Серийные вездеходы в России. Национальное достояние

В России, как в стране не аграрной, а промышленной — трудно найти отрасль, по развитию которой в мировой иерархии она бы находилась на передовых ролях. Тем более если речь идет о средствах передвижения, будь то наземный, воздушный или водный транспорт. Не будем тут поминать всякие АПЛ и вообще ВПК. Но во всем остальном, так сказать, гражданском секторе, согласитесь, РФ трудно претендовать на какое-то лидерство. И все-таки оспорим этот тезис. Есть в России направление, развитие которого — на зависть всему цивилизованному и не очень миру. Мы говорим о вездеходостроении. Но не о заводском в масштабном понимании этого определения, а о том, что идет по гаражам, сельским дворам, а в какой-то момент стало основным для возникновения многих небольших предприятий. В первой части расскажем как раз о более-менее серийных аппаратах. Во втором материале — обо всем, что рождается в частных руках и преимущественно в единичном экземпляре.

Давайте сразу определимся. Говоря о вездеходах, подразумеваем исключительно оригинальные и утилитарные конструкции. Спортивные или серийные внедорожники — различные багги, рок-кроулинговые аппараты, просто серьезно подготовленные джипы или кемперы на полноприводном грузовом шасси — имеются в каждой стране, где есть (иногда и нет) свой автопром. Но именно у нас когда-то начали рождаться самобытные конструкции для передвижения по снегу и болоту — наиболее сложным субстанциям, по которым ни пройти ни проехать. Таковы уж географические особенности бывшей шестой части суши. Ну и, наверное, особенности развития дорожной инфраструктуры. Как пели в популярном фильме, «бездорожье одолеть не штука, а вот как дорогу одолеть?». Если за рубежом использование вездеходов fun — удовольствие, и лишь в редких случаях острая необходимость, у нас в ряде регионов — принцип выживания.

Вообще странно, что снегоболотоходы, а вернее, их движитель, названный пневматиком низкого давления, появился так поздно. С дорогами в мире и в России раньше было еще хуже, однако первое упоминание о так называемых «каракатах» — мотоциклах с двумя грузовыми камерами на оси заднего колеса и лыжей или таким же колесом спереди — относится только к 60-м годам. Тогда таким транспортом начали обзаводиться жители русского севера. Хотя есть мнение, что нечто подобное существовало на Аляске и в аналогичных регионах Канады. Известно, что в 50-х годах с подобным движителем экспериментировали военные КБ в США и СССР, впрочем, его не оценившие. Так или иначе, но сейчас снегоболотоходы с шинами низкого давления воспринимаются как истинно русское, если хотите, национальное достояние.

Вот такими были и есть каракаты — на северах и в глубинке подобную технику строят до сих пор. Дешево, мотоцикл без труда переводится на обычные колеса, а на камерах ему не страшны полыньи

Первыми, кто запустил «пневматики» в серию, были фирмы «Арктиктранс» и «Трэкол». Случилось это четверть века назад (плюс минус два-три года), причем мы имеем в виду как вездеходы, так и то, на чем они передвигались. Правда, тут надо уточнить: все же долгое время эти производители использовали то, что так удачно приспособили для этого до них, то есть камеры. Пусть и перетянутые разными стяжками для хоть какой-то имитации протектора, но крайне чувствительные к проколам. Колесо — шину легкую, эластичную, с не особо развитым протектором, зато способную «ходить» по верхам топей и даже держать вездеход на плаву — «изобрели» во второй половине 90-х. И теперь эти корифеи снегоболотостроения еще и законодатели мод и едва ли не монополисты на столь узкоспециализированном «резиновом» рынке.

Одна из первых машин — НАМИ «Трэкол» 1992 года — отличалась от каракатов закрытым кузовом, уазовскими мостами и вазовским мотором. В качестве движителя уже не камеры — шины с протектором, судя по всему, еще не серийные

Те времена, когда шина низкого давления прокалывалась любым сучком, остались в прошлом. Сейчас это многослойные изделия, предлагаемые как в камерном, так и в бескамерном исполнении, способные выдерживать достаточно серьезные нагрузки. Ассортимент их широк — и по рисунку протектора, и по типоразмерам. Внешний диаметр от 580 до 1700 мм, посадочный — от 12 до 26 дюймов

Широкому кругу обывателей фирма «Трэкол» известна, главным образом, по моделям на основе УАЗов (слева). В качестве двигателя — обычно зэмэзэшные «бензинки» вплоть до карбюраторного 402-го или 2,5-литровый турбодизель Hyundai. Мосты также уазовские — гражданские с двумя длинными «чулками», но бортовыми редукторами от военных. Есть модели на том же шасси с оригинальным кузовом (справа) из стеклопластиковых сэндвич-панелей

