Обзор автофестиваля «Мир автобусов»: газовые модификации, стеклопластик и туристические гиганты

В конце минувшей недели в Коломне, на территории Автоколонны 1417 прошел IX международный автотранспортный фестиваль «Мир автобусов».

Для специалистов-транспортников это узнаваемое событие: «Мир автобусов», несмотря на некоторую специфичность площадки, многие годы был довольно статусным мероприятием. И единственной международной выставкой автобусов в России. Конечно, многие производители пассажирской техники предпочитали более яркий «Комтранс», проводящийся в «Крокус Экспо» раз в два года, но и Коломна обычно не испытывала особого недостатка в участниках. До 2014 года.

В 2015 году «Мир автобусов» вдруг сжался и опростился: многие международные компании отказались от участия в коломенском фестивале, даже список китайских фирм существенно поредел. А в конце прошлого года под мероприятие подложили еще одну «мину»: главный мировой автобусный салон Busworld решили проводить с 2016 года и в России, в том же «Крокусе». Было даже любопытно, приедет ли в этом году в Коломну вообще хоть кто-нибудь.

Некоторые приехали, да. Но общее впечатление все равно осталось гнетуще-минорным. И дело не только в обострившейся выставочной конкуренции. Дело в критическом падении автобусного рынка России. По результатам 2015 года спад продаж составил 23,5% (данные «Автостат-Инфо»), до 8881 шт. А первый квартал 2016 «упал» еще на 23,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (1693 шт.). Таким образом, 2016 год хорошо было бы закончить с показателем около 7000 проданных автобусов…

Поэтому на «Мир автобусов-2016» приехали лишь самые стойкие «солдатики» из числа производителей автобусов и совсем немного — из числа «компонентщиков». Всего собралось 30 автобусов разных классов и марок. А главной экспозицией выставки стала, как и в предыдущие годы, Группа ГАЗ.

На ГАЗовском стенде была продукция нескольких заводов, входящих в дивизион «Автобусы» — Ликинского, Павловского и собственно Горьковского. Последний вовсю эксплуатировал тему цельнометаллической ГАЗели Некст, которая только-только появилась на конвейере.

В Коломну ГАЗ привез еще не вставшие на конвейер модификации «цельнометалла» — 15-местный школьный автобус...

...и автобус повышенной комфортности на 11 мест, который сами заводчане называют «Турист».

Удивительно, но с появлением цельнометаллического фургона ГАЗель Некст завод не отказывается и от каркасно-панельного Некста, в не очень больших количествах производимого вот уже пару лет. Да, «лобастый» автобусик менее технологичен в производстве, там есть нехарактерные для завода пластиковые панели, и вообще он требует очень много ручного труда. Но, по словам ГАЗовцев, на эту модель есть устойчивый спрос со стороны региональных транспортников, которым нужно «много автобуса» на вложенный рубль.

Выставочный экземпляр отметили эмблемой со странной аббревиатурой СНГ. Это, как оказалось, нетранслитерированная калька с английского CNG (compressed natural gas), сжатый нефтяной газ. Нет, машина оснащена двигателем УМЗ EvoTech LPG, работающим на пропано-бутановой смеси, что, кстати, не совсем в тренде.

А в тренде — тот самый CNG, то есть метан. ГАЗ отметился в этой теме 47-местным магистральным «Круизом», сделанным на шасси Scania.

«Круиз» начали изготавливать еще к олимпиаде в Сочи, на «ГолАЗе» (у завода был большой контракт). Но потом из Голицино производство перенесли на «ЛиАЗ», и сейчас там готовы выпускать и CNG, отвечающие нормам Евро-6. Тем более что всю «начинку» для них сделали специалисты той же Scania, переведшие свой дизельный двигатель на метан.

Газовая тема для автобусников вообще стала едва ли не основной. Но не в практическом значении, а лишь как своеобразный modus vivendi с властью. Государство вроде бы тянет за уши газотранспорт, предлагая некоторые преференции как производителям, так и создателям газозаправочной инфраструктуры. Наиболее значительные подвижки в этой области случились в 2014 году, когда законодательно были оформлены субсидии производителям коммунального транспорта на газе, регионам позволили самостоятельно формировать ставку транспортного налога на газовый транспорт, а «Газпром» обязался построить к 2020 году 2600 АГНКС. Вы думаете, за два напряженных года что-то сильно поменялось?

Нет, «Газпром» не очень торопится со строительством инфраструктуры, несмотря на то, что газ ему фактически некуда девать — экспортные контракты закрываются один за другим. Тут бы и простимулировать внутренний спрос… Но, как в анекдоте, есть нюанс: в цене товарного газа налогов примерно в 10 раз меньше, чем в жидком топливе. Получается, что вытеснение бензина и дизеля для государства экономически невыгодно! Видимо, еще и поэтому на фоне масштабных деклараций само дело газификации продвигается с большим скрипом.

