БайкалМоторШоу-2015: ВАЗ-2121 для трофи. Материаловедение

6-7 июня в Иркутске пройдет 11-й Международный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу. Генеральным информационным партнером Фестиваля выступает Drom.ru. В рамках подготовки к БМШ-2015 мы расскажем о наиболее интересных экспонатах БайкалМоторШоу-2015.

На Drom.ru идет голосование по определению лучшего автомобиля БайкалМоторШоу-2015 в номинации «Выбор пользователей Drom.ru». Голосование продлится вплоть до начала церемонии награждения 7 июня. Лучший, по мнению посетителей сайта, автомобиль получит Гран-при и денежную премию.

Смотрите Каталог заявок на участие в БМШ-2015 и голосуйте за понравившийся проект

«Рысь», говорите, ну-ну... Околозаводской тюнинг тольяттинского внедорожника, да и все официальные модернизации старушки-Нивы — неизменный повод для того, чтобы упрекнуть АвтоВАЗ в крохоборстве («опять на мелочах сэкономили») или, скажем, в инженерной несостоятельности («снова все ломаться будет»). Но кто-то судит, а кто-то делает. Наш сегодняшний герой Владимир Корчевский, приобретя в 2010 году для участия в местных трофи-рейдах 20-летний вазовский джип, как-то сразу для себя решил: интересна борьба только за победу, а для нее необходимо изжить врожденные нивовские недостатки.

Не во внешности дело. Если бы не техтребования соревнований по трофи-ориентированию, запрещающие кузовные ампутации, Нива ради экономии лишних кг была бы обезображена еще больше. Так что давайте на месте этого пожеванного поржавевшего железа попробуем представить очаровательное в своем архаизме тело какой-нибудь 21214М и заглянем внутрь, в суть. Но сначала предоставим слово самому Владимиру.

Владимир Корчевский, владелец ВАЗ-2121

— Почему Нива? На что тогда хватило денег... Потом это стало чуть ли не делом принципа — доказать, что вазовский внедорожник способен в off road'е конкурировать с УАЗами, Круизерами и т.д. Ведь как обычно бывает, 2121 — начальный уровень. Экипаж выступает без вариантов в низшем классе, у нас это называется Стандарт или ТР1. После чего, набравшись опыта, переходит выше, обязательно сменив автомобиль. Задались со штурманом вопросом — разве нельзя сделать так, чтобы она не ломалась, причем при достаточно жесткой трофийной эксплуатации? Оказалось, грамотный инженерный и технологический, если хотите, подход способен вырастить из машины конкурентоспособный снаряд.

Скажу честно, идейным вдохновителем всего того, что имеется теперь, стал мой друг из Владивостока Денис Гнитецкий. Общались с ним на профильных форумах, обсуждали возможности тюнинга, познакомились лично. И хотя на 2010 год подобный аппарат был (и есть сейчас) еще в Питере, именно опыты Дениса направили подготовку джипа в нынешнее русло. А четыре соревновательных сезона подтвердили — направление правильное.

От себя добавим: Владимир с напарником — неоднократные призеры Кубков Восточной Сибири и Иркутской области по трофи-ориентированию. Не только в Стандарте, но и в тех классах, где различные TLC с УАЗами имеют колесный размер до 33 и даже до 37 дюймов. А на «нашей» Ниве колесики-то маленькие, всего 32х9,5-16. И те поставлены совсем недавно, до них использовались 31х10,5-15.

Да и вообще, если не считать зубастых Simex Extreme Trekker, боевой подбитости кузова и дорожного просвета побольше (который виден невооруженным глазом и являет собой следствие использования все той же «резины»), автомобиль выглядит стоковым. Ни рамы, ни мостов портальных, которые в свое время использовали иные экстремальные нивоводы, ни каких-то других заимствованных трансмиссионных агрегатов. И из-под капота — явно жигулевский звук. Все интересное скрыто под днищем и внутри агрегатов. Давайте разбираться. Начнем, впрочем, все-таки с мотора.

Конечно, пять лет назад, при начале постройки машины, оставленный родным двигатель можно было списать на нехватку финансов. Ведь на тот момент уже давно отечественные джипы по всей стране переводили на импортные установки. Но и сейчас, когда старый карбюраторный мотор сменил впрысковый 21214, хозяин уверен — жить с тольяттинским агрегатом можно. Надо лишь несколько подправить его характеристики, поставив «низовой» распредвал и компенсировав тем самым крутильный характер. Впрыск же нужен на косогорах-подъемах, отнимавших столько нервов с карбюратором. Да и поживее с этим мотором Нива. Еще под капотом стоит отметить радиатор от тойотовского 3S, два японских вентилятора, оба с принудительным отключением, и 100-амперный генератор от 1JZ.