На «Трэколе» давно начали экспериментировать с трехосными моделями с подключаемым задним мостом. Первый вездеход 6х6 вы видите слева. Он отличался центральным расположением двигателя, в качестве которого использовалась вазовский «карбюраторник». Поздние модели (начиная с 2008-го, справа) имеют переднее расположение мотора (ЗМЗ или Hyundai) и несколько модификаций, в числе которых пассажирская, грузовая и даже скорая помощь

Пару лет назад у «Трэкола» появилась линейка вездеходов «Лесник» (слева в утепленной версии «Север»). Двигатели здесь либо вазовские (карбюраторные или впрысковые), либо японский полуторалитровый дизелек Kubota. Расположены продольно, благодаря чему из коробки осуществляются выводы вперед и назад без необходимости применения «раздатки». Дифференциал заварен. Мосты также уазовские, с сильно укороченными «чулками»

В компании «Арктиктранс» изначально шли по другому пути, что обуславливалось иной сферой применения машин. Испытывались они не просто российским бездорожьем — Крайним Севером и Арктикой, в частности, эксплуатацией на станции «Северный полюс». Исходя из такой специфики, вездеходы строились максимально легкими («Лопасня» 6х4 весили меньше тонны, а 4х4 три ее четверти; для сравнения «снаряженка» двухосных «Трэколов» 1750 кг, трехосных — 2800 кг), с герметичным дюралевым водоизмещающим корпусом и независимыми подвесками. Агрегат использовался даже мелитопольский, от «Таврии», не говоря уже о «восьмерочных». И только на двухосниках «Лопасня-М» применяется двигатель ВАЗ-21213.

Слева направо: «Лопасня», «Лопасня-XL» с кузовом увеличенного объема и «Лопасня-М». Первые две имеют центральное расположение силового агрегата и могут быть двух- и трехосными, с колесной формулой 6х4 (ведущие передняя и задняя оси). «Лопасня-М» бывает только 4х4, компоновка у нее классическая, трансмиссия — с колесными редукторами. Хотя корпус также водоизмещающий, а подвески независимые. На воде все семейство может передвигаться с помощью колес либо навесного лодочного мотора

Характерная особенность многих снегоболотоходов — небольшая грузоподъемность. Обычно на слабонесущих грунтах можно говорить о 300-400 кг при двух осях и 400-500 кг при трех. Показателен в этом плане арктиктрансовский «Мамонтенок», способный взять на борт и пронести по топям до полутора тонн. Первые грузовики на пневматиках (слева) «Арктиктранс» разрабатывал еще в начале 90-х. Это были машины на шасси и агрегатах ГАЗ-66, но с переломной рамой, обеспечивавшей три степени свободы. С тех пор отказались от складывания рамы в вертикальной плоскости, вызывавшей резонансную раскачку на твердых покрытиях. Ввели отключение заднего моста, меняли двигатели (сейчас используется турбодизель Д-245) и кабины. Последнее поколение грузовика носит название «Мамонтенок-М» и основано на обычной, не переломной раме. При этом продолжается выпуск предыдущей сочлененной модели. Эта «живность» тоже плавает — в отличие от «Лопасней», за счет объема колес, передвигаясь с помощью их вращения

Успех «Арктиктранса» и «Трэкола» привел к тому, что вслед за ними постройкой вездеходов на шинах низкого давления занялось множество фирм, предложивших где-то оригинальный дизайн с компоновкой, где-то даже своеобразные принципы передачи крутящего момента. К первым точно относятся изделия компании «Экотранс», появившейся чуть более 10 лет назад.

Уже первый вездеход «Экотранса» — «Грива» — созданный в 2004-м, удивлял необычной внешностью и компоновочными решениями. Так, место водителя располагалось по центру, а за ним — четыре кресла для пассажиров. В нижней части кузова был «пирог» из пенопласта, обеспечивавший плавучесть. Двигатель ВАЗ-21083 располагался продольно ближе к задней оси и был состыкован с «классической» «пятиступкой» и нивовской «раздаткой» с дифференциалом Torsen. От «Нивы» же были взяты межколесные редукторы, также с самоблокирующимися дифференциалами. А разгружали трансмиссию бортовые редукторы. И все это завершалось оригинальной подвеской на двойных поперечных рычагах

