощью фольксвагеновского VR6, наддутого и с закисью азота

Строят ЗАЗики и для ежедневной эксплуатации. Рецепт тот же, но без ультимативной подготовки мотора. В этом в качестве последнего агрегат ВАЗ-21213, коробка от ЗАЗ-968. Переделана подвеска и видна работа над экстерьером

Не обходят вниманием и «Нивы», точнее, Лады 4х4. В подавляющем большинстве строительство тут лежит в плоскости off road'а. Тем не менее встречаются интересные проекты по части стайлинга и даже инженерии.

Рецепт прост: 16-клапанный вазовский двигатель, прошедший через стандартный курс подготовки, плюс турбонаддув. Иногда (как на фото справа) получается совместить очень хорошо форсированный двигатель (заявленная мощность 450 сил), органичную внешность и, например, пневмоподвеску с регулировкой положения кузова

В общем, скептики могут сколько угодно говорить о том, что отечественные автомобили отжили свое и больше ни на что не годны. Люди с руками, головой и относящиеся трепетно к истории советского автопрома, доказывают обратное. Тем более что в этой среде встречаются проекты, которые по масштабу работ, по стилистической составляющей ничуть не ниже уровня лучших западных. О них — в следующей части. Ну а в завершение предлагаем вашему вниманию еще ряд просто красиво отреставрированных «Жигулей», «Москвичей», «Волг» и «Запорожцев».