Drom.ru продолжает проект «Российские МоторШоу». После того как в Екатеринбурге отгремел Фестиваль тюнинга УралМоторШоу, наступает черед Иркутску принимать большой праздник инженерной и дизайнерской мысли — 4-5 июня здесь пройдет 12-е по счету БайкалМоторШоу. Специфика сибирского шоу — обилие ярких внедорожных решений, которые пользуются особым признанием зрителей. Сегодня Drom.ru — организатор БайкалМоторШоу — рассказывает о пяти таких проектах.
Только на Drom.ru — билеты со скидкой 40%
Колесных снегоболотоходов на шинах сверхнизкого давления сегодня строится много, но не все дают возможность обустроить на свой вкус полезное пространство. В этой связи иркутский снегоболотоход «Оскар» строится без всяких условностей. В отличие от «пневматиков» с использованием кузовов серийных автомобилей, когда надо приспосабливать под себя готовые объемы и пропорции, здесь полезное пространство формируется с нуля сугубо из индивидуальных предпочтений. Вся передняя часть с большими обзорными окнами в полном распоряжении водителя — с местом управления посередине. Задний же отсек грузопассажирский, со всей причитающейся структурой — места для пассажиров и вещевые отделы, в том числе скрытые под полом.
Вместе с тем концепция силовой и ходовой части для машины выбрана максимально простая, без лишних агрегатов и узлов. Компоновка с центральным расположением двигателя без всяких дополнительных раздаточных коробок и прочих усложнений трансмиссии: от обычной переднеприводной легковушки с поперечным расположением двигателя взят неприхотливый 2,0-литровый дизель Nissan CD20 (без наддува, вихрекамерный, с механическим ТНВД) вместе с 5-ступенчатой МКП. Установлены в базе продольно, а вместо приводов на ШРУСах от коробки протянулись два карданных вала — на задний и передний мосты. Дифференциал «заварен», отсюда получился постоянный полный привод с жесткой связью между осями.
Неразрезные мосты взяты от ГАЗ-66 — как надежные, с необходимым передаточным в главных парах, к тому же со штатными межколесными самоблокировками. Однако без вмешательства ради упрощения конструкции мостов тоже не обошлось: они лишились своих барабанных тормозных механизмов — громоздких, тяжелых и в данном случае бессмысленных. Вместо них установлено два дисковых тормоза — на хвостовиках редукторов, с суппортами от ВАЗ-2108 и самодельными дисками. Кроме того, передний мост пришлось «отзеркалить» под соответствующий выход кардана с коробки, а именно с установкой редуктора на правую сторону по ходу движения.
Никакими нагромождениями не отличается и подвеска: она сделана комбинированной, на листовых рессорах и пружинах, но только для заднего моста, где предполагаются различные нагрузки. Спереди же управляемый мост жестко связан с рамой — амортизация только за счет воздухообъемных шин. Сама же рама полностью самодельная, сварена из профиля 100х50 мм, с каркасом под кузов из профиля 15 и 20 мм. Как уточняет один из создателей «Оскара» иркутянин Степан Гарват, дизайн кузова на бумаге не прорисовывался, он как бы сразу из головы воплощался в металле. В итоге получается «марсоход» с габаритной длиной 4,7 метра и высотой 3,1 метра (на полностью накачанных шинах). Для посадки в салон предусмотрена дверь на корме, а также двустворчатая боковая дверь справа по центру, тогда как слева на этом месте сделан воздухозаборник для системы охлаждения двигателя.
Запас хода обеспечит самодельный бак на 140 литров, рулевое управление с гидроцилиндром, а вот колеса с шинами размером 1600х700 мм (диаметр и ширина) смонтированы на двусоставных дисках, которые в зависимости от стороны установки дают разный вылет. На фото пробный вариант еще с «узкой» колеей, хотя колеса будут переставляться для ее расширения. На данном этапе снегоболотоход прошел только первичные ходовые испытания. Машину ждут дальнейшие доработки, дооснащение (в том числе съемной лебедкой) и отделка, ну а финальным аккордом станет остекление, покраска кузова и установка освещения, после чего «Оскара» можно будет приглашать и на съемки фантастических блокбастеров.
