Рабочее место: эволюция автомобильного интерьера

Встречают по одежке, да? Все привыкли, увидев новый автомобиль, тут же изучать его внешность, спорить о преемственности поколений, свежести идей, линиях и формах... И лишь потом, основательно пообломав копья в спорах, мы переходим к обсуждению его салона. А меж тем, именно внутри машины водитель проводит большую часть времени, именно интерьер видит чаще и дольше всего, и уж точно больше к нему прикасается. Тем более за годы существования машин с их внутренним убранством творились такие метаморфозы, что экстерьеру и не снилось! Давайте посмотрим, как менялось рабочее место водителя с момента появления первого автомобиля, и немного заглянем в будущее!

Конец 19 века

В конце 19 века машины все еще не сильно отличались от карет по дизайну, но с точки зрения качества исполнения и отделки начали все дальше отходить от первых, по сути, опытных образцов. Первым делом улучшались материалы, появились декоративные элементы, дабы подчеркнуть статусность автомобиля, но рабочее место водителя менялось не сильно.

Главное новшество тех лет — переход от неудобной вращающейся ручки рулевого управления к более понятным и эргономичным конструкциям, похожим на велосипедный руль. Таким как у этого Präsident производства чешской компании Nesselsdorfer Wagenbau, позже переименованной в Tatra.

1900–1915

Первая декада 20 века ознаменовалась взрывным развитием автомобилей. Производителей было намного больше, чем сейчас, а в отсутствие единых стандартов все творили смело, подчас даже безумно. Взять хотя бы тот факт, что одновременно сосуществовали паровые, бензиновые и электрические автомобили. Причем первые были самыми быстрыми, а вторые доступными и занимали очень большую долю рынка. Большие перемены произошли и в области водительской эргономики: появились и тут же были приняты на вооружение большинством традиционные нынче «баранки», а место водителя из центра переместилось вбок. Это время позже назовут «Латунной эрой» автомобилестроения за обширное применение этого сплава в производстве машин, оно же стало переходным этапом между самодвижущимися повозками и собственно автомобилями.

Факт, не касающийся интерьеров, но помогающий понять, что творилось в автопроме в первые годы 20 века. На фото — гоночные паровые автомобили Stanley Steamer (1903) и Stanley Steamer Rocket (1906). Последний установил рекорд скорости того времени, разогнавшись до 205 км/ч. Такие скорости еще долго не снились машинам с двигателями внутреннего сгорания.

Именно в этот период рождаются компании, производящие только автомобили, появляется общепринятая компоновка (на тот момент переднемоторная заднеприводная), а также на рынок выходит первый автомобиль, похожий не на карету без лошадей, а на современные машины — Mercedes 35PS.

В то же время у компании FIAT был автомобиль Fiat 8 НР, все еще напоминавший карету, но уже с привычным рулевым управлением, а у Peugeot был свой Type 36, эдакий промежуточный вариант, похожий на карету с капотом.

Однако все вышеперечисленные машины были ближе к современным суперкарам, чем к серийным автомобилям, ведь их делали вручную, на заказ, в очень ограниченных количествах, и в основном они радовали владельцев богатой отделкой и декором. До тех пор, пока не появился автомобиль-легенда, определивший развитие не только автопрома, но и всей промышленности в целом — Ford Model T. Первый в автомобильной истории продукт, изготовленный с помощью конвейерной сборки.

Ford Model T был не только родоначальником конвейера, не только породил отверточную сборку (из машинокомплектов изготавливали автомобили в Канаде, Германии, Аргентине, Франции, Испании, Дании, Норвегии, Мексики, Бразилии и даже Японии), но и стал предвестником бейдж-инжиниринга: британцы из компании Aeroford меняли радиатор и капот так, чтобы машина выглядела непохожей на оригинал, и продавали под отдельным именем.

Разумеется, вместе с этим появились и стандартизированные интерьеры, которые были проще на вид, но уже больше напоминали современные: руль, три педали... Правда, это были вовсе не сцепление, тормоз и газ, а передний ход, задний ход и тормоз. А за управление газом отвечал рычаг под рулем.

