Разбираем автомобильную промышленность России по косточкам

Иномарка, сделанная в России, уже давно правило, а не исключение. За последние несколько лет в Топ-10 самых популярных моделей стабильно входят автомобили, выпущенные внутри страны. Из них не менее половины — модели иностранных брендов. Причем если в начале XXI века речь шла об отверточной (SKD) или мелкоузловой сборке (MKD), то сейчас все чаще приходится говорить о производстве полного цикла (CKD).

Такая метаморфоза объясняется строгими правилами промсборки: чтобы ввозить комплектующие по льготной ставке (от 0 до 5%), производителю следует неукоснительно исполнять условия 166-го постановления «О промсборке». Оно есть двух типов: старое — от 2005 года и новое — от 2011-го, причем в зависимости от возраста документа меняются и предъявляемые требования.

Интересно, что сегодня в России есть действующие соглашения как ранней, так и поздней редакций. Правда, кто из производителей по какой из них работает — предмет коммерческой тайны. По неподтвержденным данным, среди успевших «урвать» нормы 11-летней давности — Toyota, альянс Hyundai–Kia, а также объединение Peugeot–Citroen–Mitsubishi.

Впрочем, зачастую договор заключается не с отдельным производителем, а с альянсом, состоящим сразу из нескольких брендов. Хотя кто бы ни работал по «старым» правилам, условия все равно одинаковы: нужно красить и варить кузова, иметь производственные мощности в 25 тысяч автомобилей в год и довести локализацию до 30% в течение четырех с половиной лет с даты подписания соглашения.

Требования поздней редакции значительно строже. Согласно ей автопроизводителям необходимо запустить собственный исследовательский центр, нарастить мощности до потенциальных 300–350 тысяч автомобилей в год, выпускать двигатели, штамповать и сваривать кузова, а главное — довести степень локализации до 60% к 2018 году. В противном случае таможенный сбор на привозные детали возрастет до 15%. Исключение — продукция, сделанная внутри ЕАЭС (Евразийского экономического союза), но количество таковой незначительно.

Евгения Тетерина, ведущий специалист по связям с общественностью KIA Motors Rus

«В настоящий момент все модели KIA, кроме Picanto, производятся локально. Бестселлер нашего модельного ряда Rio с типами кузова седан и хэтчбек производится на заводе Hyundai Motor Manufacturing Rus в Санкт-Петербурге методом полного цикла с уровнем локализации 48%.

Все остальные модели (cee’d во всех модификациях, Cerato, Optima, Quoris, Venga, Soul, Sportage, Sorento, Sorento Prime и Mohave) производятся на заводе «АВТОТОР» в Калининграде. Из них Cerato и Sorento выпускаются там методом полного цикла, остальные модели — в формате крупноузловой сборки. Об эффективности подхода красноречиво говорят бизнес-показатели KIA Motors Rus. KIA — бренд номер один в России по объемам продаж среди иностранных компаний уже второй год подряд, доля рынка KIA в нашей стране по итогам января–февраля 2016 года составила 10,68%».

Меж тем исполнение обязательств требует колоссальных инвестиций, но только так можно рассчитывать на льготный ввоз комплектующих, максимальная доля которых через два года не должна превышать 40%. В их числе будут те компоненты, которые бессмысленно (из-за малого спроса) или невозможно (технологически) делать в России (подушки безопасности, сложная электроника).

Обязательства автопроизводителей по локализации производства в рамках Постановления № 166 «О промсборке» в редакции 2011 года

• 2014 г. — 40%
• 2015 г. — 45%
• 2016 г. — 50%
• 2017 г. — 55%
• 2018 г. — 60%

Остальные 60% комплектующих к 2018 году должны быть российского производства. На первый взгляд, в этом нет ничего невозможного, ведь за последние десять лет отечественная промышленность приросла мировыми производителями автокомпонентов и комплектующих. Имен — масса: Autoneum, Bosch, Faurecia, Magna, Saargummi, Schaeffler и другие. Но если копать глубже, окажется, что 60-процентные планы — фикция. Российские детали иностранных компаний практически никогда не производятся на территории нашей страны от и до. Что там… Они редко выпускаются здесь хотя бы наполовину. Подобный расклад в профессиональном кругу называют скрытой локализацией (или локализацией второго порядка) Причем ее масштабы могут быть шире, чем кажется: до девальвации часть российских поставщиков «АвтоВАЗа» не грешили заказывать детали и в Китае, выдавая их за свои.

