Правительство из года в год создает и продлевает программы, призванные поддержать российские производства, выпускающие колесную технику. На то, чтобы десятки тысяч людей сохранили свои рабочие места, а другие сотни тысяч смогли позволить себе купить новые автомобили, тратятся миллиарды рублей из бюджета. Оправдывают ли себя меры по поддержке автопрома, и что они приносят государству, кроме расходов? Попробуем разобраться.
Сейчас в стране действуют три программы, позволяющие стать обладателем автомобиля, потратив чуть меньше денег, чем это могло быть без поддержки государства: обновление автопарка, льготное автокредитование и льготный лизинг.
Самая масштабная — программа обновления автопарка — впервые была запущена в 2010 году и продлена в 2011-м. Она стала широко известна как программа утилизации, поскольку под нее попадали только автомобили старше 10 лет, за сдачу которых в утиль можно было купить новый со скидкой. На нее правительство потратило из бюджета более 25 млрд рублей, а население получило 408 393 свидетельства об утилизации вышедшего из эксплуатации транспортного средства. В 2012-м борьба с автохламом распространялась только на грузовики старше 15 лет, а в 2013-м машины начали хорошо продаваться и без помощи государства. Очередной кризис возобновил действие программы, которая начала работать с 1 сентября 2014 года. Утилизация потребовала из бюджета 12,9 млрд рублей и позволила обновить 170 000 автомобилей. Патовая ситуация на рынке вынудила правительство продлить действие программы и на 2015-й, и на первую половину этого года, и выделить из бюджета очередные 10 и 22,5 миллиарда рублей. Но условия на нынешнем этапе стали гораздо мягче — возраст и происхождение утилизируемого автомобиля могут быть любыми, а срок владения сократился до полугода. Осталось лишь прежнее требование к новым автомобилям — они должны быть произведены в России. Будущий автовладелец сдает свою старую технику в утиль или не очень старую через механизм trade-in — и получает скидку на покупку новой. В первом случае она составляла от 50 000 руб. за легковушку до 350 000 руб. за грузовик, и во втором — от 40 000 до 300 000 руб. соответственно.
Вторая по популярности, но первая по времени появления — программа льготного автокредита. С весны 2009 года при покупке машины в долг государство гасит часть процентов займа в размере 2/3 ставки рефинансирования ЦБ (например, если кредит выдан под 15% годовых, а ставка составляет 11%, то покупатель будет платить банку за пользование деньгами только 7,67 %). Условия получения все эти годы практически не менялись: эта льгота распространяется на новые автомобили российского производства массой до 3,5 тонны, при возрасте заемщика 21-65 лет и максимальном сроке кредита три года. Максимальная же цена машины увеличилась с 350 000 до 750 000 рублей. На погашение автокредитов государство потратило в 2009–2011 годах 3,253 млрд рублей, в 2012 году — 1,002 млрд, в 2013-м — 0,41 млрд, в 2014 и 2015 годах по 2 млрд рублей, а на 2016 заложены рекордные 11,3 млрд рублей.
Самая молодая программа — льготный лизинг — была запущена 1 апреля 2015 года. По ней государство выплачивает 10% от цены транспортного средства (но не более 500 тыс. рублей на один предмет и 5 млн рублей на одного лизингополучателя) авансового платежа по договорам лизинга автомобильной техники всех категорий с юридическими, физическими лицами и индивидуальными предпринимателями. В 2015 году эту программу было выделено 2,5 млрд, в 2016 из бюджета уйдут 5 млрд рублей.
Это только те программы, которые напрямую касаются потребителей. Но помимо этого государство тратит миллиарды на непосредственную поддержку предприятий. Так, выделены 23 млрд рублей на то, чтобы заводы и производители комплектующих смогли погасить ранее взятые кредиты по сниженным ставкам. 10,7 млрд рублей в прошлом году ушли на закупку автотехники федеральными органами власти. С 2014 года выделяется по 3 млрд ежегодно на покупку субъектами автобусов и другой техники, работающей на газомоторном топливе, для жилищно-коммунальных хозяйств. Ежемесячно предприятия получают субсидии на выпуск и поддержку гарантийных обязательств для автомобилей классов «Евро-4» и «Евро-5» от 24 000 до 400 000 рублей на транспортное средство, в зависимости от его класса. Также заводы получают субсидии на содержание рабочих мест, которые зависят от количества и категории выпускаемой техники и составляют от 50 млн руб. ежемесячно при выпуске менее 4100 единиц в год, до 1 млрд 333,4 млн руб. — при свыше 33 000. В этом году экспортеры автомобильной техники полностью смогут компенсировать свои затраты на ее доставку до границы РФ, на что направят 5 млрд рублей.
