БайкалМоторШоу-2016: идеи, фантазии, история — самые интересные экспонаты фестиваля

В предстоящие выходные 4-5 июня продолжится серия масштабных Фестивалей автотюнинга, организатором и генеральным информационным партнером которых выступает Drom.ru. 10 дней назад отгремело-отгрохотало УралМоторШоу в Екатеринбурге. А теперь наш проект «Российские МоторШоу» перемещается в Сибирь — в Иркутске пройдет уже 12-й по счету Фестиваль тюнинга БайкалМоторШоу. Традиционно БМШ открывает множество ярких работ, о части из них, относящихся к внедорожному сегменту, мы уже рассказывали. Сегодня приоткроем занавес еще над несколькими проектами и даже экспозициями.

Личное отношение

В этой «Победе» нет смысла искать детальное соответствие знаменитой отечественной модели послевоенного времени. Для Александра Ступина из Ангарска (Иркутская область) оригинал машины стал всего лишь идейным вдохновителем, тогда как по сути это — стилизованный кастом, построенный с использованием некоторых кузовных элементов от настоящей «Победы» ГАЗ М-20 и с привлечением современных решений по шасси, двигателю и салону. Это видно по характерной посадке кузова и размерности колес, типичных скорее для классических американских масклкаров, чем для обычных ретрокаров того времени.

Впрочем, от оригинала 1950 года выпуска здесь не так уж и мало: большой фрагмент крыши, включая заднее окно, наружные дверные панели, а также часть нижней структуры кузова. Характерные «победовские» изгибы и покатости как бы задали общий тон пропорциям, заново воплотившимся в носовой части, передних и задних крыльях, порогах, в основном выросших уже из стеклопластика согласно собственным предпочтениям. Такая окраска кузова тоже личный выбор, хотя в дальнейшем возможны изменения и дополнения, например, в сторону обогащения экстерьера хромом.

По лобовому стеклу, форме окон или ветровикам, конечно, сразу можно увидеть несогласованность с духом того времени, но никакие правила в данном случае не запрещают разбавлять ретростиль какими-то современными заимствованиями. Это касается многого: боковых зеркал, наружных дверных ручек, фар, фонарей, молдингов. Более того, на багажной дверце здесь устроена «птичка» от «Волги» ГАЗ-21, а впереди и вовсе появились хромированные буксировочные крюки от УАЗ-469, и это просто элементы декора, которыми автор хотел объединить символы той эпохи. Александр так и поясняет, что проект давно задумывался именно на основе «Победы», а рождался по велению души и сердца.

В этой связи нельзя не заглянуть под внешнюю оболочку, поскольку вся начинка этого кастом-кара как раз отражает высокотехнологичную сущность нынешнего времени. Выбор силовой части тоже подходящий: рядная атмосферная «шестерка» объемом 3,0 литра вполне гармонично вписывается в этот проект, к тому же у «Победы», как известно, были спецверсии с 6-цилиндровыми двигателями. То есть кроме глобальной работы над внешним видом здесь много было сделано и по инженерной части, причем с некоторыми специфичными особенностями. Техническим донором стала Toyota Altezza Gita cо знаменитым японским двигателем 2JZ-GE мощностью 220 л.с., в паре с АКП и к тому же с полным приводом.

Такой двигатель, понятно, лакомый объект для доработок, но форсировать его не стали — штатной мощности в данном случае и без того достаточно. А вот выхлопной тракт доработали, но не ради громкости, а для получения благородного звучания. От полного привода пришлось отказаться, хотя у советской «Победы» такие версии тоже были. И связано это с другой принципиальной переделкой — рулевого управления с правой стороны (как у Toyota Altezza) на левую, как должно быть на таком автомобиле. Для этого привлекли еще одного донора — леворульный аналог Lexus IS, но поскольку у него не предусмотрен полный привод, машина в итоге получилась просто заднеприводной. Подвеска тоже от японской модели, но с колесами на американских дисках с полкой 120 мм и шинами разной размерности по осям — впереди 225/50 R15, а сзади 265/50 R15.