Двигатель ВАЗ-21214 вряд ли крутильнее старого мотора, зато стабильно получает смесь в любых условиях. Плюс по отдаче чуть лучше. Для нетяжелой, в сущности, машины и такая прибавка значит многое. Например, на 32-х колесах в трассовых режимах на автомобиле можно поддерживать 120 км/ч. Питает агрегат ГАЗовский топливный насос, установленный под днищем. Тольяттинский погружной требовал вместе с ним покупки бака. Зачем?

Генератор от рядной тойотовской «шестерки» устроил по мощности (как никак ему лебедку крутить), а по установке был поднят максимально вверх

Радиатор от двигателя 3S обслуживают два вентилятора, один расположен перед ним, другой «за». Первый срабатывает от термодатчика, второй включается принудительно, однако оба можно выключить перед бродом или в болоте

Основным органом трансмиссии еще, похоже, на стадии теоретических выкладок стала четырехступенчатая механика от «копейки». Пятой, разумеется, порой не хватает, зато таким образом Владимир малой кровью получил заниженную первую передачу. «Раздатка», если проникнуть под «лыжу» защиты, ничем не выдает какого-то тюнинга. Разве что к днищу прикручена через подрамник. Как говорит Владимир, последний и нужен как раз только для крепления листов алюминия. Остальное — внутри корпуса.

Снизу все максимально прикрыто шестимиллиметровыми листами алюминия, выхлопной тракт прижат к днищу

Там для надежности двухрядные подшипники выходных валов (сейчас подобные устанавливаются и на заводе) и сами валы — оригинальные выточенные изделия, hand made. К таковому надо отнести и пару шестерен, которые в совокупности вместо штатного 2,135:1 рождают отношение пониженной передачи в 2,97:1. Любопытно, что, похоже, впервые подобный кит стали использовать французы — есть внедорожное издание этой страны с подробным описанием. И там это на самом деле кит, в том смысле, что как минимум мелкосерийный. В нашем же случае был чертеж, токарь и самостоятельная установка. Кстати, ставят шестерни с отношением 4,2 и даже 4,7:1. Тогда уже надо вырезать корпус РК и мудрить с подачей смазки, иначе — масляное голодание. Однако и понижения «три ноль», как его принято называть, вполне хватило, чтобы вместе с главными парами 4,44 от ВАЗ-2102 (заводские сейчас 3,9) окончательно исцелить ВАЗ от нехватки момента на низах. Но это что касается непосредственно off-road подготовки. Нередко же вне зависимости от ее внедорожных способностей о полноприводной Ладе говорят примерно следующее — заехала в грязь и развалилась.

Выходные валы «раздатки» потолще отвечают за надежность. Как видно по снимку, изделие уже не штучное, прочно вошедшее в обиход нивоводов. Пара шестерен, дающая лучшее занижение, тоже стала пользоваться популярностью

В первой своей конфигурации Нива имела забавную колесную формулу — 4х3. Дабы сэкономить на блокировке задний межколесный дифференциал был заварен, правое колесо отключалось с помощью хаба. Сейчас спереди и сзади полноценные принудительные блокировки с пневмоприводом

Да, к сожалению, даже без учета конструкции шасси (отсутствие рамы, передняя независимая подвеска), в нем много слабых мест, которые, бывает, подводят при обычной эксплуатации, максимум на легком бездорожье. Кажется, не экономь предприятие на мелочах, используй другие материалы, да «пожирнее» и... В общем, работа хотя и велась поэтапно, однако была комплексной. И нельзя сказать, что тут первично, а что вторично — одно без другого не имеет смысла.

Взять корпус переднего редуктора и задний мост. Первый из силумина, второй из стали. Сплав на основе алюминия сам по себе не особо прочен, так и закреплен агрегат неудачно — выламывает по болтам. А балка, в отличие от чугунных на других джипах, готова гнуться при небольших ударных нагрузках. Кроме того, снизу картер главной пары со временем протирается, словно старая подметка — вплоть до потери герметичности. И что с этим делать? Мост обваривался металлопрофилем с устройством по низу шара ГП стальной «заплатки». Передний редуктор и вовсе был ампутирован. Вместо него на оригинальные крепления встала часть задней балки, обрезанная по чулкам. С тех пор к «железу» никаких вопросов.