На фоне общего кризиса и повышенных бюджетных расходов такие вливания кажутся слишком большими. Александр Морозов, заместитель министра промышленности и торговли, в своем докладе 8 сентября сообщил несколько иные цифры расходов федерального бюджета — «в 2015–2018 гг. по реализуемым в настоящий момент мерам господдержки они составят 31,6 млрд рублей — 15 млрд на обновление парка, 3,5 млрд на льготный лизинг и 14,1 млрд на льготное автокредитование». Но главное, он объявил о доходах государства в 2015 году: «поступления от программ стимулирования спроса составят 56,7 млрд рублей (уже поступило 50 млрд)». Откуда появилась такая цифра, замминистра не объяснил. Понятно, что когда предприятие работает, а его сотрудники получают зарплату, то платятся налоги, а в автопроме задействовано несколько сотен тысяч человек. Увеличение количества сданных в утиль автомобилей позволяет развиваться переработке, а значит, создаются новые рабочие места и улучшается сырьевая безопасность. Но сама возможность того, что потребители покупают и используют больше машин, уже обеспечивает неплохие поступления в бюджет.
Получать доходы от автопрома государство может из двух источников — от производителей автомобилей и их пользователей. Но если меняются условия для первых, то в любом случае за них расплачиваются вторые — за любое повышение налогов, пошлин и сборов в итоге платит потребитель, покупая машины по цене, компенсирующей все затраты продавца. И именно так происходит последние годы.
Один из немногих сборов, которые не меняются несколько лет — таможенная пошлина. Более того, после вступления России в ВТО ее величина будет снижаться: за ввоз легковых автомобилей юридическими лицами с 2016 года вместо 25% взимается 23%, в 2017 году ставка снизится до 20%, в 2018-м — до 17%, а в 2019 году установится на уровне 15%. Но поскольку это импорт, и цены указываются в валюте, то упавший курс рубля автоматом увеличивает поступления в бюджет от ввоза каждого автомобиля. Другое дело, что этот же фактор заметно снизил поток поставок из-за рубежа: по данным «Автостата», импорт легковых автомобилей по итогам первого квартала 2016 года упал на 45,7% до 52,7 тыс. машин. Впрочем, таможенные расчеты нас сейчас не сильно интересуют, ведь государство поддерживает внутренних производителей, которые импортируют лишь запчасти и машинокомплекты, но делают это по льготным ставкам, благодаря соглашениям о промышленной сборке.
А вот от налога на добавленную стоимость производителей никто не освобождал. И именно НДС является одной из главных статей пополнения бюджета. Платится он только тогда, когда транспортное средство переходит к собственнику, значит, чем больше новых машин продается, тем больше поступлений от НДС. Так, при утверждении программы по льготным кредитам в 2013 году сопроводительный текст содержал данные о том, что за 4 года при вложенных 5,41 млрд рублей «поступления от НДС на проданные в рамках программы автомобили составят около 18 млрд рублей». Если предположить, что при участии в госпрограммах в 2015 году было продано около 560 000 автомобилей (1/3 от 1 700 0000) по цене 750 000 рублей (максимальная стоимость машины для получения льготного кредита), то получается, что только от НДС в бюджет поступило 75,6 миллиарда. Это почти в 2 раза больше, чем выделило государство на все три программы.