При этом производство комплектующих регулируется государством аналогично промсборке автомобилей. Основной документ — постановление правительства № 566 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Схема идентична таковой для автопроизводителей: постепенная локализация производства в обмен на льготы. За несоблюдение — санкции, главная из которых — отмена таможенных льгот. Дополнительный бонус — возможность свободной продажи продукции, в отличие от деталей, беспошлинно ввезенных в Россию по 166-му постановлению и предназначенных исключительно для конвейеров.

Однако на фоне девальвации рубля и обвала рынка иностранные инвесторы, работающие в рамках промсборки, желают добиться большего. Например, замораживания запланированного уровня локализации на год и права остановки действия соглашения в одностороннем порядке с возможностью его последующего возобновления.

Сергей Цвелодуб, региональный директор по продажам автомобильных комплектующих ООО «Роберт Бош»

«Компания Bosch активно сотрудничает с российскими автопроизводителями, предлагая современные технические решения и надежные высококачественные компоненты. Заводы компании находятся по всему миру. Для отечественного рынка ряд компонентов выпускается на производственных площадках Bosch в Энгельсе и Самаре, а часть изготавливаемой продукции идет на экспорт».

В середине января Министерство экономики выпустило проект документа, предусматривающего замораживание обязательств на уровне 45% на третий и четвертый годы действия соглашения. Кроме того, в расчетах дополнительно планировалось учитывать складские запасы и экспортные поставки. Впрочем, пока это только проект. Меж тем, по оценкам экспертов, практически все игроки отрасли сегодня «физически» не соответствуют заданному уровню локализации, достигая его формально — посредством манипуляций с ценами.

Как высчитывают уровень локализации?

В этой связи вполне логичный вопрос — методика подсчета локализации. Кто и как считает определяющий показатель? В постановлении закреплена формула: L=(1-V/P)*100%, где L — среднегодовой уровень локализации, V — таможенная стоимость всех автокомпонентов и их частей, а Р — общая стоимость произведенных в России деталей без учета НДС. Именно такое уравнение решают производители, когда высчитывают локализацию, направляя получившийся результат на проверку в Минпромторг и Минэкономразвития.

На несовершенство формулы указал разразившийся кризис. Во-первых, после девальвации российской валюты выяснилось, что она не отражает влияние валютной составляющей, а во-вторых, учитывает только проданную продукцию, не включая в подсчет складские запасы. В результате когда рублевая стоимость импортных компонентов возросла, уровень локализации снизился, хотя фактическая доля импортных комплектующих не изменилась. Если при курсе 35 рублей за доллар производитель условно достиг 50-процентной локализации, то при долларе за 80 рублей показатель заметно упал.

Андрей Акифьев, управляющий директор Nissan в России

«Прошедший 2015 год стал одним из самых сложных для автомобильного рынка России. Тем не менее Nissan продолжает реализовывать свою стратегию на российском рынке, удерживая позиции в первой десятке самых популярных брендов страны в соответствии со своими долгосрочными планами. Компания сделала значительные вложения в обновление своего модельного ряда, а также в локальное производство, благодаря которому бренду удается адаптировать свою продукцию к требованиям российских покупателей. Nissan X-Trail и Nissan Qashqai, производимые на заводе Nissan в Санкт-Петербурге, уверенно занимают лидирующие позиции в своих сегментах и являются бестселлерами марки в стране. Мы продолжаем работать с нашими партнерами по формированию эффективной и работоспособной дилерской сети в стране.

Россия остается ключевым стратегическим рынком для Nissan, на котором мы реализуем свои долгосрочные планы по увеличению локализации, расширению географии производства, а также по укреплению позиций Nissan».

Еще в декабре 2014-го участники отрасли просили вмешаться в ситуацию государство и добавить в формулу расчета валютную переменную. Ряд СМИ сообщали, что реакция последовала после того как из России собрал чемоданы GM. Правительство якобы пошло на уступки, согласившись считать локализацию по курсу на момент подписания соглашения «О промсборке». Однако в официальном ответе Минэкономразвития на запрос Drom.ru говорится, что Минэконом совместно с Минпромторгом и ФТС России сделали вывод о нецелесообразности введения валютного коэффициента.

Экспортный потенциал и проблемы

Кроме прочего, двукратное падение спроса и мощный обвал рубля чуть ли не сразу обнажили экспортный потенциал. Причем наряду с производителями надежды на экспорт возлагает и государство (в число мер поддержки отрасли на 2016 год включена компенсация перевозки автомобилей к границе).

Если прежде вся продукция российских заводов была ориентирована на внутренний рынок, то теперь определенная часть уходит на экспорт. Так, сделанные в России автомобили экспортируют Datsun, Ford, Hyundai–Kia, Lada, Nissan, Toyota. Впрочем, основные иностранные рынки соседние страны — Белоруссия, Казахстан, то есть участники Евразийского экономического союза. Причем производителей всерьез беспокоит введение Казахстаном утилизационного сбора на импортные автомобили, что уже приводит к сокращению объемов поставок.