Что касается интерьера, для удобства повседневной эксплуатации он также сделан с привлечением японской модели, без каких-то радикальных инсталляций. Однако на данный момент еще не успели довести салон до желаемого вида, тогда как планируется его перешить в цвета, соответствующие внешнему виду, а также изменить некоторые элементы отделки.

Со звездой

Еще один способ передвижения к колесной технике отношения не имеет и вообще речь идет о серийном заводском образце, но благодаря своей исключительной истории и конструкции заслуживает внимания. Как вам «Аэросани-амфибия», разработанные специалистами КБ Туполева и сделанные по авиационным технологиям? Нетрудно догадаться, что еще во времена СССР.

На первый взгляд непосвященного человека — вроде ничего особенного, мало ли сегодня всяких скоростных плавсредств. Однако когда видишь самолетный штурвал со знаменитым логотипом «Ту» и рядом спидометр с разметкой до 250 км/ч, начинаешь понимать, что все нынешние аэроглиссеры — это нечто другое. Потому что здесь на корме и настоящий авиационный мотор — 9-цилиндровая звезда (М-14б) и тандемный винт. Клепаный корпус из алюминиевого сплава, кабина с дверьми «крыло чайки», мощное головное освещение с прожектором в 700 ватт, запас топлива в двух баках емкостью 440 литров, и даже бортовая сеть здесь нестандартная — 28 вольт. Есть пневмозапуск двигателя и система автоматического пожаротушения, а днище со специальным покрытием рассчитано не только на «полеты» по воде, льду и снегу, но также на преодоление заболоченных и частично сухопутных участков.

Задумана и разрабатывалась машина еще в 60-х годах, и вовсе не для поездок на рыбалку и охоту, а в рамках создания комплекса «Синяя птица» для поиска и эвакуации космических экипажей. Также к таким амфибиями свою заинтересованность проявили военные, известно, что часть из них несла службу в пограничных войсках.

Вот некоторые эксплуатационные характеристики: скорость движения до 120 км/ч (в определенных условиях и более), запас хода до 680 км, а разрешенный перевозимый груз до 1200 кг без изменения параметров хода. Экипаж два человека, плюс места для пассажиров, а также отсеки для хранения запасов продуктов, спасательных жилетов, ракетницы и другого снаряжения. Конечно, амфибия оборудовалась навигационными системами и средствами связи.

До распада Союза успели выпустить не очень много таких машин — всего несколько сотен экземпляров с учетом экспериментальных версий и разных модификаций. Еще меньше сохранилось к сегодняшнему дню: по всей стране в лучшем случае наберется несколько десятков в разной степени состояния, что-то успело «улететь» за границу. Тем удивительнее было обнаружить в сибирском городке Зима (Иркутская область) несколько таких экземпляров! Их поиском и по возможности восстановлением до оригинального состояния занимается энтузиаст Александр Швец. Притом большинства оригинальных запчастей уже не найти. На предстоящем БайкалМоторШоу будет показан один из наиболее подготовленных экземпляров аэроамфибии А-3, 1978 года выпуска. И наверняка не оставит никого равнодушным, особенно если дело дойдет до запуска двигателя.

Добрые снаружи

Не часто, но у автопроизводителей иногда получаются модели пусть немассовых серий, но сами по себе, без всякого «тюнинга» они представляют особый интерес. К таковым в свое время относился Suzuki X-90, созданный на базе Vitara в виде двухместного купе-тарга с отдельным багажником. В 90-х годах было выпущено немногим более 10 000 экземпляров X-90. Казалось бы, неприемлемый для большинства, зато готовый заводской эксклюзив: прогулочный спортивный вариант не только на полноприводном, а даже классическом внедорожном шасси — с рамой, жестко подключаемым передним мостом и раздаточной коробкой с понижающей передачей.