Не с первого раза, однако все-таки пришла технология правильного обваривания заднего моста — только в стапеле, который имитирует крепления колес и фланец кардана. В противном случае балку уводит

Корпус заднего редуктора, обрезанный по чулкам, раз и навсегда решил проблему надежности. Вдобавок теперь он еще и прикрыт защитой. Трудности были с вхождением шлицевой части вала в редуктор. Пришлось подбирать подшипник поуже

Оболочка мостов — это одно. Их внутренности среди слабых мест Нивы самые-самые. То шлицевую часть полуосей-приводов «сгладит», то свернет их по самому прутку. Решать проблему нужно было кардинально, на уровне материалов. Пользуясь опытом своего дальневосточного коллеги, Владимир выбрал сталь марки 45ХН2МФА, которая заказывалась в Челябинске. А в готовые изделия этот суперсплав превращался во Владивостоке. Сзади он принял форму полуосей с 26 шлицами вместо 24. Спереди — приводных валов с 24 шлицами против 22 у стандартных деталей. Правда, чуть позже ради устройства задней принудительной блокировки пришлось вернуться к родной шлицевой части. Рвал ли? Было дело. К чести создателя, в ситуации, в которой вряд ли бы выжили и импортные комплектующие, в том числе из числа тюнингованных — на заблокированном межколесном дифференциале, когда одно из колес было фактически обездвижено. Тогда, экономя время, заказал и металл, и исполнение в Иркутске. Результат можно видеть на центральном фото ниже.

Как говорится, и на старуху бывает... такое засадное место, где можно свернуть все что угодно. Слева фото полуоси, выполненной с соблюдением технологии, — свернуло чисто и в крайне жестких условиях. В центре вал, который, судя по всему, перекалили — разошелся «розочкой» считай на ровном месте. Да и с материалом, очевидно, у него не все в порядке. Справа штатный вал от другой Нивы, купленный новым и не познавший off-road`а. Как говорится, no comments

Валами и полуосями дело не ограничилось. Передние ступичные подшипники и подшипники полуосей сзади — еще одна нивовская беда. Имеют небольшой ресурс даже в тепличных условиях, а загруженный без ступиц мост в принципе штука противоречивая, тем более в вазовском исполнении — велика изгибающая нагрузка на те же полуоси. Так что появившиеся сзади ступицы — с оригинальным корпусом и двухрядными подшипниками от Suzuki Escudo — вполне логичный инструментарий, значительно разгрузивший узлы трансмиссии. Спереди автор оставил родные поворотные кулаки со ступицами, но проточил в них место под ивековские подшипники, также двухрядные. К тем и другим эксплуатационных вопросов пока не возникало.

Передние ступицы (слева) получили подшипники от Iveco. Сзади подшипники Suzuki были заключены в оригинальные, выполненные стальными, корпусы

Ранее сзади были дисковые тормоза от того же Escudo, теперь из-за техрегламента соревнований владелец перешел на барабанные механизмы (слева). ГТЦ и вакуумный усилитель от Subaru Impreza

Переосмысления потребовало и рулевое управление. Вообще непостижима тяга АвтоВАЗа к силумину. Вот почему с ГУРом корпус рулевого редуктора чугунный, а без усилителя выполнен из этого сомнительного сплава? Понятно, что подо все можно подогнать экономико-технологическое обоснование, но владельцам же от этого не легче. Впрочем, с редуктором никаких проблем, дел-то — перекинуть. А вот маятник с, опять же, силуминовым корпусом пришлось менять на оригинальную деталь.

Корпус маятника (фото слева: самоизготовленный на нем тот, что темнее) вытачивался из стали, в качестве оси используется кусок стабилизатора TLC 80, подшипники японские. Усиливались и рулевые наконечники (справа)

Подвеска готовилась по принципу «не навреди» и со все тем же упором на надежность. Поэтому в ней не найти чумового лифта. Малозаметный, но он все-таки имеется. Основной его элемент, как это ни странно, лонжероны. Когда их пришлось менять (устали, левый еще и лопнул в месте крепления рулевого редуктора), они были опущены на 60 мм. На столько же вслед за ними снизились верхние чашки задних пружин. Вот, собственно, и все. Остальное — проза. Шаровые от модели 21214М, которые работают на чуть большие углы, пружины от нее же, передние амортизаторы KYB от Toyota Hiace. Хотя нет, еще нужно отметить тяги заднего моста вместе с реактивной. На вид они обычные, на деле выполнены из холодно-тянутой бесшовной трубы и стали марки ХГСА. Владимир отмечает, что «просто устал их мять»...