Следующая статья доходов — акцизы. Автомобили и мотоциклы попадают под эту категорию косвенных налогов, включаемых в цену товара, наряду с алкогольной и табачной продукцией, лекарствами, парфюмерией, косметикой и топливом. Взимаются акцизы, как и НДС, при реализации. С самого начала государство сочло эти сборы достаточно легким способом пополнения бюджета, отчасти поэтому с каждым годом его аппетит рос вместе со ставками. В среднем ежегодное увеличение составляло около 10% от предыдущих показателей. Но одно дело, когда речь идет о ставках меньше 20 руб. за лошадиную силу, и уже совсем другое, когда акцизы возросли. Так, за 8 лет действия программ поддержки автопрома ставки выросли почти в два раза. Значит, за это время в бюджет стало поступать в два раза больше денег. Естественно, при таких условиях правительству выгоднее, чтобы народ покупал больше машин. Даже если считать, что все автомобили, купленные с господдержкой, имеют мощность 100 л.с., то только в 2015 году с них получили более двух миллиардов рублей акцизов. Но ведь часть из них мощнее, то есть денег на самом деле пришло больше.
Автомобили легковые | 2009 | ... | 2012 | ... | 2015 | 2016 | 2017 |
---|---|---|---|---|---|---|---|
С мощностью двигателя до 90 л.с. | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||
С мощностью двигателя свыше 90 л.с. и до 150 л.с. | 21,7 | 28,5 | 37 | 41 | 43 | ||
С мощностью двигателя свыше 150 л.с. | 214 | 285 | 365 | 402 | 420 | ||
Мотоциклы с мощностью двигателя свыше 150 л.с. | 214 | 285 | 365 | 402 | 420 |
Говоря об акцизах, нельзя забывать о сборах за топливо. Эти ставки также растут, в 2015 году был довольно ощутимый скачок, а в этом году акциз на топливо повышался уже два раза. Благодаря этому повышению в казну поступит на 80 млрд рублей больше, чем в предыдущем году.
Наименование | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
---|---|---|---|---|
Автомобильный бензин без экологического класса | 10 100 | 11 110 | 13 332 | 13 332 |
Автомобильный бензин, класс 3 (150 ррм, вид I) | 9 750 | 10 725 | 12 879 | 12 879 |
Автомобильный бензин, класс 4 (50 ррм, вид II) | 8 960 | 9 916 | 10 858 | 10 858 |
Автомобильный бензин, класс 5 (10 ррм, вид III) | 5 750 | 6 450 | 7 750 | 9 500 |
Прямогонные бензины | 10 229 | 11 252 | 13 502 | 14 665 |
ДТ класс 3 (350 ррм, вид I) и ниже | 5 860 | 6 446 | 7 735 | 7 735 |
ДТ класс 4 (50 ррм, вид II) | 5 100 | 5 427 | 5 970 | 5 970 |
ДТ класс 5 (10 ррм, вид III) | 4 500 | 4 767 | 5 244 | 5 970 |
Масло моторное | 7 509 | 8 260 | 9 086 | 9 577 |
Но и этих акцизов правительству не хватает — в начале года возникла идея добавить в список подакцизных товаров автомобильные шины. Возмущение общественности и негативные оценки экспертов приостановили реализацию проекта, но, скорее всего, его введение лишь вопрос времени.
C 1 сентября 2012 года в качестве заградительной меры все ввозимые импортные транспортные средства обложены утилизационным сбором. Но ВТО вынудило ввести сбор и на технику внутреннего производства, поэтому с 1 января 2014 за утилизацию платят все, и этот платеж уже заложен в стоимость автомобиля. То есть деньги, которые государство вкладывает в программу утилизации, априори возвращаются. Утилизационный сбор распространяется почти на всю движущуюся технику — от мопеда до комбайна, и рассчитывается путем умножения базовой ставки (сейчас она равна 20 000 руб. для легкового авто и 150 000 руб. для всего остального) на коэффициент, соответствующий тому или иному типу транспортного средства и его возрасту. Если с искусственным удорожанием б/у техники все понятно — нужно, чтобы люди покупали новые машины, то о логике установления коэффициентов, которые для легкового транспорта зависят от объема двигателя, сейчас говорить не будем. Главное, что с 2016 года ставка утилизационного сбора на новые автомобили проиндексирована на 65%, а 6 февраля 2016 г. вышло постановление Правительства «Об утилизационном сборе в отношении самоходных машин и (или) прицепов к ним». С одной стороны, государство поддерживает и производителей, и покупателей. С другой — поднимает цены так, что у продавцов снижаются продажи, а покупатели откладывают приобретение или присматривают технику классом ниже или подержанную.