Но и такой вариант для иркутянина Дениса Полоротова оказался лишь поводом, и не просто для доработок — машина подверглась основательной глубокой переделке. То есть в Х-90 понравилась концепция: компактный легкий кузов с быстросъемными половинками крыши, крепкое шасси, возможность съезжать с асфальта, но не устраивали динамические характеристики, хотелось драйв более внушительный, даже радикально. Поэтому от заводского варианта, по сути, остался только уникальный, хотя отнюдь не агрессивный по форме кузов. И еще рама, да и то кузов пришлось относительно нее поднимать, иначе по высоте не вместились бы новые двигатель и агрегаты трансмиссии.

Ведь вместо стандартного мотора 1,6 новой движущей силой был выбран 4,0-литровый V8 — небезызвестный Toyota 1UZ-FE мощностью 280 сил, изначально стоявший на представительском седане Celsior в 21-м кузове. Причем вопреки ожиданиям двигатель не установлен вместе с АКП — дальше тоже все хардкор. Чтобы оставаться внедорожником и достойно переваривать мощь, V8 был состыкован с 5-ступенчатой МКП в паре с раздаточной коробкой от дизельного Isuzu Bighorn, то есть схема полного привода принципиально не изменилась, но заметно укрепилась. Лифт кузова тут как раз позволил сильно не перекраивать днище под инородные агрегаты.

Однако свап двигателя и коробки повлек за собой множество других переделок по шасси, но уже не для усиления внедорожных качеств, а скорее ради скоростных способностей. Так, на месте неразрезного заднего моста Suzuki появилась независимая сборная конструкция: редуктор и привода от Mark II Tourer V, со стойками от Subaru B4, а передний редуктор уступил место таковому от Majesta. В передней подвеске родными остались только рычаги. Не только под капотом, но и в багажнике появились мощные распорки. Естественно, полностью обновились тормоза: впереди и сзади дисковые от Celsior (четырех- и двухпоршневые соответственно).

Что касается колес, то скромный по виду размер с дисками на 16 дюймов продиктован практическими соображениями: машина делалась не для редких прогулок, а для повседневных поездок и дальних перегонов, поэтому хочется сохранять комфортность хода и надежность. Есть эффектные колеса на 19-дюймовых дисках и низкопрофильных шинах, но они припасены как раз для парадных выездов. Не остались без внимания и утилитарные вещи, например, запас топлива. Штатного бака в 43 литра стало явно маловато, поэтому вместо него был подобран 70-литровый.

Изменения по салону в первую очередь видны по креслам — вместо штатных установлены удобные «ковши» от Supra. Передняя панель в целом осталась родная, а вот рулевая колонка совсем другая, с электрическим приводом и памятью — «бонус» от японских люксовых седанов. После всего машину вообще трудно отнести к какой-то категории, это невероятный симбиоз множества автомобильных жанров.

Патруль времени

Отечественные ретрокары, несущие в себе не только индивидуальную, но и масштабную историю страны — непременные участники любых выставок. Но на БМШ-2016 будет особая ретроэкспозиция — милицейская! По нашим данным, столь идеологически выверенную и масштабную коллекцию в формате open air российская полиция выставляет впервые.

Посмотреть на советский период через… Нет, не решетку автозака, как это можно подумать при виде ГАЗ-51 — спецмашины для перевозки заключенных под стражу (подозреваемых, обвиняемых или осужденных). А просто через строгие цвета и формы целого парка милицейских машин ушедшей эпохи — это сама по себе уникальная возможность. Большинство из них, так сказать, это реконструкции, то есть восстановленные и стилизованные под машины спецслужб из сохранившихся обычных, то есть «гражданских» моделей. Но поскольку делом занимались не кто-нибудь, а сотрудники разных подразделений Иркутского УВД (при участии специализированных фирм), в достоверности и соответствии экземпляров своему времени можно не сомневаться. Все факты и вещдоки собирались тщательно, следственные эксперименты проводились в полном объеме, и сама реставрация осуществлялась по возможности точно и качественно.

