Бестселлеры рынка: Hyundai ix35, первый и обновленный

В 2010 году скромный для рыночных подвигов в России Hyundai Tucson уступил место перспективному кроссоверу нового поколения, Hyundai ix35: зашифрованному в названии, но с модными обводами кузова, изящным интерьером и усовершенствованной технической начинкой. И действительно, автомобиль стал уверенно завоевывать наш рынок: по итогам продаж 2012-го он прибавил сразу на 79% с четвертым показателем в классе, опередив зазнаек Toyota RAV4 и Nissan X-Trail. В 2013-м его позиции в своем сегменте сохранились, а в 2014-м он и вовсе вышел на второе место, оставив позади даже Kia Sportage, до этого всегда немного уступая своему брату по платформе. Вероятно, сказалось обновление модели осенью 2013 года, с несколько другим предложением комплектаций и цен.

Черный низ выгодно «приподнимает» кузов, особенно в контрасте со светлым цветом, но в любом случае дизайн портят «тесные» колесные арки

Из внешних признаков рестайлинга: новая структура фар со светодиодными ходовыми огнями (в топовых версиях фары с биксеноном и автокорректором), задние светодиодные фонари. Выросший после рестайлинга «плавник» объединяет радиоантенну и GPS-приемник

Двигатели

Хотя потребители вправе были ждать и доработки по технической части: производимый в Восточной Европе ix35, как всякий популярный у нас автомобиль, в ходе российской эксплуатации не избежал периода «дозревания». Впрочем, рестайлинг меньше всего затронул «обложку» кроссовера — беглым взглядом ничего нового и не найдешь, основные изменения пришлись как раз на содержание.

Дизельные двигатели серии R подверглись только небольшой модернизации в сторону экономии, но и без того они по-прежнему являют собой образец современных технологий, с высокой отдачей при весьма умеренном аппетите. Даже в своей меньшей конфигурации 136 л.с. дизель обладает отличными тяговыми способностями — 373 Нм при 2000-2500 оборотах, отличается резвостью и при этом в реальной жизни практически соответствует официальным данным по расходу топлива. Типичные требования для нормального функционирования — качество заливаемого топлива, в том числе его строгое соответствие по цетановому числу

Изначально ix35 оснащался бензиновым двигателем G4KD: ничем не выдающийся, типичный двухлитровый атмосферник поколения «нулевых», не очень энергичный для такого кроссовера и не слишком-то экономичный. Вместе с тем не причинявший каких-то особых проблем в эксплуатации, вполне неприхотливый и надежный агрегат в своем классе. Однако у компании Hyundai, в ее стремительном движении к мировым лидерам, на тот момент уже готовилось следующее поколение моторов.

Моторный отсек штатно прикрыт сравнительно большим, но пластиковым брызговиком, а стальная защита за дополнительную плату ставится прямо поверх брызговика. При всем этом нельзя сказать, что двигатель отлично защищен от грязи

И вот представленный в конце 2013 года обновленный ix35 принес под капотом сюрприз — двигатель из серии Nu, модель G4NA. Тоже атмосферная «двушка», также «отлита» из алюминия, также двухвальная головка с цепным приводом ГРМ, но конструктивно все же во многом отличается. Пожалуй, самые интригующие ожидания были вокруг топливной системы, однако для РФ идет традиционная версия MPI, то есть с распределенным впрыском. В «нагрузку» же Dual-CVVT (система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске) и система изменения геометрии впускного тракта. Тогда как для других рынков имеются варианты изощреннее — с непосредственным впрыском GDI и системой CVVL , когда меняется еще и высота подъема клапанов.

Бензиновый двигатель серии Nu: есть много конструктивных отличий от предыдущего G4KD, но главное — наличие гидрокомпенсаторов клапанных зазоров

По «железу» в новом двигателе самое очевидное изменение таится в ГБЦ — это гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые рычаги в приводе клапанов. Сама по себе такая схема, конечно, не новость, однако ее использование здесь стало одновременно и неожиданным, и полезным, конечно. Теперь, как у прежнего двигателя, нет нужды в проверке зазоров, и при необходимости — в дорогостоящей операции замены толкателей. Кроме того, рычаги с роликами снижают в ГРМ потери на трение, стало быть, высвобождают дополнительную мощность, снижают износ, способствуют экономии топлива. Однако все это усложнило конструкцию ГБЦ и сделало ее еще требовательней к качеству смазки и чистоте двигателя. В случае чего, поиск и замена «зависшего» компенсатора тоже обойдется в копеечку.

Аккумулятор емкостью 80 А-ч привычнее видеть на дизельной версии, но такими же комплектуют и бензиновые машины

Впрочем, каких-то новых требований по обслуживанию моторной части не появилось, и все так же действует рекомендация сокращать вдвое период замены масла (на 7500 км пробега). Не изменился и подход в топливоподаче: фильтр объединен с погружным насосом, однако, в отличие от ряда других современных автомобилей, является съемным и сменным (по регламенту через 60 000 км пробега).