1916–1930

Это время среди коллекционеров и ценителей принято называть эрой «винтажных автомобилей», или «Рычащими двадцатыми». Конец Первой мировой войны, экономический подъем, страсть людей к экстравагантному образу жизни... Все это привело к тому, что машины стали массовым продуктом, более практичным, удобным и безопасным. Они диктовали пути развития целых стран: под растущий автопарк строились дорожные сети, в Америке появились первые загородные торговые центры, мотели, а также (кроме известных драйв-ин кинотеатров) драйв-ин рестораны и даже драйв-ин банки!

Салоны машин тоже изменились: появились «печки», так как и в холодное время путешествия были актуальными, машины обзавелись встроенными радиоприемниками, чтобы поездки были веселее (на фото — первый автомобильный радиоприемник Motorola)...

В эти же годы появилось еще одно новшество — гидроусилитель руля. Однако, несмотря на изменения в конструкции, увеличившие безопасность заметно более быстрых машин, до появления ремней оставалось еще много лет.

Машина стала элементом лайфстайла, и о ней начали писать в журналах. Например, Vogue за декабрь 1920 года рассказывал о том, что несмотря на стандартизацию экстерьеров машин, в отделке массового автомобиля в зависимости от производителя присутствовало достаточно оригинальных идей. В отделке недорогих машин преобладали велюр, вельвет или ткани темных оттенков (на фото — интерьер фаэтона Hudson Super Six).

А вот в премиум-сегменте все было намного веселее: во-первых, почти все машины этого класса строились на заказ, и покупателя в выборе цветов никто не ограничивал, во-вторых, сами материалы были дороже, а испачкать их не боялись. Цвета выбирали более светлые. Кроме того, в отделке почти обязательно присутствовали ценные породы дерева, занавески на окнах были шелковыми, а обивка сидений часто выполнялась из сукна. Нередки были и инкрустированные деревянные внутренние панели. В общем, несмотря на прогресс, в отделке машин все еще превалировали цветовые и дизайнерские решения из мира карет.

Важным моментом эпохи был приход Альфреда Слоуна на место генерального директора компании General Motors. Именно он стал родоначальником термина «запланированное устаревание», он назвал стиль и дизайн главными факторами продажи, он ввел в автопром понятие регулярного рестайлинга (на тот момент — раз в год) и настоял на важности рекламных кампаний. До его прихода машины покупались раз и на всю жизнь, теперь же они менялись постоянно. Качество, разумеется, падало, зато прогресс в дизайне и технологиях шел непрерывно. Эта эра закончилась с началом великой депрессии, масштабы производства машин конца двадцатых годов не повторялись до пятидесятых.

1930–1940

Тридцатые годы были отмечены началом Великой депрессии в США, бумом аэродинамики в дизайне автомобилей и введением регулярных рестайлингов. Если в прошлом десятилетии балом безраздельно правил дизайн, то теперь создатели вернулись к развитию техники, ведь покупатели стали умнее, и они уже не «велись» на одну лишь внешность. Среди самых важных нововведений для водителя тех времен можно назвать появление автоматических трансмиссий, переезд рычага КПП в американских автомобилях на рулевую колонку, а также изобретение безопасных при аварии ветровых стекол, «дворников» и солнцезащитных козырьков.

Одна из вех тридцатых годов — родстер BMW 328, названный одним из величайших автомобилей 20 века. На примере его интерьера отлично видно, насколько далеко шагнули салоны машин за 40 лет. Здесь уже есть полный набор необходимых приборов, а для управления ими предусмотрено множество ручек и рукояток, есть салонное зеркало заднего вида, кресла обиты кожей, в дверях есть почти современные кармашки для мелочей, а справа присутствует перчаточный ящик.

В тридцатых годах запуск почти каждого автомобиля или, тем паче, новой марки превращался в шоу, почти обязательно сопровождавшееся установкой какого-либо рекорда. Один из них не побит до сих пор — в 1938 году на новом отрезке автобана из Франкфурта в Дармштадт гонщик Рудольф Караччиола разогнал свой Mercedes-Benz W125 Rekordwagen до 432 км/ч. Это на 1 км/ч быстрее результата гиперкара Bugatti Veyron. Минималистичность салона-кокона внушает трепет!

1940–1950

Вторая мировая война принесла в автомобильную промышленность неожиданный перерыв, к примеру, в США с 1942 по 1946 годы не было собрано вообще ни одной пассажирской машины. Не удивительно, ведь автопром, пожалуй, всех стран-участниц работал на армию. Таки образом, историю машин сороковых годов можно четко поделить на до- и послевоенные.

