21-22 мая в Екатеринбурге пройдет Первый Международный фестиваль тюнинга УралМоторШоу, организатором которого выступает Drom.ru. На нашем портале в Каталоге участников вы можете проголосовать за понравившийся проект в номинации «Выбор пользователей Drom.ru». Сегодня мы представляем несколько экспонатов УралМоторШоу-2016.
Райцентр Камышлов Свердловской области. 135 км от Екатеринбурга, 500 метров от федеральной трассы. Вокруг разбросаны небольшие городки-поселки, на «федералке» не сильно напряженный и все же постоянный транспортный поток. Но переезжаешь ее и будто оказываешься в параллельной реальности. О поле, русское поле!
Перемежаемое колками леса, с болотинами, разливающееся весной талыми водами. Слева побежали косули, справа вспорхнули утки. Есть кабаны, лоси, всякая пернатая живность, а бобры преграждают путь транспорту остатками ивняка, острым, как шипы. В качестве апофеоза буйства среды, не пригодной для обитания всего колесного, расположенный здесь же танковый полигон, не проходимый в «сырое время года». Для таких специфических условий нужны особые вездеходы.
Камышлов, автобаза, обслуживающая местные и междугородные пассажирские маршруты. Среди автобусов и грузовиков — подготовленный УАЗ и багги. Видно, что off-road тут любят. И все же никак не ожидалось увидеть здесь подобные вездеходы. Впрочем, наиболее интересные конструкции для бездорожья как раз и рождаются вдали от мегаполисов и поближе к их естественной среде эксплуатации. Парадоксально, что история постройки этих двух аппаратов начиналась с попытки заказать такую технику на стороне…
Это было несколько лет назад. Понимая, что никакой, пусть даже серьезно подготовленный джип на обычных колесах любого диаметра в местных условиях не ездок, обратились в одну московскую профильную компанию. Задача была поставлена простая — двухосный болотоход на пневматиках низкого давления, на базе УАЗа, возможно, плавающий. Притом что ничего экстраординарного в заказе не было, его реализация затянулась на полтора года и несла в себе явные анахронизмы. Например, предполагалось использовать передние портальные мосты от трактора «Беларусь» — слишком тяжелые и фактически исключающие устройство какой бы то ни было подвески. Более того, к концу этого срока (а деньги были заплачены) оказалось, что работа на «стадии проектирования», да и купленный УАЗ уже не УАЗ — набор запчастей. Забрали это все к себе и стали думать — идти ли по проторенному пути или изобретать что-то оригинальное.
В строительстве вездеходов существуют проверенные и уже ставшие традиционными решения. В нашем же случае можно говорить об оригинальной и концепции, и конструкции. Достаточно заглянуть под кузов либо соотнести внешние габариты со всем тем, что находится рядом — людьми, легковушками, джипами, даже грузовиками. К чему такой масштаб и сложная двухуровневая конструкция рамы?
Мужики отвечают — ширина нужна для того, чтобы с комфортом и запасом пространства в салоне ввосьмером выехать на природу, а также для компенсации большого «роста». Высота — для использования вездехода в качестве передвижного лабаза, места, где охотник выслеживает дичь. Что же до несущей конструкции, то именно такой ее вид, как представлялось, позволит надежно развести по вертикали кузов и колеса диаметром 1300 мм. А отказ от уазовской рамы объясняется тем, что не хотелось связываться с отечественными агрегатами. Под проект был специально куплен битый TLC 105 с двигателем, коробкой, мостами.
Тойотовские балки, безусловно, ключевой элемент конструкции. При таком диаметре колес — базис надежности. Правда, и он потребовал определенного укрепления. Скоро выяснилось, что передний редуктор с 8,5-дюймовой главной парой — слабое звено, срезает зубья.
Так уж получилось, что со всеми доработками — сваркой-покраской, силовыми бамперами и т. д. — двухосный вездеход с перерывами строился несколько лет. Машину с колесной формулой 6х6 создали в рекордные сроки — за год. Хотя теперь отмечают — имея опыт, справились бы и за три месяца.