Бензин допускается 92-й, но для повышения энергоотдачи кто-то предпочитает заливать и 98-й. В морозы привод замка лючка может подклинивать

Пока рано говорить о долгосрочной надежности нового бензинового двигателя ix35, но «за ездовые» способности сказать можно. Энергичным и эластичным его все так же не назовешь: для нас ограничились мощностью в 150 сил, развиваемых при 6200 оборотах, а максимальный момент 191 Нм достигается при 4700. То есть двигатель все же из разряда «крутильных», отдача заметна только на оборотах выше средних, да и то на скоростях свыше 100 км/час прыти не получишь. Зато бензин допускается 92-й.

Шасси

Рестайлинг внес заметные изменения в трансмиссию ix35, причем именно в полноприводных версиях. Раздаточный блок все так же представляет собой узел с собственной системой смазки (менять масло рекомендуется на пробеге 90 000 км), а вот муфта привода задних колес другая. В отличие от собрата Sportage, изначально на ix35 ставилась электромагнитная многодисковая муфта японской фирмы JTEKT. Теперь же на ix35 — электрогидравлическая муфта канадской фирмы Magna, такая же, как на Sportage. Этот узел тоже сблокирован с редуктором оси, но замыканием дисков в ней «руководит» электроника и гидравлическая система, давление в которой обеспечивает электронасос.

Обновленный ix35 в полноприводных версиях получил другую многодисковую муфту в приводе задней оси — электрогидравлическую (как изначально было у Sportage). Заявляется, что по сравнению с предыдущей электромагнитной эта лучше переносит повышенные нагрузки. Однако сам моторчик гидропривода муфты слабо защищен на бездорожье — если таковой защитой считать ниже проложенный выхлопной тракт (он же — нижняя точка всего днища), да и то с противоположной стороны

Считается, что эта муфта эффективней работает и лучше переносит нагрузки, к тому же имеется защита в виде отключения блокировки на скорости 40 км/час. Но надо учитывать и такую особенность: новая муфта не такая компактная, как предыдущая, электрогидравлический насос пристроен сбоку корпуса и ничем не защищен (разве что условно выхлопным трактом, который проложен немного ниже). То есть грубый «офф-роудинг» может закончиться просто механическим повреждением муфты (по опыту эксплуатации Sportage такие случаи были).

Вал привода задней оси в обновленном варианте обрел жесткий защитный кожух шарнира, хотя до этого отмечались случаи выхода из строя и подвесного подшипника. Раздаточный блок, как отдельный от коробки узел, имеет собственную систему смазки с определенным сортом масла и сроком замены (как в заднем редукторе)

В дорестайлинговый период ix35 бывали претензии к карданному валу, в частности, к его подвесному подшипнику, который мог рано загудеть. Связывали это, в том числе, с уязвимостью против грязи и соли наших дорог, но без проблем устранялось по гарантии. В нынешнем виде узел получил улучшенную защиту, однако у вала есть еще одна «тонкость» — эластичная муфта в соединении с муфтой заднего редуктора. Не сказать, что это заведомо слабое место у всех, но активная езда по бездорожью, особенно с высокомоментным дизелем, требует к эластичной муфте повышенного внимания — у машин с пробегом надо следить за появлением трещин и вовремя ее поменять.

Вал привода заднего модуля редуктора соединен с ним через эластичную (резиновую) муфту, со временем она может потрескаться и ее лучше поменять, не дожидаясь обрыва

Что касается шестиступенчатой АКП с «ручным» режимом переключений, у ix35 этот гидромеханический агрегат — собственной разработки компании Hyundai. Если коротко, коробка работает комфортно и оперативно, но слава «неубиваемых» за этим автоматом, как и за многими современными, вряд ли закрепится. И дело даже не в таких досадных «мелочах», как случаи лопнувших шлангов системы охлаждения, из-за чего в 2011 году даже была отзывная кампания по их замене. Проблема решена, говорят, что агрегаты совершенствуются в целом, но со временем не надо исключать возможные сбои в системе управления. Не всегда «подозрительная» работа АКП имеет под собой реальную причину для беспокойства, но явные толчки или задержки при переключениях должны стать поводом обращения в сервис. Агрессивной манеры езды, особенно с дизелем, лучше избегать, а масло методом слива и залива лучше менять раньше, чем предписывает производитель.

