ГАЗ-М20 «Победа». Мы за ценой не постоим

Удивительно, как наш острый на язык народ не придумал для «Победы» никакого прозвища. Наверное, слишком выстраданным был автомобиль, да и времена, в отличие от поздних, хрущевских, когда появилась «Волга», не располагали к такому творчеству, тем более с элементами сатиры, с подчеркиванием недостатков или хотя бы характерных черт. Не дал потребитель клички и позже. Сама же «Победа» как-то затерялась на фоне «Волги» или «Газика», которых охотнее берут для реставрации либо других работ. Вам так не кажется? Вот именно что видимость подобного существует, однако в реальности ГАЗ-М20 вряд ли менее популярен в качестве сырья для тюнинга.

Почем «Победа»... для государства?

Удивительно и другое — то, что создавалась «Победа» в годы войны. Да, история знает такие примеры. Вон французы во время оккупации тоже «мастерили» свои реношки. Только вот, согласитесь, условия «все для фронта, все для победы» у них не было. А какой режим к своим-чужим «людоеднее», это еще посмотреть надо. Так или иначе, но первый ходовой прототип был показан в ноябре 1944-го. С первым же отчетом о ходе проектирования главный конструктор ГАЗа Липгарт выступал в министерстве всего лишь через несколько дней после того как из городского универмага Сталинграда вышел сдаваться Паулюс. То есть в начале февраля 1943-го. Кажется, те люди умели работать в любых условиях...

Кстати, по другой версии, тогда завод только получил задание на разработку нового легкового автомобиля. В любом случае создание будущей «Победы» началось еще до войны — по инициативе самих заводчан, что тоже можно считать проявлением смелости, у нас ведь инициатива, как известно, наказуема. Смелыми были и задумки — от дизайна до конструкции. И весь тот комплекс работ, без которого машину не поставить на конвейер.

Первый эскиз будущей модели, выполненный художником В. Бродским в 1943-м. Характерный «американец» конца 30-х — начала 40-х, когда из моды вышли отдельные от боковин передние и задние крылья, а популярной стала узкая вертикальная полукруглая решетка фальшрадиатора.

Судите сами, до «Победы» в СССР отсутствовала даже своя оснастка для выпуска кузовных панелей — ее закупали в Америке. А тут решили выполнить самостоятельно. Что было сложнее — создать саму модель или подготовить все для ее конвейерного производства? Вопрос, наверное, риторический — все! Между тем, жизнь и судьба словно вставляли палки в колеса. Так, в середине 1943-го люфтваффе прошлись по газовским цехам, уничтожив до полусотни корпусов, конвейерные линии, производственное оборудование. В советских вузах не готовили специалистов-кузовщиков. Отечественная металлургия не выпускала листы с шириной, достаточной для штамповки больших по площади из-за сложности форм кузовных панелей. Наконец, параллельно на заводе создавали и готовили к выпуску ГАЗ-69 и ГАЗ-12. Один для армии, другой для госаппарата...

Белые рубашки, галстуки и дизайн-макеты — на первых двух фото кажется, что дело происходит где-нибудь на западе, но никак не в послевоенном СССР. И только на последнем снимке веет советской действительностью

Это деревянный макет в натуральную величину. Следующие — уже ходовые, из металла, экземпляры, несмотря на серийный статус, будут выполняться не на конвейере — вручную. Обратите внимание на ручку задней двери на фото справа — как и на первом эскизе, тогда все еще предполагалось, что задние двери будут открываться против хода

Хорошо известно, что Сталин лично зарубил версию «Победы» с «шестеркой» ГАЗ-11 (проходила под литерой М25) и был против первоначального названия — «Родина». А наша плановая и разрушенная войной экономика просто не могла быстро и качественно справиться с поставленной задачей. С июня 1946-го и до конца года собрали всего два с половиной десятка экземпляров, страдавших «букетом болезней», за которые инженеры получали выговоры, директора завода Лоскутова даже сняли с должности. Благо, что не репрессировали, но «Победу» ждал долгий и непрекращающийся процесс модернизации. Считается, что первые по-настоящему конвейерные машины появились только весной 1947-го, и еще полтора года велась борьба за качество, окончившаяся «смутным газовским временем». История «Победы» в период с конца 1948-го по конец 1949-го, или даже 1950-го, подобна российской в начале XVII века. То ли выпускали ее, то ли нет. Кажется, что все же да, однако небольшими партиями, на которых отрабатывали нововведения — рессоры, термостат и помпу, отопитель (изначально его не было) и многое-многое другое.