Рецепт постройки экспедиционника прост — устанавливаем готовые лифт-комплекты, не особо большую «резину», багажники-«калитки» да ящички-спальники в салон. Все! Нет нужды что-то выдумывать, идти непроторенным путем, делать и переделывать. Впрочем, классика жанра — TLC 80/100/105 или Prado, а также Patrol/Safari — на которую, собственно, и ориентированы распространенные решения, может устраивать далеко не всех. Для кого-то неподъемна по финансам, кому-то не хватает простора салона даже крупного внедорожника, другие просто в инженерном поиске. Перед вами обзор того, что можно сделать в области экспедиционного транспорта, не отталкиваясь от традиционных способов подготовки.
Говоря о том, что тюнинг этого «автобуса» проходил с оглядкой на работы исландских джиперов, Дмитрий Бодякин — владелец и инициатор проекта — раскрывает лишь часть правды. До того был построен TLC 78 на мостах от Unimog, так что опыт по совмещению рамы с кузовом и чужого шасси имелся. Хотя здесь его пришлось глобально дополнить, вникнув в особенности американских пикапов и вэнов.
Да, Express задумывался не иначе как Off road Express, тем не менее изначально из внедорожного в нем была только «раздатка», и то лишь делившая крутящий момент между колесами, но не имевшая ни блокировки, ни понижающего ряда. Спереди и вовсе присутствовала двухрычажная подвеска на торсионах и реечный рулевой механизм. Даже задний мост с рессорами представлялся слишком хлипким для будущей задумки. Фактически поставленным задачам отвечал только 5,3-литровый Vortec и 4-ступенчатый «автомат». Но что выбрать в качестве шасси? С учетом существенной нагрузки и немалой ширины кузова (2073 мм)! Понятно, что другие мосты, но какие? Японские даже не рассматривались, а по американским интернет опять же с упором на Исландию дал такой ответ — от Ford F350.
Из-за сильно нестандартных колес владелец был вынужден увеличивать (с 3429 мм до 3600 мм) колесную базу — без резки арок не обошлось, притом что спереди и сзади это делать мешали двери. Выкат балок решил проблему. Ну а «привязать» их к раме было делом техники. В этом помогли передние рычаги от TLC 80, вставшие и спереди, и сзади. При кажущейся изящности они уже прошли испытание легким бездорожьем и жесткими прыжками через трещины в байкальском льду.
Разумеется, возникли сложности с рулевым — еще бы, при переводе-то с рейки на червяка!
Подкорректирована была, естественно, и трансмиссия, конкретно — «раздатка». Вместо условно внедорожного агрегата появился полноценный от Tahoe — без межосевого дифференциала, зато с демультипликатором и занижением в 2,72:1. Тут уже пришлось порадоваться джиэмовской унификации — с «автоматом» РК соединилась безо всяких дополнительных манипуляций. Разве что потребовала вывода рычага в салон. Сама АКП пока с колесами справляется, хотя тюнинг ее усиленными пакетами фрикционов напрашивается.
Бывают такие ситуации, когда тяга к off-road путешествиям никак не соотносится с финансовыми возможностями. Все-таки даже 78-й Prado недешев, а УАЗы могут устроить далеко не всех. Между тем, среди «японцев» есть подходящие кандидатуры для экспедиционного тюнинга. Владислав Киреев нашел как минимум одну такую.
Как это обычно бывает, отправной точкой подготовки были колеса — в данном случае диаметром 33 дюйма и радиальные. Под них делался body lift в 100 мм, а замена передней двухрычажной подвески, рулевой рейки и заднего моста напрашивалась «по умолчанию».
Апогеем подготовки шасси стало единение рулевого вала с редуктором типа «червяк-ролик».
Понятно, что древний LD20 никак не устраивал по части ньютонометров да и общей энерговооруженности. QD32 во всех отношениях лучше. Не вдохновляла разве что топливная аппаратура с электронным управлением.