В начале сороковых технологии продолжали совершенствоваться, что, разумеется, сказывалось на интерьерах. Появление новых трансмиссий, к примеру, привело к тому, что в некоторых автомобилях центральный тоннель стал ниже и, не будучи занятым селектором коробки передач и стояночным тормозом, освобождал место для третьего седока. Кроме того, появились такие «навороты», как кварцевые часы, раздвижные солнцезащитные козырьки, прикуриватели, скрытые за поворотными панелями, и даже интегрированные системы обогрева и вентиляции с отдельными воздуховодами для задних пассажиров (на фото — интерьер Cadillac Custom Limousine «The Duchess»).

Разумеется, отделка машин также совершенствовалась. Обвинить создателей в меньшем внимании к интерьерам, чем к экстерьерам, точно было невозможно. В 1940 году открывается завод компании Rolls-Royce в Крю.

Несмотря на войну, внутри компаний шли работы над обновлениями внешнего вида машин начала сороковых, чтобы к концу войны выступить со свежими автомобилями. А кое-кто работал и над настоящими новинками. По заданию правительства с 1943 года Горьковский автозавод начал проектировать модель М20 «Победа».

Во время войны заводы не стояли, они были загружены военными заказами, а значит, к началу мирного времени пришли с новыми знаниями, технологиями и идеями, к тому же для стимулирования продаж во многих западных странах применялись различные программы рассрочек и скидок. Уже к 1950 году был поставлен новый рекорд продаж автомобилей.

Послевоенные годы стали временем рождения и становления таких легендарных марок, как Porsche и Saab. В первых Porsche 356 для экономии использовалось много деталей от автомобилей Volkswagen, а отделка и приборы были, мягко говоря, простыми. Saab 92, напротив, щеголял не только одним из самых аэродинамичных силуэтов (до сих пор лучше многих современных машин), но и в интерьерном дизайне был впереди эпохи — объединенные в общую панель приборы были в те годы диковинкой.

1950–1960

В «прекрасные пятидесятые» в мировой автомобильной промышленности доминировали Штаты. Продажи машин в США в несколько раз превышали совокупные продажи во всех остальных странах мира. Неудивительно, что Америка стала и законодателем мод в дизайне. В экстерьеры ворвалась авиационная тематика: бум на реактивные самолеты породил машины с «крыльями», «плавниками», реактивными «соплами» фонарей...

Аэрокосмическая тема прослеживается в интерьерах многих американских автомобилей пятидесятых — приборы, стилизованные под авиационные, элементы, напоминающие сопла двигателей, много хрома и стали. А компания Spyker и в современных автомобилях делает салоны именно в этой стилистике!

Несмотря на то, что «джет-бум» в основном коснулся США, а на нашей стороне океана перемены были не столь радикальными, прогресс шел, и эта декада принесла миру много автомобилей-легенд!

Нельзя обойти стороной легендарный двухцветный хиппи-мобиль Volkswagen Transporter T1. Хоть его салон и недалеко ушел от машин прошлых десятилетий, но менее знаковым от этого не стал — это автомобиль-эпоха.

Что общего между салонами таких спорткаров, как Ferrari 250 GTO, Jaguar XK120 и Mercedes-Benz 300SL, кроме цвета и роскоши? Правильно, немыслимое нынче отсутствие на столь быстрой машине ремней безопасности. А где же они?

А вот они: представленные в 1959 году компанией Volvo и разработанные инженером Нильсом Болином трехточечные ремни были почти мгновенно приняты на вооружение большинством автопроизводителей и стали обязательными во многих странах. Причина роста популярности не только в том, чтобы сделать машины намного безопаснее, но и в том, что шведы отдали патент миру совершенно бесплатно.

Одним из самых оригинальных салонов пятидесятых был интерьер крошки BMW Isetta. Дверь вместо капота, откидывающийся на шарнире руль, рукоятка коробки передач на стене, смешной рупор воздуховода… Такого больше не делают!

В конце десятилетия инженеры Крайслера предлагают покупателям седана Imperial Crown автоматически затемняющееся зеркало заднего вида. Обратите внимание на толщину обода, надпись Mirror-Matic и рычажок. У этой модели, кстати, для облегчения выхода из машины были поворотные кресла. Не прижилось.

