Репортаж с выставки-фестиваля «Мир Автобусов». Курс на компактность

Директор коломенской Автоколонны 1417 и по совместительству главный организатор фестиваля «Мир Автобусов» Николай Сиделев источал оптимизм и жизнерадостность. «Потенциал развития автобусного рынка колоссальный — с уверенностью говорил он — В России для этого есть все условия: большие территории, слабая развитость маршрутной сети и общее состояние автобусного парка, основу которого сегодня составляют достаточно старые машины». Но глядя на площадку фестиваля из окна четвертого этажа, где находится зал пресс-конференций Автоколонны, разделить оптимизм Сиделева у меня почему то не получилось: слишком скромным сегодня выглядит мир автобусов в России.

Коломенская Автоколонна — предприятие крупное: ее автобусы ежедневно проезжают до 100 тысяч километров, перевозя такое же количество пассажиров. Может, поэтому на ее большой территории даже почти четыре десятка разных автобусов (это не считая двух рядов ретромашин, пары шоу-площадок и нескольких рейсовых автобусов в ремонтных боксах тут же) не дают ощущения размаха и масштаба. Всему виной кризис? Скорее всего, ибо по-настоящему ярких новинок в этот раз представлено не было: большинство автобусов любители этой техники и специалисты могли видеть в прошлые годы. Даже оформление некоторых стендов вызвало стойкое дежавю. К примеру, «павильончик» Iveco Bus, как и год назад, окружили с одной стороны белорусский автобусик Неман, производства Минского завода колесных тягачей…

…а с другой — восточно-европейский Feniksbus.

Оба построены на шасси Iveco Daily и оснащены трехлитровым дизелем Iveco F1C мощностью 146 и 170 л.с. соответственно. Разве что, как неопределенно пояснил представитель «Фениксов», в этот раз кузов вроде как «местной сборки». Видимо, из-за этого стоимость стала ниже: если год назад за Feniksbus просили 94 000 евро, то теперь озвученная сумма снизилась до 84 000 евро (порядка 4 800 000 руб. по курсу на середину мая). Но все равно это больше, чем просят за Неман даже с учетом его подорожания до 3 730 000 руб. за междугородный и до 4 100 000 руб. за туристический варианты.

Однако «Феникс» удивил другим: низкопольной площадкой-накопителем в задней части салона, приспособленной для перевозки пассажиров-инвалидов в коляске. На фоне высокого основного салона, в который ведут целых две ступеньки (сделать полноценный низкопольник на грузовом шасси невозможно в принципе), это пространство выглядит странно. Хотя лучше так, чем совсем никак.

Вообще, возможностям перевозки пассажиров-колясочников (не обязательно это должны быть именно инвалиды: мамы с маленькими детьми могут испытывать не меньшие трудности при вынужденных поездках в общественном транспорте) сегодня уделяется все больше внимания. Возможность принимать маломобильных пассажиров появляется даже у пригородных автобусов. К примеру, таких трехосников Setra (и других подобных автобусов) немало работает на подмосковных маршрутах. Но на этом автобусе на задней двери смонтирован самый настоящий лифт, способный поднять коляску с пассажиром на уровень четырех ступеней.

Лифтовым подъемником был оборудован и один из представленных на стенде Группы ГАЗ микроавтобусов Fiat Ducato в исполнении «социальное такси». Для инвалидов выделена задняя часть салона. А в передней части дополнительно могут разместиться еще до девяти пассажиров. И все бы хорошо, да только стоимость такого такси в 2 160 000 рублей, боюсь, неподъемная для большинства социальных организаций страны.

Обычными пандусами сегодня оборудуются практически все автобусы с низкопольной или полунизкопольной компоновкой. Например, представленный на этих снимках городской Iveco Crossway LE-City.

К слову, стоимость такого «итальянца» — 212 000 евро (около 12 000 000 руб.). Отечественные НЕФАЗы, конечно, доступнее. Так, полунизкопольные варианты модели 5299 оцениваются в 6 790 900 руб. с обычным дизелем КАМАЗ, и от 7 590 940 руб. за модификации, работающие на компримированном природном газе (метане). А максимальная стоимость полностью низкопольного НЕФАЗ-5299, также с газовым питанием и дизельным двигателем Daimler, составляет 10 407 600 руб. Такой НЕФАЗ будет уже с обновленным дизайном передней части кузова и модернизированным интерьером (на фото — дорестайлинговый салон).

Свой вариант городского автобуса на метане представил и белорусский МАЗ. В основу легла старая добрая модель МАЗ-103 с низким уровнем пола. В моторном отсеке — 279-сильный дизель Mercedes-Benz, сагрегатированный с шестиступенчатой АКПП Allison. Стоимость такого автобуса — от 9 млн руб. Однако обычные модификации, работающие на дизельном топливе и с менее дорогим мотором, доступнее — от 6 миллионов, а короткая городская девятиметровая модель МАЗ-106 и того дешевле — от 5,5 миллионов. В сравнении с НЕФАЗом белорусские автобусы выглядят значительно выигрышнее: они и внешне аккуратнее собраны, и внутри намного уютнее и удобнее (достаточно того, что у кресел не видно пластикового антивандального каркаса, а сами они удобнее и мягче тех, что ставят на наши автобусы).

Еще одна новинка минчан — пригородный автобус МАЗ-232. На фестивале был представлен короткий девятиметровый вариант, однако есть и 12-метровая модификация (МАЗ-231), вмещающая до 71 пассажира (с сиденьями для 51). Здесь также основным двигателем представлен Mercedes-Benz мощностью 326 л.с., который может агрегатироваться как с механической КП ZF, так и со все тем же «автоматом» Allison.