В 2011-м на смену «Гриве», на которой, очевидно, прорабатывалась концепция будущей серийной машины, пришел «Петрович». О нем уже можно говорить как о состоявшемся и массовом (конечно, в рамках вездеходостроения) продукте, имеющем модельный ряд и по-прежнему дизайнерски изящном. Схема трансмиссии у них принципиально не изменилась, разве что центральный дифференциал стал принудительно блокироваться. И в трехосном варианте появилась дополнительная «раздатка» для привода заднего моста, который включается электромуфтой после блокировки дифференциала в первой РК. Остались на месте и колесные редукторы, и пружинная «двухрычажка». На «Петровиче» 4х4 используется 1,7-литровый нивовский агрегат. Для модификации 6х6 на выбор предлагаются турбодизели Hyundai, итальянский CMD или Iveco. Весят машины 2 и 2,5 т соответственно, грузоподъемность чуть больше 700 и 1300 кг. Мы не зря даем целую серию фото «Петровичей» — красивый аппарат! Судя по всему, еще и неплохо передвигающийся и надежный. На его счету испытания на Ямале, в пустынях ОАЭ, несколько встреч приземлившихся космонавтов, не говоря уже о «простом» русском бездорожье

Характерное направление в строительстве «пневматиков» — восьмиколесные сочлененные машины с балансирной подвеской, в которых момент на движитель передается с помощью фрикционных катков. Схема трансмиссия такая: от расположенного продольно в первом звене агрегата с «раздаткой» вперед и назад отходят карданы. Передний «остается» в первом звене, задний через промежуточный шарнир проходит сквозь поворотно-сцепное устройство во второе звено вездехода. Карданы оканчиваются межколесными редукторами, из которых выходят полуоси с фрикционными роликами на концах. Последние могут быть выполнены из резины, полиуретана, даже стали, имеют какую-то насечку, ребра, нечто напоминающее протектор и входят в плотное зацепление с колесами, передавая им момент. Таким образом, колесная формула 4х4 превращается в 8х8. Несерьезно? На практике выяснилось, что подобная фрикционная передача тяги вполне жизнеспособна. К тому же в критических ситуациях, пробуксовывая, может спасать узлы трансмиссии от перегрузки. Есть и другие преимущества. Например, отсутствуют ШРУСы, бортовые редукторы, при схеме 8х8 еще и многочисленные карданные связи. Это и экономия веса, и повышение надежности. Все агрегаты находятся внутри герметичных корпусов (все подобные вездеходы также плавающие), с внешней средой контактируют только валы с роликами, а на них нет никаких шарниров, нуждающихся в обслуживании. К тому же ролики должны очищать протектор шин от налипающей грязи. Впрочем, основные сомнения у скептиков вызывает как раз-таки способность передачи момента в условиях «скользких» грунтов.

Пару слов надо сказать о балансирной подвеске. Все ее составляющие — продольные рычаги, никаких упругих элементов и амортизаторов, что тоже работает на общую надежность. Своеобразны качества балансиров — они почти всегда обеспечивают плотный контакт колес с поверхностью, а упираясь в препятствие, поднимают передние катки, выставляя всю тележку на подъем. Но и управление с балансирной подвеской, использованной спереди, без вариантов — только сложением двух звеньев относительно друг друга.

Похоже, первыми, кто в современной истории использовал фрикционную передачу, была фирма «Норд-авто». 10 лет назад у них появился первый вездеход «Странник» (слева). С тех пор внешне он изменился, однако внутри, по крайней мере, кардинальных изменений не претерпел. Двигатель здесь карбюраторная «полторашка» ВАЗ-2103, коробка — классическая «пятиступка». Плюс нивовская «раздатка» и задние шестерочные мосты с «самоблоками». При собственном весе в 1180 кг «Странник» может взять на борт до 600 кг

«Тром 8» из Сургута построен по аналогичной схеме. Но двигатель у него 21213 либо японская Kubota. Да и погабаритнее он «Странника». «Снаряженка» 2350 кг, грузоподъемность 1200 кг, длина без малого семь метров против четырех с небольшим у предыдущей машины

Еще одна аналогичная техника — «Тундра» компании «Скарн». По габаритам схожа с «Тромом», хотя несколько тяжелее (2700 кг) и грузоподъемнее (1300 кг). Двигатель 21213 или турбодизель Hyundai, трансмиссия — вазовская «четырехступка», РК «Нивы» и уазовские задние мосты с самоблокирующимися дифференциалами. На снимках вездеходов с фрикционной передачей момента видно, что с роликами конструкторы экспериментируют

Чаще все же используется традиционный принцип передачи момента. А вот в ином альтернатива присутствует — как по агрегатам, так и по конструкции, в частности, подвески.