Для 50-х годов характерной раскраской милицейских автомобилей был темно-синий цвет с красной полосой, а с 60-х он сменился еще на более узнаваемый и дисциплинирующий — желтый с синей полосой. Кроме того, эти машины запомнились специфичными громкоговорителями (как на этом «Москвиче» 400 ОРУД — так называлась сегодняшняя ДПС). В народном фольклоре за ними закрепилось меткое название «матюгальники», и неспроста — качество звука было таким, что речь в основном гремела сплошным потоком, и разобрать что-то членораздельное было сложно. Хотя люди и без того понимали, что надо «стоять бояться».

Разумеется, подавляющее большинство советских граждан не были «алкоголиками, тунеядцами и хулиганами», но «если кто-то кое-где у нас порой» нарушал закон, то кроме всего ему предстояло короткое, но запоминающееся знакомство с удобствами транспортировки. По воспоминаниям самих ветеранов МВД, даже на мотоцикле «Урал» с коляской доводилось перевозить по 4-5 каких-нибудь дебоширов за раз, особенно по большим праздникам, когда «мест доставки» на всех не хватало. Что уж говорить об автомобилях.

Милицейские «бобики» (или «воронки») на базе УАЗ-469 начали служить в патрульных подразделениях еще с начала 70-х годов (а до этого их предшественником был ГАЗ-69), и даже в представлении законопослушных граждан вошли в историю как наиболее массовые милицейские машины, поскольку они часто были на виду. Вместо брезента на них устанавливался жесткий металлический верх с разделенным пространством: пятиместный салон для экипажа и, вместо багажника, двухместный отсек (или «кандей» на воровском жаргоне — временный изолятор) для нарушителей. Но билетов на эти места не продавали, поэтому насчет «двоих» сказано только в официальной инструкции. Наверняка многие слышали (или сами привлекались), как иногда доводилось там ехать: когда милиция «делала план», в этот отсек могло набиваться народу как по утрам в трамвай при поездке на работу.

Автомобилистам чаще приходилось встречаться с дежурными машинами ГАИ (Госавтоинспекция). Причем в советский период «народ и партия» действительно были в чем-то едины. Какие выпускались отечественные автомобили, такими были машины у рядовых граждан и обычных сотрудников ГАИ. То есть во времена «Москвича-403» рассуждать о динамических качествах служебных авто не приходилось, поскольку весь автопарк тогда обладал схожими характеристиками, да и злостных нарушителей еще особо не водилось.

Оперативная обстановка на дорогах стала заметно меняться в 70-х, с появлением резвых «советских иномарок» ВАЗ. Машин на дорогах стало больше, скорости увеличились, откуда-то вдруг появились лихачи, «бомбилы» и прочие «блатные». На новые вызовы пришлось отвечать и госавтоинспекции. У дорожно-патрульных служб тоже появились не только «Жигули», но и новое оборудование: так, подразделения ГАИ вначале 80-х получили на вооружение первые портативные «радары».

В этой связи вспомним — гаишный «жигуленок» и инспектор со скоростемером на вытянутой руке стали одним из символов той эпохи. А вот милицейские микроавтобусы в облике РАФ-2203 (производства Рижской автобусной фабрики) вряд ли можно к таковым отнести. В крупных городах они еще встречались, но для глубинки, привыкшей к уазовским «буханкам», такие цивильные однообъемники долгое время были в диковинку. Эти машины, серийный выпуск которых был налажен в 1976 году, поначалу действительно воспринимались как иностранные, хотя делались всего лишь на агрегатной базе ГАЗ. Их чаще можно было видеть в качестве карет скорой помощи, но на службе в милиции они скорее исполняли роль «штабных» автомобилей, поскольку вся черная работа там возлагалась все же на УАЗы и ВАЗы.

Конечно, отдельным моделям, таким как «Волга» ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в структурах МВД суждено было взять на себя особые функции. Так сказать, представительские, в том числе служить в качестве автомобилей сопровождения в составе различных кортежей. Говоря официальным языком — обеспечивать безопасный и беспрепятственный проезд транспорта специального назначения.