Гусеничные плавающие снегоболотоходы малого класса, как известно, производятся серийно — достаточно вспомнить шведского «Лося» Hagglunds Bv 206 или его копию ГАЗ-3351. Причем это двухзвенные машины, то есть со вторым ведущим модулем. Иркутянин Владимир Вологдин сделал нечто подобное своими силами — не двухзвенный, зато более доступный по цене плавающий снегоболотоход собственной разработки. Конечно, для постройки машины были задействованы узлы, агрегаты и детали от разных серийных моделей, что хорошо видно по носовой части. Однако если верхняя половина кузова скроена из УАЗа (причем с укороченным на 17 см носом) и коммерческих моделей ГАЗ, то вся нижняя водоизмещающая часть полностью сварена самостоятельно, из листового металла толщиной 2 мм.
Сравнительно небольшие габариты по длине и вся компоновка кузова продиктованы особенностью конструкции трансмиссии и размером гусениц. Дело в том, что изготовление резинометаллических гусениц шириной 500 мм заказывалось в специализированной фирме, и уже от их размера выстраивалась конфигурация машины. Как можно видеть, гусеничный движитель здесь отличается опорными катками — сдвоенные автомобильные колеса на пневмошинах (вазовский размер на 13 дюймов). Кажется, что вездеход способен сбросить гусеницы и двигаться колесным ходом. На деле же он этого не может, зато такой вариант обеспечивает вполне надежную опору с учетом широких гусениц и плавность хода. Направляющие и задние ведущие катки с их многочисленными зубцами сложной формы сделаны самостоятельно и также на основе автомобильных стальных дисков.
К другим особенностям шасси относится схема подвески — из всех вариантов решено было остановиться на пневматической. Такая подвеска позволяет регулировать жесткость хода и нагрузку по осям. 8 пневмоподушек (в том числе для передних катков) размещены внутри нижней части корпуса, вся система работает от компрессора ГАЗ-66 и ресивера ЗИЛ-130, есть и осушитель воздуха. По двигателю и коробке передач складывалось так: задача была подобрать тяговитый и не прожорливый дизель, но не слишком тяжелый и только с механической топливной аппаратурой. Таким образом, под капотом разместился 2,0-литровый турбодизель Mazda RF-T, а вместе с ним и гидромеханическая 4-ступенчатая АКП, заодно для нее появился и дополнительный радиатор охлаждения (его хорошо видно за решеткой облицовки).
Однако передача момента здесь «гибридная»: японская АКП состыкована с трансмиссией от гусеничного транспортера ГАЗ-71, включая 4-ступенчатую коробку передач, 2-ступенчатую раздаточную коробку, главную передачу и бортовые редукторы.
В итоге вездеход может ползти в еле заметном темпе или двигаться со скоростью до 40 км/ч и выше. Кстати, на педаль газа постоянно жать не обязательно: обороты дизеля можно выставить на определенном уровне — для этого приспособлен старый уазовский механизм ступенчатого открытия жалюзи системы охлаждения. Из-за компоновочных особенностей рычаги МКП и РК получились сзади водителя, но решено было не мудрить с переносом их вперед, поскольку основным управляющим средством все же служит контроллер АКП, а он удобно устроен под рукой водителя. Повороты выполняются рычагами, но привод механизма переделан на современный гидравлический с усилителями.
Какой-то специальной изоляции нижний отсек кузова не имеет (пока), поэтому в движении трансмиссия ГАЗ-71 создает довольно высокий шум. Сам же салон обустроен и отделан как автомобильный, с мощным отопителем, удобными креслами, мягкой обивкой стен и потолка. Задние кресла можно быстро демонтировать, в том числе для доступа к механизмам «нижней палубы», сам пол разбирается при помощи легкосъемных щитов. Вездеход-амфибия не предназначен для обычных дорог, а к местам своего использования он доставляется на другом транспорте.
Не могли мы пройти мимо и этого проекта. К сожалению, на данный момент он, так сказать, «в процессе», что вовсе не умаляет смелости его задумки и масштаба предстоящих работ. Некоторые из которых, надо отметить, уже выполнены.
С учетом того, что «Патриоты», особенно в Сибири, тюнингуют как-то очень осторожно, проект на самом деле интересный, мы бы даже сказали — дерзкий. Ведь с уазовской рамой в нем сочетаются японские и американские агрегаты.
Только на Drom.ru — билеты со скидкой 40%