Если «двухосник» задумывался как «мягкий уголок» на колесах (в салоне — натуральные диваны), то трехосный вездеход изначально строили грузовиком. И если первый рос вширь и ввысь, то второму это было ни к чему. Вообще собирался он не просто быстро, а еще и при определенном, ограниченном, бюджете. Поэтому в нем не найти крузеровских узлов-агрегатов, все отечественное и хорошо знакомое любому уазисту.
Общее место с «двухосником» — использование двух рам, только не по вертикали, а в горизонталь. С целой уазовской состыкован сегмент еще одной такой же длиной 1800 мм. Хотели было сделать часть несущей конструкции «отстегивающейся» — чтобы из 6х6 получать вездеход о двух осях. Да опять же время, опять же деньги. По этой же причине подвески рессорные, хотя на задней тележке напрашивается балансирная, как на грузовиках, схема. Знаем, говорят, это оптимальное решение, которое наверняка будет реализовано, однако пока обошлись бюджетным вариантом.
На чем экономить было нельзя, так это на правильно подобранном передаточном отношении понижающего ряда. А как вообще здесь устроен отбор момента на три моста?
Мы говорили, что будущий вездеход мог бы быть плавающим, однако такая возможность не была принципиальной — получалась бонусом от использования пневматиков низкого давления. Водоемы в тех краях редкость, а во время таяния снегов, когда ручьи становятся полноводными, в полях-болотах делать особо нечего. Поэтому и за массой машин создатели особо не гнались, не выгадывали каждый килограмм. «Двухосник» без силовых бамперов и части салонного оборудования тянул на 3,5 т, и, кстати, тогда на воде держался. Сейчас авторы в этом сомневаются, хотя опытным путем плавучесть потяжелевшего вездехода еще не проверяли. «Трехосник» на полтонны легче и плавает — сказывается наличие двух дополнительных водоизмещающих элементов, то есть колес. А как ездят оба?
«Двухосник», и правда, мягок, даже интеллигентен на любых неровностях. Отчасти благодаря тому, что сидишь высоко, а все удары и толчки происходят где-то там, в «цоколе». Крены? Они есть, однако не такие значительные, как могло показаться с первого взгляда.
Под бархатистое ворчание 1HZ плюхаемся в яму по передний бампер. То есть по грудь человеку среднего роста. Какая тут «понижайка»? Почти 2,5:1. Сравнительно немного, но все дизельные 279 Нм доступны уже на 2200 об/мин.
Танковый полигон с расквашенным гусеницами черноземом — вообще не проблема. Тем не менее на болотный ковер на «двухоснике» соваться остерегаются — как его тащить, если сядет. Даже с лебедкой эвакуация в условиях топей дело долгое и напряженное. Благо в этих местах знаком каждый кустик и всегда можно выбрать направление «потверже». А для особо гиблых мест есть «трехосник».
В «трехоснике» сидишь за передней осью, но кажется, что «на колесе». Трясет немилосердно! Поперечные канавы размером в пневматик проходить на скорости себе дороже. Переваливать же через них «ползком» мешает характер бензинового двигателя в сочетании со штатным пакетом шестерен в «раздатке» (если мне не изменяет память, около 2:1). Вот когда будет ближе к 4:1…
Зато болота можно не бояться — плавает! Едем в траве выше крыши, и никакого страха. Три тонны, поделенные на шесть колес, — по прикидкам не та нагрузка, которая способна привести к нарушению опорной поверхности и «затоплению» этого «крокодила». К тому же по ощущениям 6 колес гребут лучше, чем 4. Показалось, что в лужах по бампер с топким дном «трехосник» чувствовал себя несколько увереннее.
Разумеется, и у подобной техники есть предел.
Бензиновый двигатель, рессоры, вопросы к трансмиссии («раздатка» от «шишиги» всего лишь ждет установки) — все же концепция «трехосника» сложилась, и ограниченные ценовые рамки постройки — одна из ее составляющих. При другом бюджете ничто не помешало бы установить импортные агрегаты и сконструировать пружинную/балансирную подвеску. Очевидно, что при той же колесной формуле все это будет воплощено в жизнь. В головах наших героев зреет следующий проект — многоместный автобус на пневматиках низкого давления, грузовых мостах и с объемным японским дизелем. Сомнений в том, что реализуют задуманное, нет.