1960–1970

В шестидесятых стиль вновь начал преобладать над чистой техникой, что не удивительно, ведь среди покупателей машин появлялось все больше женщин. При этом «спорт» и драйверское удовольствие по-прежнему будоражили умы покупателей-мужчин, для которых в эти годы появилось множество мощных и быстрых «игрушек». В результате рабочее место водителя получило множество нововведений, призванных помочь наслаждаться вождением и в спортивном, и в комфортном режимах.

В 1960 году появляется электролюминесцентная подсветка приборов, а в 1964-м — рулевая колонка, регулируемая по высоте, и кондиционер, объединенный с «печкой» в один блок (на фото — интерьеры Chrysler 300 F, Chrysler Imperial).

С начала шестидесятых, после бума автоматических трансмиссий, популярность начала набирать «механика». Люди хотели «спорта», люди хотели чувствовать, что контролируют автомобиль. Но и количество пострадавших в авариях также росло — производители задумались о безопасности.

К концу шестидесятых салоны машин стали намного безопаснее, чем у «предков». Обивка передней панели должна была быть мягкой, клавиши и рукоятки — утопленными в нее, рулевая колонка сминалась при ударе, а все дверные петли были обязаны быть травмобезопасными. Наконец-то появились единые стандарты для схем переключения передач, а задние стекла начали оборудовать обогревом.

Инновация 1965 года — кассетный стереопроигрыватель с четырьмя динамиками, а в 1967-м на автомобилях появляется круиз-контроль в привычном нам виде — на одном из подрулевых рычажков.

В Японии же пошли своим путем (в общем-то, как обычно) и дали рождение новому классу машин — кей-карам (key-car). И если у самого первого из них — хэтчбека Subaru 360 интерьер был совсем уж игрушечным (фото слева), то к концу десятилетия в салонах японских крошек появились нормальные приборные панели, радио и прочие «навороты».

Экспериментам в шестидесятые тоже отводилось немало места: взять хотя бы легендарный «автомобиль Фантомаса» — Citroen DS. Его руль с единственной спицей, являющейся одновременно ступицей, поражает воображение до сих пор!

1970–1980

Ключевым моментом, определившим развитие автопрома в семидесятых (и на много лет вперед), стал топливный кризис. А точнее — два: 1973 и 1979 годов. Учитывая то, что цена барреля нефти сначала выросла с трех долларов до 12, а потом и вовсе до 39, покупателям стало не до спорта, а приоритет был отдан топливосберегающим технологиям и экономичным машинам.

Это был звездный час для «японцев», ведь они уже были недорогими, экономичными и… надежными. Меняющиеся раз в год американские машины регулярно ломались, а в Стране восходящего солнца о плановом устаревании не знали. Экспорт машин из Японии вырос со 100 000 экземпляров в 1965 году до 1 827 000 в 1975-м. Для того, чтобы составлять конкуренцию японским машинам в Старом и Новом свете, производителям пришлось адаптироваться к новым реалиям. Сообразно этому изменялись и салоны автомобилей (на фото — интерьер Toyota Corona).

Большие, дорогие, прожорливые автомобили стали непозволительной роскошью. Покупатели хотели машины компактные, практичные, экономичные и безопасные. Такие как, например, Volkswagen Beetle. Особой популярностью Жук пользовался в США, что совсем не удивительно, ведь на те деньги, которые требовали за продукт американского автопрома, можно было купить Beetle, стиральную машину, пару телевизоров и отличную стереосистему. Обвинять американцев в измене маскл-карам после этого как-то сложно.

Забавный продукт тех лет — AMC Gremlin Levis Edition. «Компакт с креслами из штанов», как назвали его создатели. Продукт американского эксперимента по созданию экономичной машины не всем пришелся по вкусу из-за очень спорного дизайна.

В семидесятых интерьеры машин стали еще ближе к современным. Например, на модели Porsche 911 1975 года дебютировала приборная панель с пятью «колодцами» циферблатов, известная как «Парад планет».

В 1978 году на модели Plymouth Horizon появляется первый бортовой компьютер, способный показывать все данные, к которым мы привыкли — среднюю скорость, пройденное расстояние, расход топлива и так далее.