Эпохальное фото, говорящее о том, насколько сложны были первые «Победы» в производстве. Несовершенство штампов заставляло наносить на кузовные панели свинцово-оловянный припой и потом шлифовать его машинками, по размерам напоминавшими отбойные молотки

Подобно своей последовательнице «Волге», «Победа» имела три серии. Первую, выпускавшуюся до ноября 1948-го, можно узнать по трехэтажной решетке радиатора (в народе — «тельняшка»). На второй серии горизонтальные молдинги перестали заходить под подфарники. А отличия третьей, появившейся в 1955-м, видны без всяких пояснений — такой фальшрадиатор получил название «улыбка»

Модификаций у «Победы» было немного — послевоенные годы, не до жиру. А те, что все-таки появились, носили исключительно утилитарный характер. Так, в 1956-м родную нижнеклапанную «четверку» модернизировали, увеличив степень сжатия и форсировав до 57, а по другим данным, даже до 62 л.с. Тогда же органы госбезопасности оценили отвергнутую модификацию с R6. «Победа»-такси, или ГАЗ-М20А, вполне укладывалась в представления о народности и доступности модели.

Кабриолет ГАЗ-М20Б был создан... ради экономии листового проката, шедшего на крышу. Но металла по массе на него потратили чуть больше — из-за усилений в районе рамки лобового стекла, Х-образных лонжеронов под днищем и растяжки в багажнике. С 1949 по 1953 годы выпустили кабриолетов немногим более 14 тысяч, и сейчас они — редкость

ГАЗ-М72 создавался по просьбе Хрущева — любителя охоты. Во всяком случае, так принято считать. В итоге этот «паркетник» (на самом-то деле полноценный внедорожник!) с несущим победовским кузовом, «раздаткой» и мостом от ГАЗ-69 разошелся тиражом в более чем 4500 экземпляров. Думается, что армейские чины и председатели колхозов, а больше их водители, по праву ценили сочетание хорошей проходимости и легкового комфорта. Решетка радиатора типа «улыбка», между прочим, готовилась именно для М72. С ней радиатор лучше обдувался воздухом

Очень мелкими сериями строились и другие модификации «Победы», имевшие к заводу лишь косвенное отношение. Например, в ОКБ Камова в 1960–61 гг. были спроектированы и создавались аэросани «Север-2» с кузовом «Победы», 260-сильным авиационным двигателем и толкающим винтом (всего построено 100 штук). Пикапы «колхозили» на различных ремзаводах. Но фаэтоны для военных парадов — без рамок дверей — делали на ГАЗе, на так называемом ПАМСе, производстве автомобилей малыми сериями

«Победа», кроме кабриолета, не имела иных кузовов. Зато ее польская копия — FSO Warszawa — выпускавшаяся с 1951 по 1973 годы, была и седаном, и универсалом, и пикапом. Кстати, разошлась тиражом в 254 с лишним тысячи, в то время как ГАЗов произвели, по разным данным, 236–237 тысяч

Трудное «детство» и вообще жизнь наряду со сравнительно небольшим тиражом сократили нынешнее предложение «Победы». Желающие обладать ею должны набраться терпения и быть готовыми к выезду в другие регионы — в своем, возможно, подобрать нужный экземпляр не удастся. О кабриолете можно забыть сразу — если в продаже и попадается, то будто бы в расчете на особых ценителей, которые могут потратить годы жизни на его поиск и ожидание. А вот вездеходы М72 бывают, но на момент подготовки материалы их на всю страну продавалась несколько штук. Другое дело, что за «Победу» не ломят бешеных цен. Если в свою бытность на конвейере она стоила 16 тысяч рублей при средней зарплате около 500, то теперь с этим проще. Нет, разумеется, встречаются аутентичные машины и за миллион, и за полтора, и за два. Тем не менее кажется, что владельцы (реставраторы) ГАЗ-М20 более трезво оценивают и свои работы, и общее соотношение цены/рыночной ситуации/привлекательности автомобиля. По крайней мере, «Победу» в хорошо отреставрированном виде можно найти за 450–500 тысяч. А можно и за 200 либо даже чуть дешевле. Причем меньше чем за сотню уже можно брать то, что не жалко пустить под кузовную перекройку, какой бы они ни была. А какая бывает?