По сути, газотранспортная проблема свелась к концептуальной дискуссии между тремя группами заинтересованных лиц — поставщиков газа, производителей автомобилей и эксплуатантов. Если упростить до схематичности, то заинтересованные стороны продолжают кивать друг на друга, обвиняя в скромности достижений на ниве транспортной газификации. Газовщики говорят о недостаточном спросе на АГНКС, транспортники парируют это информацией о неразвитости и неравномерности сети АГНКС, при которых перепробеги до заправок съедают всю невеликую экономию. Представители автопрома стоят посередине и пожимают плечами: разработки есть, но машины на газе покупают мало, поэтому нельзя сделать их дешевле. А при существующих ценах увеличить продажи очень сложно.

Тем не менее эксплуатантам газовые машины выгодны, но только при полной их загрузке. Вот какой расчет подготовили ГАЗовцы для одной из конференций по этой проблеме:

Этот расчет был сделан исходя из цены на метан в 11,9 руб. Как видим, при такой стоимости CNG-транспорт становится очень даже выгоден. А вот расчет для цены на метан в 17 руб.:

Здесь вывод убийственен: совокупная стоимость владения становится равной автомобилям с LPG (пропан-бутан), для которых инфраструктура значительно более развита. И CNG становится совсем «неинтересен». Сегодня метан в Москве стоит примерно 16 руб. за кубометр, то есть 50% от цены дизельного топлива. А коммерческая эффективность CNG сохраняется до планки в 35% от цены дизеля. Но и при существующих ценах на метан окупаемость одной АГНКС достигает 14 лет. Вот и не идет туда частный бизнес. Тем более что технические регламенты на строительство АГНКС, в значительной степени сохранившиеся еще со времен СССР, чрезвычайно строги. И есть проблема «последней мили», то есть подключения непосредственно «к трубе».

Производители газовых автобусов терпеливо ждут, когда государственный маховик по стимулированию спроса на газомоторы раскрутится до коммерчески приемлемых оборотов. Пока же они создают, выставляют такие автобусы на всех возможных мероприятиях, но … почти не продают.

А знаете, что с грустной иронией рассказывают потенциальные покупатели газовых автобусов? Они с трудом находят водителей на такую технику! И сами признают, что понимают проблему: водитель не может украсть газ, а солярку слить — это завсегда. Экономия экономией, а «газовым» водителям приходится предлагать повышенную зарплату.

Но вернемся к экспозиции.

Группа ГАЗ показала уже более-менее знакомые по предыдущим выставкам городской Вектор Некст и низкопольник ЛиАЗ-529265. Они, слава богу, дизельные, с ярославскими моторами под Евро-5.

Интересно было увидеть нижегородский Foxbus, который на дорогах почти не встречается, хотя производят его уже несколько лет (говорят, что с 2009 года). На фестиваль фирма «Интех» привезла только одну модель — городскую FOX-2250 с большой задней накопительной площадкой, пандусом для инвалидов…

…и, разумеется, с газовым двигателем. Поскольку для Foxbus используется шасси Iveco Daily 70, то и с CNG огород городить не стали, а взяли мотор, конвертированный под газ самими итальянцами. Кузов делается из стеклопластика, окрашенного в массе. Но качество изготовления, увы, так себе: сопряжения неровны, салонная фурнитура взята явно самая дешевая. При этом за автобус просят от 4,5 млн руб. Примерно столько же стоит оригинальный Iveco Daily с метановым мотором, показанный тут же. Но у него меньше вместимость и нет такого шикарного накопителя для пассажиров.

А вот еще Iveco, теперь уже дизельный 12-метровый пригородный Crossway.

На шасси Iveco строит свои автобусы и фирма «Нижегородец» (понятно, откуда).

Кузов — стеклопластик на стальном трубчатом каркасе, вместимость — 46 человек (20 посадочных мест). Качество сборки явно выше того, что предлагает «Интех» со своим Foxbus. Правда, дизайн не столь эффектен…

«Нижегородец» использует и шасси Ford Transit. Правда, качество сборки этой 16-местной туристической машины оказалось средненьким.

«МАЗ» продолжает педалировать сотрудничество с фирмой Allison Transmission, продукцией которой комплектует все свои модели (ну или почти все). Но новинок у белорусов немного. По сути, только одна — 12-метровый эрзац-междугородник МАЗ-231062 с новым салоном и 51 сидячим местом. Эрзац — это потому что предусмотрено и 20 стоячих мест. То есть это категория М3, класс 11 (2). Не «турист», а именно межгородская машина.

Китайский Higer посредством своего российского дилера выступил с лайнером 6122 с двигателем CUMMINS Евро-5. Безбожно копирующий Neoplan Starliner, этот «китаец» плохо пах внутри и вообще оказался подчеркнуто неуютным. Но таки нашел своего покупателя, коим выступил некий сочинский предприниматель.

И — звезда фестиваля, 29-местный туристический автобус Setra S 516 HDH с салоном бизнес-класса и стеклянной крышей!

В задней части есть уютное пространство для переговоров, с креслами вокруг небольшого столика.

Setra, как известно, принадлежит концерну Daimler. Поэтому не удивительно было увидеть в одной экспозиции с ней 55-местный автобус Mercedes-Benz Intuoro.

Газом тут «не пахло», это дизельные машины.

И то хорошо.