Марка | Коэффициент | Сбор, руб. | ||
---|---|---|---|---|
Новые | Старше 3-х лет | Новые | Старше 3-х лет | |
Легковые автомобили для перевозки не более 8 пассажиров и массой до 3,5 т | ||||
С электродвигателями | 1,42 | 5,3 | 28 400 | 106 000 |
С объемом двигателя не более 1000 см3 | 1,42 | 5,3 | 28 400 | 106 000 |
С объемом двигателя более 1000-2000 см3 | 2,21 | 8,26 | 44 200 | 165 200 |
С объемом двигателя более 2000-3000 см3 | 4,22 | 16,12 | 84 400 | 322 400 |
С объемом двигателя более 3000-3500 см3 | 5,73 | 28,5 | 114 600 | 570 000 |
С объемом двигателя более 3500 см3 | 9,08 | 35,01 | 181 600 | 700 200 |
Ввозимые физическими лицами для личного пользования | 0,17 | 0,26 | 3 400 | 5 200 |
Грузовой автомобиль (микроавтобус, фургон, седельный тягач и др.) | ||||
До 2,5 т полной массы | 0,83 | 0,88 | 124 500 | 132 000 |
2,5–3,5 т полной массы | 1,32 | 2,06 | 198 000 | 309 000 |
8,0–12,0 т полной массы | 2,21 | 6,91 | 331 500 | 1 036 500 |
12,0–20,0 т полной массы | 2,43 | 10,06 | 364 500 | 1 509 000 |
20,0–50,0 т полной массы | 4,79 | 11,8 | 718 500 | 1 770 000 |
Автобусы | ||||
С объемом двигателя не более 2500 см3 | 0,99 | 1 | 148 500 | 150 000 |
С объемом двигателя свыше 2500- 5000 см3 | 1,98 | 3 | 297 000 | 450 000 |
С объемом двигателя свыше 5000-10000 см3 | 2,64 | 4,4 | 396 000 | 660 000 |
С объемом двигателя свыше 10000 см3 | 3,30 | 5,2 | 495 000 | 780 000 |
Самосвалы, предназначенные для эксплуатации в условиях бездорожья | ||||
Конструктивной массой свыше 50 т, но не более 80 т | 22,40 | 51,12 | 3 360 000 | 7 668 000 |
Конструктивной массой свыше 350 т | 61,10 | 66 | 9 165 000 | 9 900 000 |
Прицепы* | ||||
Массой более 10 т | 1 | 7 | 150 000 | 1 050 000 |
Мотовездеходы, квадроциклы, снегоболотоходы, снегоходы | ||||
С объемом двигателя не более 299 см3 | 0,4 | 0,7 | 60 000 | 105 000 |
С объемом двигателя не менее 300 см3 и не более 1 500 см3 | 0,7 | 1,3 | 105 000 | 195 000 |
* Правительство РФ утвердило постановление № 401 от 11 мая, согласно которому прицепы массой до 10 т освобождены от уплаты утилизационного сбора, а на прицепы массой более 10 т ставки снижены с 2,7/11,9. До этого на прицепы массой 0,75–3,5 т распространялся коэффициент 2,2/10, массой 3,5–10 т — 2,6/11,5. |
Вкладываясь в поддержку автопрома, государство не занимается благотворительностью, а обеспечивает свои же собственные доходы. По оценкам специалистов, бюджетная эффективность трех программ стимулирования спроса составляет 184%, то есть на каждый вложенный рубль правительство получает почти два. Более того, в отличие от производителей и поставщиков государству не нужно измерять покупательскую способность россиян, поскольку компенсации выплачиваются только после заключения сделок и получения отчетов от продавцов. Так что покупая автомобили российского производства (а таких сейчас примерно три четверти), россияне поддерживают не только автопром, но и госбюджет.