В отделке интерьеров доминирует коричневый цвет, а также появляются высокие центральные тоннели, на которые перемещается часть органов управления. Слева направо: Citroen SM, Mercedes 450 SEL, Porsche 928.

Появляются, а затем становятся непременным атрибутом безопасного автомобиля, подушки безопасности. В автомобилях концерна General Motors были и водительские, и пассажирские эйрбэги, причем с интегрированной защитой коленей и двухступенчатым раскрытием, но вместо трехточечных ремней.

Не обошлись семидесятые и без дизайнерских странностей: как вам пышные сиденья в стиле домашних кресел у седана Cadillac Fleetwood Eldorado?

Но, пожалуй, самое безумное рабочее место семидесятых показала компания Maserati на концепте Boomerang. Тут даже слова излишни.

1980–1990

Эти годы ознаменовались кардинальной сменой автомобильного дизайна. Машины внезапно стали угловатыми и в основном довольно скучными на вид. Возможно, в этом виноваты японцы, ставшие автопроизводителем номер один в мире. Остальные в погоне за покупателями тоже начали использовать простые, но надежные, дешевые и экономичные решения. На волне двух экономических кризисов все принялись экономить, и в первую очередь — на дизайне и украшениях...

Однако прогресс на месте не стоял, и, несмотря на внешние данные, «внутренний мир» машин продолжал прогрессировать. И в этом ему помог бум цифровых технологий, а также популяризация лазера. Первое его использование — система CLASS, дебютировавшая в 1984 году на выставке в Новом Орлеане. Разумеется, в автомобиле кассетный проигрыватель уступил место CD-плейеру.

В восьмидесятых компьютеризация машин шла семимильными шагами: появлялись полностью электронные приборные панели с массой кнопок и разноцветными шкалами приборов (на фото — интерьеры концепта Citroen Karin 1981 года, серийного купе Buick Reatta и «крышесносящая» приборка шоу-кара Lancia Orca).

Неудивительно, что даже в кино тема цифровых технологий в автомобилях была суперпопулярна: взять хотя бы говорящий автомобиль KITT из фильма «Рыцарь Дорог».

Кстати, говорить умел не только он, технологию Electronic Voice Alert, которая позволяла машине голосом оповещать владельца о неисправностях и других событиях, устанавливали еще в 1983 году на седаны Chrysler Town&Country.

В 1981 году появился легендарный DeLorean, интерьер которого, конечно, уступал по эффектности экстерьеру, но обойти стороной эту машину в нашем материале — преступление.

Но все же интерьер среднестатистического автомобиля восьмидесятых был черен, угловат и сделан из того самого пластика, который нынче принято, поморщив нос, называть дешевым и жестким. Общая тенденция эпохи касалась даже суперкаров — посмотрите хотя бы на салон легендарной Ferrari Testarossa.

В 1988 году на седане Oldsmobile Cutlass появляется первый проекционный экран.

1990–2000

В начале девяностых влияние «квадратных» автомобилей прошлых лет еще сохранялось, но постепенно уступало место округлому «биодизайну». К тому же автомобильная промышленность воспрянула духом после экономических спадов и начала развиваться семимильными шагами: люди вновь могли позволить себе дорогие машины, спрос рос, а значит, должно было поспевать и предложение. Появлялись новые транснациональные концерны, расцвел бейдж-инжиниринг, началась современная эра автомобильной промышленности — эра машин, разработанных и спроектированных при помощи компьютеров...

Биодизайн принес округлые формы и в интерьеры. В большинстве случаев это пошло машинам на пользу. Сравните, к примеру, салоны Мустангов 1985 и 1995 годов.

Однако были и крайности. Например, интерьер и без того чересчур оригинальной модели Fiat Multipla. Обратите внимание на психоделический цвет обивки передней панели!

Развитие электроники по-прежнему не обходило стороной автомобили. Все больше машин оснащались встроенными навигационными системами. Первой ласточкой был роторный седан Mazda Eunos Cosmo, чуть позже подтянулись Toyota и Honda с моделями Celsior и Legend соответственно.

Девяностые — начало возрождения электромобилей и развития гибридов. Первый современный электромобиль GM EV1, показанный в 1996 году, несмотря на необычную внешность, отсутствие классических приборов и наличие в салоне компьютерного джойстика в качестве селектора трансмиссии считается одним из самых неудачных автомобилей в истории.