Кроме того, идут разговоры о возможной отмене льгот производителям-резидентам Особых экономических зон (ОЭЗ), и не только российских, хотя Минэкономразвития заявляет, что не владеет такой информацией. По данным же издания «Коммерсантъ», против инициативы выступает белорусская сторона.

Сейчас производители-резиденты ОЭЗ могут рассчитывать на беспошлинный экспорт внутри экономического альянса, но если в России есть строгие требования по локализации, то на территории западного соседа их нет. В настоящий момент в Белоруссии собирают (именно собирают) автомобили GM (Cadillac, Chevrolet, Opel), PSA (Peugeot–Citroen) и Geely. Пока компромисс не найден, но чины, близкие к отрасли, полагают, что пора вводить единые критерии уровня локализации для всех концернов, желающих экспортировать продукцию внутри ЕАЭС.

Алексей Калицев, исполнительный директор «Хендэ Мотор СНГ»

«По результатам 2015 года завод Hyundai под Санкт-Петербургом сохранил звание второго крупнейшего, выпустив 229,5 тыс. автомобилей. 9 октября 2015 года с конвейера сошел миллионный автомобиль. В настоящий момент уровень локализации обеих моделей, производимых на петербургском предприятии, составляет 47%. Кроме того, в третьем квартале этого года начнется массовое производство третьей модели — компактного кроссовера Hyundai Creta. По итогам 2015 года завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» вошел в число лучших работодателей. Среди работодателей Санкт-Петербурга завод Hyundai занял второе место».

Сложностей с дальним зарубежьем и развитыми рынками не меньше: наряду с недоверием к российской сборке есть и юридические препятствия. Жесткие нормы по выбросам CO2, требования по безопасности пешеходов. Но главное, что для некоторых стран под локальные нормы нужно сертифицировать не модель, а каждый собранный за границей автомобиль. Другое дело — рынки третьего мира. Там все значительно проще. К примеру, Hyundai уже отправляет Solaris в Египет, а Renault свои Дастеры — во Вьетнам.

Автозаводы России

Сегодня в России насчитывается 17 действующих автозаводов, где выпускают легковые автомобили более чем 20-ти марок (21 бренд). Еще пара производств строится: в Липецке общий завод возводят Lifan и Changan, в Туле — Haval. Есть еще и грузовые площадки: в Калуге — Volvo Truck, под Петербургом — Scania.

Больше того: три иностранные марки выпускают в России двигатели. Моторы для Renault и Nissan делают на мощностях «АвтоВАЗа», «атмосферник» Ford «варят» на отдельном заводе на территории ОЭЗ Елабуга в Татарстане, а «фольксвагеновский» силовой агрегат 1.6 для Polo, Rapid, Jetta, Octavia и Yeti — в Калуге.

При этом часть марок прекратили производство в России (Great Wall, GM, JAC), а некоторые заводы оказались законсервированы («ТагАЗ» в Таганроге, GM в Шушарах, Great Wall в Гжели и Липецке). Средняя загрузка конвейеров в России сегодня составляет 37-40%. У большинства предприятий урезано рабочее время, а у некоторых и вовсе приостановлено производство. Бывший президент «АвтоВАЗа» Бу Андерссон некогда констатировал: в России только пять производств отрасли работают с прибылью…

Но если часть заводов построены самими автопроизводителями, другие осуществляют контрактное производство. В числе последних калининградский «АВТОТОР», выпускающий BMW, Hyundai–Kia (ранее GM), погрязший в долгах «АвтоВАЗ» (собирает Datsun, Renault и Nissan), родственный ему «Лада Ижевск» (Lada, Nissan), а также нижегородский ГАЗ, где по контракту создают Skoda Yeti, Skoda Octavia и VW Jetta.

ОЭЗ

Любопытно, что немалая часть производств автомобилей и компонентов рассредоточена в Особых экономических зонах (ОЭЗ): Елабуга, Калининград, Калуга, Тольятти… Инвесторы ОЭЗ освобождены от уплаты налога на имущество, транспортного и земельного налогов на срок до десяти лет. Дополнительно предусмотрено снижение отчислений во внебюджетные фонды, (т.е. платежи в пенсионный и страховые фонды) с 30 до 14% (для персонала, занятого в научно-исследовательской деятельности и инжиниринге). На территории ОЭЗ работает режим свободной таможенной зоны. Эта процедура действует в федеральных Особых экономических зонах и позволяет ввозить на территорию ОЭЗ технологическое оборудование, транспорт, строительные материалы для создания производства без уплаты таможенных пошлин и налога на добавленную стоимость. Кроме того, режим свободной таможенной зоны подразумевает отсутствие экспортных пошлин на продукцию, поставляемую за пределы Таможенного союза (Россия, Казахстан, Белоруссия, Киргизия). Срок действия ОЭЗ в Калуге, Алабуге, Тольятти — 49 лет, а в Калининградской области — до 1 апреля 2031 года, хотя таможенных льгот «АВТОТОР» лишится уже в апреле 2016-го…