Однако проезды правительственных и прочих высокопоставленных делегаций не обходились и без эскортных мотоциклов «Урал». В отличие от гражданских версий, они не только использовались одиночно (без колясок), но и были специально подготовлены — в одноместном исполнении, с радиосвязью и дополнительными сигнально-световыми устройствами. И такой вот «Урал» для эскортных и патрульных функций будет представлен в оригинальном виде — экземпляр 1985 года на базе модели М-67-36 (с двигателем мощностью 36 л.с.) сумел хорошо сохраниться до настоящего времени.

Художественный хлам

Неформатные работы еще не стали обыденным и массовым явлением, однако ясно — без них было бы не так «прикольно», во всяком случае, на выставках. Евгений Иванов из Иркутска решил спасти жизнь видавшей виды «двойке» (ВАЗ-2102), оформив ее в так называемом стиле Rat-Rod. Это дизайнерское направление как часть культуры современного кастомайзинга родилось в США и подразумевает некоторые свои критерии.

Машины Rat-Rod, как следует из названия, делаются неким подобием настоящим аппаратам HotRod — с большими широкими задними колесами и маленькими узкими передними, с выделяющимися элементами двигателя, с различной инсталляцией. С тем условием, что это работы с минимальным бюджетом и их можно сделать за короткое время. В данном случае формула затрат довольно показательная: купили старый ВАЗ за 10 000 рублей, вложили еще 10 000 рублей, и за 10 дней собственных трудов машина обрела основной вид.

В отношении таких произведений есть и другие правила: у машины занижается крыша, кузов подвергается естественному или «принудительному» ржавлению, салон разбирается до железа, но при этом техника должна ездить самостоятельно, а моторный отсек обязан отличаться чистотой и блеском. Остальное — на откуп автора, на его персональное видение. Так, с учетом изначального кузова универсал, в данном случае родился образ «Катафалка из преисподней», по этому случаю в багажнике будет стоять и «гроб на колесиках», при этом сам кузов был переделан в трехдверный, с расширением передних дверей как у купе.

Под капотом здесь не V8, но все же и не родной двигатель, а от ВАЗ-2106. Причем с такой настройкой выхлопа, что четыре трубы выдают звук не хуже, чем настоящие дрэгстеры на заездах. Впрочем, с учетом задних шин 245/35 R15 (на американских, кстати, дисках) «катафалк» тоже может рвануть как следует. Моторный отсек закрывается капотом, но в качестве «устрашающего» элемента из него торчит «рука дружбы» — часть шатунно-поршневой группы. А так называемый салон характеризуется экстремально заниженной крышей в передней части, очищенной до метала приборной панелью, ободом руля из цепи и очень высоким рычагом коробки с набалдашником из корпуса трамблера.

Боком на трех колесах

Тема дрифта, наверное, у многих на глазах и в деле, стихийно и организованно, но это всегда в основном относилось к автомобилям. К малоосвоенному еще у нас направлению относится дрифт на трехколесной мототехнике — Drift Trike. Как и многое другое, явление родилось за океаном: от нечего делать кто-то практиковал катание с крутых горок на самокатах, с непременным слаломом, потом стали оснащать эти средства моторами, перешли на специальные автодромы, так появилось новое увлечение.

Причем сравнительно недорогое, поскольку сделать дрифт-трайк из труб и мотора от газонокосилки требует не таких больших средств. Однако не стоит думать, что речь идет о примитивных по исполнению конструкциях из подручных материалов. Достаточно посмотреть на экземпляры, построенные в мастерской Drift Trike Customs Юрия Максимова из города Усолье-Сибирское (Иркутская область). Изящные внешне, технически продуманные и разнообразные. Конструкция и настройки силовой части схожи с картами, однако способ управления такой техникой совсем иной, к тому же подразумевает широкие импровизации.

Стилизация под какой-то тип мототехники (байки, классики, эндуро, чопперы) сочетается с разными дисциплинами выступления, с особой манерой езды и даже выполнением определенных трюков. Ведь на таких трайках можно не только дрифтовать, но также ездить на двух колесах или «вставать на дыбки». Ради безопасности в последнем случае предусматриваются и специальные опорные катки. Плюс ко всему можно бесконечно экспериментировать с компоновкой, конструкторскими решениями и общим видом трайка, включая дооснащение (свет, хром и т.д.) ради дополнительной экспрессии во внешности.