Тюнинг — тогда и сейчас

По-настоящему тюнить «Победу» начали уже в 50-х. Знатоки отечественной истории помнят, что были такие спортивные автомобили «Победа-Спорт» или ГАЗ-20СГ1 и ГАЗ-«Торпедо». Первый участвовал в кольце, второй ставил рекорды скорости.

Слева — «Победа-Спорт», в центре на переднем плане ГАЗ-«Торпедо», и он же справа. Машины строили энтузиасты, но, видимо, не без заводской поддержки. Двигатели, расточенные до 2,5 л, развивали 75 и 105 л.с. соответственно. В последнем случае использовался компрессор типа Roots, помогавший разогнать «Торпедо» до 191 км/ч

Наверняка именно спортивные «Победы» помогли газовцам создать всю гамму будущих «верхнеклапанников». Обычный советский гражданин о спорте не думал, зато точно мечтал о том, чтобы в выстраданный каким-то образом в свои частные руки ГАЗ-М20 воткнуть двигатель от ГАЗ-21. Такой «свап» в СССР в 70-80-х годах стал распространяться. Вспомним, что то же самое делали и с «Газиками».

2,1-литрового нижнеклапанного двигателя начальной мощностью в 52 л.с. (слева) если и хватало, то только в самом начале. Это отмечали и зарубежные журналисты, которым довелось тестировать попавшую к ним «Победу». И наш обыватель — ну не хватало «лошадок» без малого полуторатонной машине. В центре и справа hand made версия с верхнеклапанным двигателем от ГАЗ-21 (65–75 л.с.) или от ГАЗ-24 (85–95 л.с.)

Вместе с двигателем «Победа» получала «четырехступку» от ГАЗ-24 с рычагом в полу (напомним, что в 1950-м вместе с новой «трехступкой» «кочерга» переехала на рулевую колонку), мост от нее же или от 21-й. Такая пересадка органов характерна до сих пор — недорого, дух времени чувствуется, и в то же время эта «модернизация» несколько улучшает качества «Победы». Но чаще нынешние владельцы становятся ее обладателями по принципу «так досталась от дедушки». Тут надо отдать должное большинству хозяев — даже в этом случае внешне ГАЗ сохраняет свою аутентичность. Причем много «Побед», где за исключением каких-то деталей (или даже без таковых) она сохранена и по техноначинке. Вообще корректно восстановленных М-20 достаточно много.

Ну разве не красавица!? Наряду с «Волгой» ГАЗ-21 и «Козликом» ГАЗ-69 «Победа» пользуется устойчивой популярностью у реставраторов. Качественно отреставрированных машин немало, причем часто уровень восстановления можно охарактеризовать как «лучше, чем с конвейера». Есть и кабриолеты, и М72. Не встречается разве что ГАЗ-М-20 с радиаторной решеткой первой серии — слишком мало их было выпущено

Что касается слияния отечественного с зарубежным, то «Победа» — не менее благодатный материал для разного рода проектов, нежели «Волга» или «Газик». Да, казалось бы, сужающийся к переду моторный отсек должен накладывать определенные ограничения. На деле же помещают туда и «шестерки», и «восьмерки». Хотя начальный уровень — это, если хотите, аналоги российских «заволжцев». Устанавливают на «Победу» тойотовские дизели серии C и L, бензиновый 1G в различных модификациях и мерседесовские OM'ы. Коробка при таких инсталляциях требуется иная, мост — не всегда. А ходовую часть с учетом не особо возросших динамических характеристик можно оставить без изменений.

«Победа» с 2,0-литровым турбодизелем 2C-T мощностью в 80–85 л.с. и соответствующей коробкой. Снаружи и внутри машина близка к оригиналу, по крайней мере, нет каких-то чужеродных элементов, за исключением разве что легкосплавных колес

Впрочем, подобные работы — из самых осторожных. «Победа», между тем, вполне достойна быть основой для очень смелых проектов. Как и в случае с ГАЗ-21 и ГАЗ-69, говорить о единой техноконфигурации не приходится. Каждый отталкивается от собственных представлений о будущем автомобиля и опирается на свои финансы. Речь может идти о каких угодно узлах-агрегатах. Были бы средства, фантазия и руки. Тем не менее основные принципы «конструирования» выделить можно. Во-первых, это установка импортных силовых агрегатов при неизменной платформе — поле кузова, не исключено, лонжеронах — но иногда с заменой передней подвески на бесшкворневую от ГАЗ-31105. Бывает, что устанавливается иномарочная подвеска — вместе с подрамником, местами крепления и силовыми элементами и с задним редуктором. А наиболее масштабная работа — посадка газовского кузова на платформу импортного автомобиля со всеми подвесками, узлами и агрегатами.