Действующие производства легковых автомобилей в России на начало 2016 года

Продление льгот

Продлить льготы призван специальный инвестиционный контракт (СПИК). Это новый инструмент Минпромторга, в теории подразумевающий продление льгот, прежде всего налоговых и таможенных. Именно они интересуют производителей в первую очередь. Правда, условия пока под вопросом. Возможно, в момент заключения специнвестконтракта будет замораживаться налоговая нагрузка на доходы производителя, и в случае увеличения налогового бремени поправки его не затронут.

При этом юристы отмечают: если в договоре появятся требования по локализации или экспорту, документ вступит в противоречие с нормами ВТО, запрещающими протекционистские меры. Уже сейчас под натиском ВТО Россия постепенно снижает ввозные пошлины: в 2012-м они составляли 30%, а к 2018-му должны упасть до 15%. Тогда же беспошлинным станет ввоз импортных комплектующих.

Кто и что поставляет на российские автозаводы?

Несмотря на обилие марок и разнообразие моделей, автомобильную промышленность подпитывает устоявшийся круг поставщиков. Как правило, это мировые компании с длинной историей, большим опытом и разбросанными по миру производствами, в том числе и в России. А то, чего здесь не сделать, привозят из Западной и Восточной Европы, Нового Света, Турции… Политический конфликт с последней навис над машиностроением будто дамоклов меч… Пока российским автозаводам по-прежнему поставляют турецкие компоненты, ибо ограничения импорта не затрагивают промышленные товары. Однако правительство оставляет за собой право расширить ограничения. Минпромторгу уже поручено проработать список промтоваров, которые потенциально могут запретить к ввозу. К счастью, временной лаг позволил производителям подготовиться и заместить турецкие комплектующие.

Отечественная локализация

Любопытно, что наряду с иномарками российского происхождения на рынке есть отечественные автомобили со значительной долей иностранных деталей. Взгляните на инфографику «Автостата»: XRAY и Vesta во многом состоят из комплектующих зарубежных производителей, импортированных в Россию или сделанных на их заводах внутри страны (тоже сильно зависит от импорта). Таким образом, считать «вазовские» новинки российским продуктом на молекулярном уровне — ошибка. По разным данным, доля валютных запчастей Весты составляет от 29 до 53%. Показатель «Икс-Рэя» 49–78%.

Некоторые производители комплектующих в РФ

Георгий Ротов, генеральный директор ООО «Континентал Калуга»

В 2015 году, несмотря на падающий спрос, калужский завод Continental удвоил объемы производства по сравнению с прошлым годом. По итогам 2015-го в России выпущено 2 000 000 шин, а в текущем году Continental планирует увеличить количество продукции еще на 1 000 000 шин, выпустив около 3 000 000 единиц. Растут и объемы экспорта. Так, в апреле 2015 года шины калужского производства начали поставлять на экспорт в 15 стран Европы, Скандинавии, бывшего СССР и Азии. В целом доля экспорта составила более 20% от общего объема производства. Кроме того, в настоящий момент рассматривается возможность поставок шин на китайский рынок: идет адаптация продукта к системе китайской сертификации. Сейчас завод производит уже более 200 наименований шин трех брендов: Continental, Gislaved и Matador (от 13 до 20 дюймов).

В сухом остатке

В масштабах страны затея с промышленной сборкой автомобилей и комплектующих удалась! В Россию пришли современные технологии, культура производства, новые рабочие места, налоги… И пусть выстроить качественно по-новому производственную цепочку от и до не получилось, нынешнее положение дел не сравнить с ситуацией 15-летней давности.

Похожий процесс протекал в годы зарождения «АвтоВАЗа». Завод в Тольятти в начале 70-х дал мощный толчок всей промышленности, которого хватило на десять лет. Увы, есть опасения, что затея с промсборкой наступит на эти же грабли — остановится, не получит последующего развития. За прошедшие годы так и не освоено производство ключевого набора комплектующих, необходимых для полноценного функционирования отрасли. И если это не получилось сделать в периоды роста рынка, то вряд ли удастся в условиях новой реальности, похожей на затяжной кризис.