Что в дрифт-карах является первым расходным материалом? Правильно, шины. В дрифт-трайках шины тоже есть и сжигать их также получается дорогостоящим удовольствием. Однако существует простое и эффективное решение проблемы: из водопроводной полиэтиленовой трубы определенного диаметра нарезаются кольца и ставятся поверх протектора ведущих колес, при этом надежно фиксируются давлением шины. Такие расходники будут уже заметно дешевле, а главное, позволяют лучше скользить хоть на асфальте, хоть на бетоне, поскольку сцепление пластика ниже, чем у резины. Кроме того, выпустить пар на дрифт-трайке не требует специальных больших трасс, достаточно небольшого пятачка, желательно асфальтированного.

Суперквадро

Еще один родственный мототехнике класс давно вырос в отдельную индустрию — квадроциклы. Но мастера из народа серийными экземплярами довольствоваться не собираются, строят такие машины на свой лад (на БМШ-2016 будет несколько кастомных вариантов). И дело доходит до конструкций, воплощающих не столько мотоциклетную, сколько автомобильную схему, включая автоматическую трансмиссию. К таковым относится квадроцикл «Сокол» Алексея Поздеева из Новосибирска.

То, что в автомире считается компактным и даже миниатюрным, для квадроцикла получается весьма серьезной основой. Например, неразрезные мосты от внедорожника Suzuki Jimny. А также 4-цилиндровый двигатель от хэтчбека Toyota Vitz — объемом 1,0 литр (1SZ-FE) мощностью 68 л.с. вместе с 4-ступенчатой АКП. Скомпоновано все по простой схеме без дополнительных трансмиссионных агрегатов: двигатель с АКП расположены в базе продольно, а привода напрямую соединены с редукторами мостов. Мосты Jimny отлично подошли по ширине и расположению редукторов, оставалось только немного изменить кастер. Дифференциал коробки заварен, таким образом, получена постоянная межосевая блокировка, однако полный привод подключаемый — передний мост задействуется при помощи самодельных механических хабов.

В понижающей передаче необходимости нет, а для движения в тяжелых условиях достаточно использовать режимы «L» (только первая передача) и «2» (только первая и вторая передачи), штатно предусмотренные в АКП. При всем мосты обуты в самодельные колеса нестандартного размера и конструкции, где шины низкого давления изначально и вовсе взяты от грузовика «Урал». Их диаметр 1100 мм, ширина 420 мм, а родной вес каждой покрышки около 100 кг, но после удаления четырех внутренних слоев корда, прореживания и стачивания протектора вес снизился до 30-35 кг, к тому же они стали мягкие при сохранении прочности. Диски сделаны герметичными, с двусторонними бэдлоками, камеры не требуются, а накачка шин осуществляется выхлопными газами. Кроме всего, для квадроцикла массой 700 кг такие шины обеспечивают положительную плавучесть — можно смело «нырять» в воду, не зная броду.

Рама изготовлена из бесшовной холоднокатаной трубы диаметром 38 мм, с расчетом на прицеп. Подвеска спроектирована и сделана по принципу простоты, надежности и ремонтопригодности, на основе старой забытой схемы — на четверть-эллиптических рессорах, с использованием листов и сайлентблоков от «ГАЗели». Однако при всей своей неприхотливости «Сокол» не лишен важных элементов комфорта в управлении: кроме уже озвученной автоматической коробки создатель квадроцикла не забыл установить и гидроусилитель руля, адаптировав его под мотоциклетный руль. Габаритная длина в 2800 мм и ширина 1800 мм не лишает квадроцикл высокой маневренности в труднопроходимых условиях, а по хорошим дорогам «Сокол» может спокойно разгоняться и до 80 км/ч.

Фотобонус: атмосфера БайкалМоторШоу