Снаружи никаких на то указаний, однако под аутентичной внешностью скрывается BMW 530 1990 года. Это именно тот случай, когда от иномарки заимствован пол кузова со всеми силовыми элементами, обрезанными по «пояс». То, что выше, и внешние навесные панели — победовские. Салон бээмвэшный, но с некоторыми изменениями, потребовавшимися для его адаптации под газовскую «обертку»

Еще один проект с «BMW внутри» — в данном случае речь идет о модели 540 в кузове E39 1997 года с 4,4-литровым V8 мощностью 290 л.с., который к тому же прошел через чип-тюнинг. Ретрокузов для такой посадки был немного расширен и удлинен. Экстерьер не оригинален, но ведь не скажешь, что получилось нечто безвкусное, кичливое. Внешние элементы из новых выполнены в духе эпохи и не вызывают отторжения. Салон также баварский

Здесь в качестве основы был выбран Chevrolet Blazer середины 90-х с 4,3-литровым 180-сильным V6, «автоматом» и полным приводом. На выходе получится этакий М72 в новой технической реинкарнации. Кузов останется оригинальным, интерьер, судя по всему, тоже

В данном случае донором пола кузова и передней подвески стал ГАЗ-31105. Двигатель, похоже, тоже должен был быть волговский, 406-й. Однако под капот встал 1JZ-GE с АКП. Задняя подвеска вместе с точками крепления подрамника — Toyota Mark II в 110-м кузове. Передняя панель близка к оригиналу. Обратите внимание на кузов — купе!

Информации об этой «Победе» мало. Известно лишь, что под капотом RB20, сагрегатированный с «автоматом», подвески родные, но с установленными пневмоподушками. Кроме того, говорится об увеличении колесной базы и о некоей несущей конструкции — рамы, то ли заимствованной у кого-то, то ли выполненной самостоятельно. В любом случае выглядит это купе стильно

Очень интересный проект, в котором передняя и задняя подвеска от Toyota Chaser соединялась с победовскими лонжеронами и полом кузова. Двигатель — 3,0-литровый 2JZ-GTE. Увы, машина пока в работе

Один из тех вариантов, когда импортное сочетается с отечественным. Подвеска и задний мост здесь от ГАЗ-3110, но вместо установленного в свое время 406-го двигателя бээмвэшный силовой агрегат — 194-сильная 2,8-литровая «шестерка» и «автомат»

«Победа»-стайлинг

В России и бывших советских республиках довольно много проектов на разных этапах постройки, где в качестве платформы служит какой-нибудь заднеприводный Lexus или модель семейства Mark II. Правда, «японцами» фантазия авторов не ограничивается. Идет постройка купе с элементами кузова «Победы» на базе G-вагена. В работе чумовой хот-род с пространственной рамой и 8,2-литровым биг-блоком. В отдельное направление нужно выделить работы, где с зарубежного автомобиля снимаются передние и задние панели, иногда двери, и заменяются «кузовщиной», копирующей или стилистически имитирующей облик ГАЗ-М20.

Снаружи она выглядит как «Победа», однако за ретровнешностью скрывается новая Honda Crosstour c 3,5-литровым 281-сильным V6

Тут имитация М20 на основе BMW 7-й серии в кузове E32, но с 2,0-литровым тойотовским 1G-GTE

В этом случае «сырьем» для получения победовского стиля стал Mercedes-Benz CLK 270 в кузове W209

Это уже нечто большее, чем просто имитация «Победы». Переосмысление ее образа на современный лад, при котором чувствуется рука художника. Несмотря на то, что платформа (силовые элементы, подвески) также заимствована целиком (у белого купе это Mark II со средней частью кузова Mazda RX8, на двух других Mercedes-Benz CL), здесь уже невозможно определить, какой марки автомобиль обрастал оригинальными металлическими или композитными панелями. Что сказать, крутые работы!