Последний день президентства. Что останется от АвтоВАЗа после ухода Бу Андерссона?

4 апреля Бу Андерссон начнёт передавать дела новому главе АвтоВАЗа Николя Мору.

31 марта на ВАЗе прошло регулярное совещание Топ-500, на которое приглашают всех менеджеров завода, даже не самых высокопоставленных. Это мероприятие по подведению итогов прошедшего месяца.

После дежурных докладов вице-президентов Виталия Осипова (продажи и маркетинг), Николая Строкова (производство) и Сергея Урюпина (производство автокомпонентов) слово взял сам Бу Андерссон.

По словам тех, кто присутствовал на этом совещании, бывший (теперь уже) президент ОАО «АвтоВАЗ» не выглядел растерянным и подавленным. Хотя и особого оптимизма не излучал. Андерссон говорил, что обстоятельства оказались сильнее, что он не виноват в падении рыка 2014-2015 годов, которое стало главной причиной экономических неудач завода в последнее время. Что он всё делал правильно и ни в чём не раскаивается.

Андерссон сообщил, что у них в семье все работали до 80 лет и поэтому у него есть ещё лет двадцать для активной жизни. «Предложений по трудоустройству много, но я как рыбак: закину удочку и вслепую вытяну один из вариантов», — сказал Бу. Фактически, это было прощанием шведского топ-менеджера с коллективом, ВАЗом, с Тольятти. С Ижевском он попрощался раньше, освободив жилплощадь и отправив жену с приёмным сыном в Европу.

Потом были награждения десяти самых выдающихся руководителей завода (по версии Андерссона). В список вошли Олег Орлов (юридическая служба), Александр Орлов (инжиниринг), Олег Груненков (Lada XRAY), Анатолий Гришин (прессовое производство), Андрей Романов (управление поставками), Андрей Баринов (СКП Приора). Эти кандидатуры сомнений у ВАЗовцев не вызывают. А вот награждение чехов Питера Линхарда (вице-президент по проектам корпоративного развития и управлению цепочкой поставок) и Мартина Кмента вызвало удивление. 

Дело в том, что Кмент де-юре вообще не сотрудник ВАЗа, он управляет логистической фирмой Logio, у которой с ВАЗом есть ряд контрактов. И не все они имеют строгое экономическое обоснование. В частности, Logio оказывает и некие «консультационные услуги», под которые, как известно, можно замаскировать что угодно — от «откатов» до вывода средств. Есть неофициальная информация, что деятельностью Logio вообще и Мартина Кмента в частности заинтересовался Следственный комитет России. Причём именно в их связке с Питером Линхардом. Подробностей на эту тему нет, равно как и официального подтверждения. Пока это просто слухи.

Большинство опрошенных нами ВАЗовских менеджеров высокого уровня (вице-президенты и руководители проектов) уверены, что Линхарду, Кменту и другим чехам на ВАЗе осталось работать очень недолго. И не потому, что Николя Мор поспешит избавиться от клевретов Андерссона и создаст свою команду. Нет, всё интереснее: у службы безопасности ВАЗа на каждого из упомянутых персонажей имеется внушительное компрометирующее досье, предназначенное не для передачи в суд или прокуратуру, а лишь для того, чтобы убедить ставших неугодными людей написать заявления «по собственному». В этом случае ОАО «АвтоВАЗ» выводится из-под действия того пункта трудового контракта, который предусматривает выплату значительной неустойки в случае его расторжения по инициативе работодателя. Так, собственно, случилось и с Андерссоном, которому порекомендовали написать заявление самому и уйти без «золотого парашюта». Хотя, конечно, определённые неофициальные выплаты Бу Андерссону всё равно будут произведены, только они уже не смогут всколыхнуть патриотически настроенную общественность.

Перед последним Топ-500 случилась интрига: в разосланной за несколько дней программе мероприятия заключительным пунктом значилось выступление Исполнительного директора ОАО «АвтоВАЗ». Сейчас такой должности в штатном расписании вообще нет!

По предположению известного автожурналиста Сергея Знаемского (газета Авторевю), под «исполнительным директором» имелся в виду Николя Мор, должность которого в английском варианте именуется как President and CEO. А CEO в буквальном переводе и будет «исполнительный директор».

Была версия, что в виде «исполнительного директора» замаскировали некий «нежданчик», то есть новую фигуру, призванную управлять ВАЗом в паре с Мором. Самым распространённым ожиданием был Михаил Рябов, нынешний директор Лада Ижевск (так теперь называется завод Иж-Авто). Также называлась кандидатура «ростеховца» Сергея Скворцова. Но на сегодняшний день эти прогнозы остались неподтверждёнными. Как пишут Ведомости — как минимум до июльского ежегодного собрания акционеров ОАО «АвтоВАЗ».

Николя Мор приедет в Тольятти 4 апреля, в понедельник. Тогда же он будет официально представлен трудовому коллективу и начнёт принимать дела от Бу Андерссона.

А принимать будет что!