«Хищник» фирмы «Мег Вест» (верхние фото) — мостовой вездеход, причем мосты заимствованы у «Баргузина». Остальные агрегаты из сравнительно компактных. Двигатель либо ВАЗ-11183, либо Kubota, коробка вазовская, однако «раздатка» ГАЗ-66. Трехосный «Макар» (нижние фото), созданный в нескольких экземплярах частным строителем, схож по конструкции с «Хищником». Если же копнуть поглубже, то окажется, что у машин есть принципиальные отличия — агрегатные. Рама его — удлиненная конструкция TLC 78 с пространственной надстройкой из титановых труб. Двигатель 1KZ-TE вдвое более мощный, чем вазовские моторчики. Коробка автоматическая, что тоже есть хорошо. Мосты от TLC 80 с блокировками. А вот «раздатка» «шишиговская», правда, с дополнительным агрегатом от Toyota Hilux Surf — для распределения момента на третью пару колес

Белорусская «Литвина» из той же мостовой серии, что и предыдущие аппараты? Так кажется на первый взгляд. На самом деле мосты здесь есть, причем ГАЗ-66, но от них оставлены лишь редукторы с картерами, закрепленные на раме. А дальше карданчики, «поддержанные» независимой подвеской в составе поперечных рессор. Просто, недорого! «Раздаток» также две, и обе — от 66-го, как и коробка. Моторчик же из тех, что стали для снегоболотоходов уже традиционными — 2,2-литровая 48-сильная Kubota. Зато насколько стильна «Литвина»!

Вообще же нарисованные дизайнерами вездеходы — это одна из примет в строительстве снегоболотоходов последних лет. Другая — создание серьезной тяжелой техники, в которую напичкано многое из того, с чем раньше ассоциировались дорогие строительные и военные машины. Представленная ниже модель — сочетание того и другого.

«Шаман» компании «Авторос» (она же третий после «Арктиктранса» и «Трэкола» производитель шин низкого давления) оригинален внешне и сложен внутри. Если так можно выразиться, то это премиум-сегмент среди снегоболотоходов, в принципе, машин недешевых и одновременно утилитарных. Достаточно взглянуть на его интерьер, словно выполненный в расчете на директоров нефтяных гигантов, привыкших в любых условиях получать единый уровень комфорта. Цены — соответствующие. Если, скажем, трехосники стоят в пределах 2–2,5 миллионов, изредка до 3,5, то «Шаман» — под 9. Весит почти 5 тонн при грузоподъемности в тонну-полторы и в пассажирских модификациях принимает на борт до 10 человек. Двигает эту массу трехлитровый 176-сильный Iveco. Вся трансмиссия — на карданах, с уазовскими межколесными редукторами, оригинальными «бортовиками» и отбором мощности для привода гребного винта. Подвеска также оригинальная и независимая. Одна из основных особенностей «Шамана» — «трехрежимное» рулевое управление. Могут поворачивать колеса только передних двух осей, а задние — как в противофазе с передними, так и в одну с ними сторону, обеспечивая езду «боком»

Впрочем, для того, чтобы быть сверхоригинальным, вездеходу вовсе не обязательно иметь 8 колес, «снаряженку», как у ж/д вагона, и цену автомобиля Gran Tourismo. Это не устает доказывать Алексей Гарагашьян, наверное, самый известный в России создатель внедорожной техники, чья последняя разработка — вездеход «Шерп» — недавно стала выпускаться сериями.

Подробнее о вездеходе «Шерп» читайте в нашем обзоре.

В «Шерпе» оригинально буквально все — от футуристичной, но функциональной внешности с расставленными по углам корпуса колесами, до посадки на водительское место через «фасад». Сами колеса тоже интересны — диаметром, который на компактных двухосниках не превышает 1300 мм. Здесь же все 1600 мм. А уж конструкция... Например, тут отсутствует подвеска. На снегоболотоходах такое встречается, благо большой объем воздуха в шинах и их эластичность позволяют отрабатывать неровности. На «Шерпе» же все колеса соединены в пневмоконтур, поэтому внешнее воздействие на одно из них вызывает перераспределение давления во всех. И там не воздух — выхлопные газы, применение которых позволяет быстро с помощью дополнительной педали и крана регулировать давление. У «Шерпа» нет и рулевого управления в привычном понимании этого термина. Поворачивает машина по-гусеничному — бортом, после разблокировки рычагами правого или левого фрикционов. Все приводы колес — цепные. В общем, из традиционного лишь дизелек Kubota да вазовская «механика»

В рамках одной статьи мы не можем охватить все фирмы, мелкосерийно или серийно (а 100 выпущенных экземпляров уже очень хороший результат, и такие есть) занимающиеся строительством снегоболотоходов. Повторимся, возникшее когда-то как хобби отдельных энтузиастов теперь стало мощным направлением, аналогов которому нет во всем мире. А что, кстати, в нем? Неужели нет ничего подобного? Если говорить об оригинальности конструкции, то нет. Максимум, что можно встретить в приполярных регионах или, скажем, в Исландии, это установка шин низкого давления на подготовленные серийные внедорожники и полноприводные микроавтобусы, чем занимается известная исландская компания Arctic Trucks. Другая тема — пневматики на тяжелых грузовых и специализированных шасси, используемых для перевозки туристов. На фото ниже можно увидеть то и другое. Но о передвижении по болотам и возможности плавать речи не идет. А снег и лавовые поля — это все же несколько иное.

Продолжение следует...