Лонжероны под моторным отсеком усиливались вложением пластин из трехмиллиметровой стали. Те, что под полом салона, обваривались снаружи

60 мм над верхними опорами пружин (фото слева) с запасом хватило, чтобы перейти на колеса диаметром 32 дюйма. Правда, не без обрезки арок. Сталь другой марки, из которой сделаны тяги моста, гораздо лучше переносит ударные нагрузки

Все-таки иногда на этапах, изобилующих колеями, владелец вставляет под шаровые опоры 20-миллиметровые проставки. Еще одно ноу-хау, призванное повысить надежность — трубки в основании нижних рычагов, усиливающие ось сайлент-блоков

Сейчас у дисков нет бэд-локов — только наварка на хампах, не позволяющая «разуваться» при давлении в 0,5 атмосфер

Китайская лебедка King-One установлена в салоне и работает вперед и назад. Родной мотор в 5,6 л.с. заменен на американский восьмисильный

Ходы колес, может быть, и не велики, ну так глобально перекраивать подвеску и не планировалось — не позволяют техтребования местных соревнований

Безусловно, требовать от завода применения снаружи и внутри агрегатов крутых сталей наивно. К тому же кто-то наверняка отметит, что все в этой Ниве — для спорта, для победы. Справедливо, но не совсем. Какие-то из описанных выше вещей могут трепать нервы при эксплуатации, очень далекой от трофийно-спортивной. На грунтовках, на сравнительно легком бездорожье. А разве эта не та среда, ради которой покупают Ладу 4х4? И разве не задача предприятия сделать так, чтобы владелец не отвлекался по пустякам? Впрочем, это уже вопросы философии, культуры инжиниринга и производства.

Наверное, еще и экономики. Дороговато будет? Большую часть работ, как раз-таки призванных скорректировать вазовскую генетику, Владимир выполнял самостоятельно. Сейчас даже затрудняется сказать, сколько все стоило. Точно немного. Железо, собственное время, плюс, конечно, заказ токарю — вот все расходы. Сталь полуосей вместе с их исполнением и тяг моста — дело другое. Все же высокие инструментальные технологии, обращение в другой город. Но это уже и правда чисто спортивная подготовка.

С другой стороны, если обращаться в профильные структуры, то стоимость подобного рода тюнинга даже без учета валов-рычагов будет плохо вязаться с ценой автомобиля, тем более бэушного. Остается надеяться на собственные силы и на помощь таких нивоводов, как наш герой.

Ничто так не демонстрирует подготовку автомобиля, как участие в соревнованиях и занятые места

2010 г.

I этап Кубка Восточной Сибири и Иркутской области, «Распутинский Камень», Братск: 1 место, класс Стандарт.
II этап КИО «Майоффка», Иркутск: 2 место, класс Стандарт.
II этап КВС «Шанталык-Трофи», Усть-Баргузин: 1 место, класс Стандарт.
III этап КИО «Таёжный десант», Братск: 3 место, класс Стандарт.
ФИНАЛ КИО и КВС, «Ориентироффка», Иркутск,  1 место, класс Стандарт.
Кубок КВС: 1 место.
Кубок КИО: 1 место.

2011 г.

«Пикникоффка», Иркутск: 1 место, класс Туризм.

2013 г.

I этап Кубка Иркутской области, «Распутинский Камень», Братск: 1 место, класс Туризм.

2014 г.

«В поисках СНГ», Иркутск: 1 место, ТР-2.
I этап КИО «Майоффка», Иркутск: 2 место, ТР-2.
II этап Кубка Бурятии «День Независимости», Улан-Удэ: 1 место, ТР-2.
Финал Кубка Бурятии «Джип-Спринт»: 3 место ТР-2; 3 место, ТР-3.
Кубок Бурятии 2014: 3 место, ТР-2.

2015 г.

«В поисках СНГ», Иркутск: 1 место, ТР-3.
Джип-Спринт, Иркутск: 1 место, ТР-2.

Смотрите каталог заявок на участие в БМШ-2015 и голосуйте за понравившийся проект

Фотобонус