Накануне Топ-500 (30 марта) была опубликована отчётность ОАО «АвтоВАЗ» за 2015 год по российской системе бухгалтерского учёта (РСБУ). Согласно этому документу, убыток АвтоВАЗа составил 43,233 млрд руб. Это существенно меньше, чем по международной системе (МФСО), которая показала 73,648 млрд руб. На первый взгляд такое расхождение выглядит удивительным, ведь в предыдущие годы лаг между отчётами по РСБУ и МФСО был незначительным. Так, за 2014 год убытки составили, соответственно, 24,411 млрд руб и 25,050 млрд руб. А за 2013 год — 6,899 млрд руб и 7,897 млрд руб. То есть расхождение было минимальным, несмотря на куда более щадящие принципы бухгалтерского учёта российской системы.

По мнению некоторых ВАЗовцев, близких к бухгалтерии завода, более чем полуторакратную разницу между показателями по МСФО и РСБУ можно объяснить только намеренной манипуляцией с отчётными показателями, которая лучше выявляется как раз в документах, подготовленных по международным стандартам. Не секрет, что в период аудита «АвтоВАЗ» пытался всеми силами занизить показатель годового убытка. Видимо, по РСБУ это оказалось сделать проще. Но это только одно из мнений, степень приближённости к реальности которого мы оценить не возьмёмся.

Так или иначе, Николя Мору достанется весьма запутанное, чтоб не сказать запущенное хозяйство, в котором за глянцем пиара имеются серьёзные системные проблемы. Приведём цитату из отчёта аудитора Эрнст энд Янг:

Не изменяя мнения о достоверности бухгалтерской (финансовой) отчетности, мы обращаем внимание на то, что, как указано в пункте 11 «Непрерывность деятельности» пояснений к бухгалтерскому балансу и отчету о финансовых результатах, ОАО «АВТОВАЗ» понесло убытки в размере 43 233 млн руб. за 2015 год, и на 31 декабря 2015 г. Краткосрочные обязательства превышали оборотные активы на 72 614 млн руб. Стоимость чистых активов ОАО «АВТОВАЗ» по состоянию на 31 декабря 2015 г., приведенная в разделе 3 «Чистые активы» отчета об изменении капитала, имеет величину ниже установленного минимального размера уставного капитала. Данные условия, наряду с прочими обстоятельствами, изложенными в пункте 11 «Непрерывность деятельности» пояснений к бухгалтерскому балансу и отчету о финансовых результатах, указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности ОАО «АВТОВАЗ» продолжать свою деятельность непрерывно.

В этих условиях Николя Мор вынужден будет проявить всю свою дипломатическую виртуозность, дабы не повторять «социальные» ошибки Андерссона (избыточные увольнения, экономически необоснованная ликвидация целых подразделений «АвтоВАЗа», конфликты с поставщиками etc) и хоть как-то улучшить финансовые показатели предприятия. 

Один из рецептов сейчас широко обсуждается: докапитализация. Но никто из акционеров не готов пожертвовать своей долей акций в ОАО «АвтоВАЗ». Поэтому докапитализацию Ростех и альянс Renault-Nissan проведут совместно. От первого в активы пойдут займы 2009-2010 годов (их совокупная стоимость ныне составляет примерно 51 млрд руб.), а второй вложится живыми деньгами (возможно, всё-таки часть иностранных средств будет оформлена в виде переуступки обязательств в отношении Renault s.a.s.). Будет ли при этом проведена допэмиссия акций Alliance Rostec Auto B.V. или ОАО «АвтоВАЗ» — неясно.

Тут уместно будет порассуждать на тему «кто реально владеет ВАЗом». Де-юре контролирующий акционер — вышеупомянутый Alliance Rostec Auto B.V., в котором определяющая доля (67,13%) принадлежит Renault-Nissan. Но жизнь, как это часто бывает, оказалась сложнее строгих юридических выкладок. Реальное влияние на процессы в Тольятти государство в лице Ростеха имеет не меньшее, чем франко-японский альянс. Это связано и со своеобразным отношением к закону и собственности в РФ (грубо говоря, если будет очень надо — отберут, невзирая на право), и в очень большой заинтересованности Renault-Nissan в российском рынке. На котором, в случае их слишком серьёзных претензий к происходящему на ВАЗе, могут возникнуть «неожиданные» сложности, связанные, например, с особенностями госрегулирования. Короче говоря, будучи миноритарием, Ростех продолжает вести себя как полноправный совладелец «АвтоВАЗа». Реальное влияние Ростеха и Renault-Nissan примерно одинаково. Французы даже находятся в состоянии перманентного стресса, особенно это было заметно в период истории с несостоявшейся поставкой вертолётоносцев Мистраль. Тогда все ожидали межгосударственного экономического конфликта и разрыва отношений со многими представителями французского бизнеса. Но — пронесло, деньги за Мистрали французы вернули. Хотя у РФ, по некоторым сведениям, уже была утверждённая схема частичного или полного вытеснения Renault-Nissan из списка собственников «АвтоВАЗа». И не факт, что этот документ убран в совсем долгий ящик.

Очевидно, Николя Мора ознакомят с существующей диспозицией. И, вероятно, продвигаемая Андерссоном стратегия «чистого бизнеса» будет скорректирована. Понятно желание мажоритарного акционера завалить Россию Логанами (как бы они не назывались — Дастерами, Альмерами или Х-Реями), задвинув аутентичные Лады в самый арьергард. Появилась некоторая надежда, что новому президенту АвтоВАЗа кое-что объяснят про нежелательность такой стратегии.