Зато дебютировавший сразу после него гибрид Toyota Prius первого поколения оказался удачей и надолго стал символом дружелюбных к окружающей среде машин. Разумеется, интерьер его был не похож на стандартные салоны бензиновых машин. Гибридам и электромобилям, как показала история, в этом вопросе вообще дозволено больше.

Одна из самых редких и необычных машин в мире — суперкар  из девяностых McLaren F1: за шесть лет произведено всего 106 экземпляров. Автомобиль щеголял небанальным интерьером. Помните, где на заре автомобилестроения располагалось место водителя? Именно по центру салона поместили кресло пилота инженеры из Уокинга.

Конец десятилетия ознаменовался появлением технологии Bluetooth, внедрением в автомобили первых образцов технологии ночного видения и постоянно растущим количеством подушек безопасности.

2000–2015 

Машины 21 века развиваются на наших с вами глазах. Все началось с появления в них DVD, затем — жестких дисков для хранения информации. На жидкокристаллических экранах стали показывать телевизионный сигнал...

Экранов в автомобилях становилось все больше — вот уже и для задних пассажиров стали доступны собственные телевизоры.

Дизайнеры продолжают эксперименты с расположением приборов: в середине передней панели, как на моделях Nissan Primera или Citroen Picasso...

... или друг над другом, в несколько ярусов, как на Honda Civic.

Автомобили начинают серийно оснащать камерами заднего вида. Первая машина с этой технологией на международном рынке — седан Infiniti Q45.

В салонах появляются дополнительные индикаторы, связанные с безопасностью — предупреждения о превышении скорости, о покидании полосы, о транспорте в «слепых» зонах. Машины учатся парковаться самостоятельно.

Автомобили все глубже интегрируются с устройствами владельца, по проводам и без, а также получают способность подключаться к сети интернет.

Наконец-то в машинах появляются и качественные ЖК-дисплеи, которые почти тут же начинают заменять собой приборные панели.

Это открывает массу возможностей перед дизайнерами: визуальные темы (Volvo), движущиеся циферблаты (Lexus), навигация прямо перед глазами (Audi).

Пожалуй, самое смелое на данный момент использование «автоэлектроники» — седан Tesla Model S: экран в 19 дюймов, встроенная сим-карта, вайфай и обновления автомобиля «по воздуху». Будущее здесь?

Современные технологии снимают табу в стилистике салонов. Интерьеры могут быть округлые, угловатые, алюминиевые, углепластиковые, кожаные — любые формы и сочетания.

Машины становятся еще безопаснее, появляются активные подголовники, препятствующие хлыстовым травмам при наезде на автомобиль сзади, в серию идут надувные ремни безопасности.

Появляется первый серийный автомобиль, у которого отсутствует механическая связь руля с управляемыми колесами — Infiniti Q50.

2015–20??

Что ждет нас в будущем? Пока мы можем судить лишь по концептуальным разработкам. Они дают нам понять, о чем мечтают инженеры, в каких направлениях работают и каких технологий ждут. Главное, что, по словам представителей многих автопроизводителей, настала эра интерьера — время, когда внутреннему убранству автомобиля будут уделять действительно много внимания.

К примеру, изогнутые дисплеи, которые уже на подходе, позволят превратить в экран любую поверхность в машине (на фото — интерьер концепта Opel Monza).

При этом дисплеи, разумеется, должны быть сенсорными!

А еще лучше — управлять машиной жестами, благо вся технологическая база для этого уже есть (Hyundai HCD-14).

Джойстик вместо руля должен сделать управление более острым: говорят, с таким рулем концепт Honda EV-STER на треке быстрее машины с традиционной баранкой.

Грядущие автомобили с автопилотом вообще должны освободить водителю кучу времени для общения с попутчиками и для развлечений (Rinspeed Xchange).

Объединяет вышеназванные технологии концепт Mercedes-Benz F 015 — автономное пространство для путешествий в компании.

Очевидно, что интерьеры в ближайшее время станут изысканнее, сложнее и технологичнее. Однако есть и другие новости. В будущем ждать кардинального изменения положения водителя в машине не приходится. Ведь необходимость находиться в автомобиле сидя продиктована в первую очередь требованиями безопасности, а значит, пока есть вероятность аварий — сидеть водителю за рулем, пускай даже и спиной к нему.