Китайский King Long, как и в прошлом году, показал свою версию метанового автобуса, в котором газовые баллоны расположены под полом салона (что вообще-то не самое удачное решение практически по всем аспектам, кроме эстетического — на крыше нет уродливого «горба»).

Не идеален и салон, в котором часть кресел почему-то «одета» в страшненькие коричневые чехлы, грубовато выглядят внутренние рычаги дверей, а перед водителем маячит странный стеклоочиститель с дополнительной щеткой.

Туристический King Long (также, кстати, работающий на метане) получше. Но и тут нашлось место и дешевым чехлам на креслах в задней части салона, и допотопной «кочерге» коробки передач, и странному лазу в багажный отсек сбоку от лестницы второго выхода.

А теперь посмотрите, как выглядит трехосная Setra S 419 GT-HD и ее салон. Да, стоимость такого автобуса может достигать 20 миллионов. Зато здесь для 55 пассажиров удобные кресла с плавной регулировкой наклона спинки и подножками, кондиционер, конвекторные отопители, туалет, мини-кухня, три выдвижных 19-дюймовых видеомонитора, пятиканальная аудиосистема с наушниками и даже 28 розеток 220 В для подзарядки мобильных гаджетов! Чувствуете разницу? Не удивительно, что богатые российские спортсмены (в частности, хоккейные клубы) даже в кризис предпочитают именно такие автобусы.

Справедливости ради надо отметить, что подобные Сетры встречаются и на регулярных междугородных рейсах из Москвы. Но в нынешнее время более вероятно поехать на отечественном Туристе. Точнее — Круизе: именно так называется новая модель Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ), доставшаяся в наследство от перепрофилированного ГолАЗа. Оригинальная, хотя и не бесспорная внешность, не менее оригинально оформленное место водителя, уютный, хотя и слишком затемненный тонированными стеклами салон.

К сожалению, и здесь не обошлось без мелких, но оттого особенно досадных огрехов сборки и «упрощения» технологий изготовления некоторых элементов салона: откидные подлокотники кресел хлипкие, механизмы откидывания спинок работают грубо и нечетко, некоторые панели отделки недостаточно плотно пригнаны друг к другу… За те 12 миллионов 650 тысяч рублей, что просят за этот «лайнер», хочется получить качество получше. Ведь на упомянутый выше междугородный King Long (но с обычным, не газовым дизелем) цены начинаются всего-то от девяти миллионов. А туристические Higer еще чуть доступнее. Однако сколько стоит новейший лайнер модели 6122B, точно узнать не вышло. Зато удалось выяснить, что китайцы внедрили на этой модели систему тотального мониторинга местоположения, состояния автобуса и действий водителя. При желании владелец может узнать даже количество выжимов сцепления водителем во время рейса! Не чересчур ли? Лучше бы наши «братья навек» подтянули русский язык при переводе информационных табличек — а то даже как-то неудобно-двусмысленно получается с местами для экипажа.

Одним из самых экстравагантных автобусов выставки стоит признать туристический минибас Foxbus из городка Ворсма Нижегородской области. Правда, эта модель появлялась на выставках ранее, а первые серийные экземпляры уже можно встретить на улицах. Автобусик этот компактный, поскольку построен на уже знакомом грузовом шасси Iveco Daily с трехлитровым дизелем под капотом (мощность 146, 175 или 205 л.с.). В зависимости от желаемой конфигурации салона пассажировместимость варьируется от 26 до 31 человека. Предлагаются разные варианты отделки и оснащения. Цены, правда, высоки — от 3 800 000 руб. и более.

Значительно более простой городской автобусик Bravis с кузовом Marcopolo на шасси КАМАЗ-3297 дешевле ненамного: на сайте «Русбизнесавто» эта модель оценена в 2 550 000 руб. Однако стендист назвал стоимость базовой городской версии уже в 3 050 000 руб, школьного варианта в 3 150 000 руб, а пригородной модификации с метановым двигателем, представленной на фестивале вместе со школьным автобусом, — в нереальные для нормального спроса 4,5 миллиона.

Сколько будет стоить новый ПАЗ-2256, демонстрируемый под новым именем Вектор-3, доподлинно не знают даже стендисты Группы ГАЗ. А ведь именно этот автобус прочат на замену недорогим украинским маршруткам Богдан, которые после известных всем событий благополучно покинули российский рынок. Как и Богданы, Вектор-3 базируется на шасси Isuzu со 123-сильным дизелем и МКП. Но в отличие от украинской модели выглядит (да и собран тоже) куда как аккуратнее и приятнее. Но, повторю, успех или провал этого автобусика на рынке целиком и полностью зависит от цен: если их удастся удержать на приемлемом уровне — модель найдет спрос.

Нельзя не упомянуть и о новой компактной модели городского автобуса ЛиАЗ-429260. На вид это укороченный до 9,5 метров обычный низкопольный ЛиАЗ, каких уже много работает в Москве и ее окрестностях (Мосгортранс закупил более полутора тысяч новых автобусов из Ликино-Дулево). Данный коротыш хоть и представлен как прототип, тем не менее сделан именно по московской спецификации в рамках этой же закупки. Но от «больших братьев» эта модель отличается практически всем: от более легкой подвески до четырехцилиндровых (вместо шестицилиндровых) дизелей.

К слову, появление подобной модели — не случайность. Представители сразу нескольких автобусных брендов рассказали, что перевозчикам сегодня выгоднее иметь два небольших автобуса с двумя водителями, чем один большой, но требующий более дорогого обслуживания и стабильного пассажиропотока. Причем если раньше в компактном сегменте были воистину эконом-варианты (вспомните те же Богданы или древние ПАЗики, до сих пор, кстати, производящиеся), зачастую ужасные внешне и безобразные по качеству изготовления, то теперь и малые автобусы начинают демонстрировать более высокий уровень.

Фотобонус