Модернизация шасси в том числе затронула передний подрамник: для повышения комфорта его стали крепить через резиновые втулки.  Рулевые наконечники, отмечалось, могут «залюфтить» раньше времени даже при целостном пыльнике

Подвеска, пожалуй, у владельцев ix35 вызывала больше всего «горячих» откликов. Связанных с повышенной жесткостью и шумностью работы, с ранним появлением стуков, пробоями и даже «просадкой». Нередко озабоченность вызывала передняя подвеска, источавшая «конструкционные» постукивания как в рулевой рейке, таи и в амортизационных стойках. Не всегда получалось точно определить источник шумов, их связывали также со слабым креплением пыльников стоек, но причиной были и сами стойки из-за неоптимальной конструкции штока и поршня.

В передней подвеске McPherson нарекания вызывали главным образом сами стойки, в том числе из-за слабой конструкции штока с поршнем и манжеты, модернизация обещает эти элементы сделать более надежными. Конструкция передних рычагов традиционная: шаровые опоры меняются «бюджетным» способом, то есть не в сборе с рычагом, а вот колесный подшипник идет вместе со ступицей. Стойки стабилизаторов (линки) обычно «слабое» место у многих автомобилей: начало их раннего постукивания еще не говорит о потере работоспособности, но дискомфорт вносят

Многорычажная задняя подвеска обеспечивает комфортный ход и точную управляемость на скоростных трассах, но постоянная езда по разбитым и грязным дорогам может быстро сказаться на состоянии каких-то сочленений, коих здесь множество. Кронштейны задних линков раньше могли лопаться, теперь они усилены ребрами жесткости. Недостаточную энергоемкость и «грузоподъемность» задней подвески обычно связывают с пружинами, кто-то решает это установкой усиленных версий. Отдельные амортизаторы делают подвеску компактнее и упрощают их замену

Все это не могло остаться незамеченным, и доработка шасси стала одной из главных составляющих в рамках обновления модели в 2013 году. Была переработана геометрия подвески, изменены точки крепления рычагов, установлены новые поворотные кулаки, подрамник стали крепить через резиновые втулки. Конечно, все эти меры приняты ради улучшения стабильности и управляемости на высоких скоростях, для повышения комфортности хода. Но в погоне за более цельным характером не надо исключать и стремление повысить надежность, в том числе «по мелочам». Так, в угоду большей выносливости немного изменили конструкцию кронштейнов стоек заднего стабилизатора, они стали прочнее. Есть вероятность, что и амортизаторы теперь будут доставлять меньше хлопот.

Обслуживание

Общая гарантия (в том числе на ЛКП и аудиосистему) составляет три года или 100 000 км пробега, однако есть особенности. Гарантия на двигатель и трансмиссию пять лет или 120 000 км, но это не касается навесного оборудования. Гарантия на приводные ремни, аккумулятор, уплотнители, втулки стабилизаторов, тормозные диски — только год или 20 000 км пробега. У бензиновых двигателей стандартная замена свечей зажигания через 30 000 км пробега, регламентная замена топливного фильтра через 60 000 км пробега. Стоимость ТО у дилеров может различаться, и связано это не только с ценами на предлагаемые смазочные материалы.

Периодичность и ориентировочная стоимость плановых ТО для Hyundai ix35 у официальных дилеров:

Ориентировочная стоимость некоторых оригинальных расходников, запчастей и аксессуаров на Hyundai ix35 у официальных дилеров, в руб.:

Комплектации

В начальной версии Start сэкономили на средствах безопасности, оставив только две подушки и ABS, зато привод не только передний и коробка не только механическая. И по части комфорта ущемлений нет, все полезное предусмотрено: кондиционер, электропакет с подогревом сидений, борткомпьютер, центральные подлокотники спереди и сзади, CD/MP3 с шестью динамиками и управлением на руле, разъемы USB и AUX, «туманки», а также легкосплавные диски с шинами 225/60 R17. Хотя именно для «стартовой» версии логично бы смотрелись менее дорогие 16-дюймовые колеса.

Из 15 комплектаций ix35, с МКП (шестиступенчатой) доступны только бензиновые (и только три варианта), но хотя бы один из них с полным приводом. Начальные версии Start имеют обычное управление климатом, но с удобными круглыми переключателями скорости вентилятора и температуры

И все же более полноценно выглядит следующая версия — Comfort, она же и самая востребованная, поскольку объединяет широкую линейку комплектаций, включая дизельный двигатель в 136 сил. Здесь весь набор средств безопасности: шесть подушек, ESP (отключаемая), система помощи при старте в гору, при спуске с горы и противобуксовочная система. Есть двухзонный климат-контроль, камера заднего обзора, аудиосистема с сенсорным дисплеем 4,3 дюйма, кожаный руль и рычаг КП, обогрев зоны покоя стеклоочистителей, светодиодные ходовые огни, круиз-контроль с управлением на руле, датчики дождя и света, тонировка стекол.

Уже со второй версии Comfort идет двухзонный климат-контроль и повторители поворотов в зеркалах. Бардачок простецкий, но с охлаждением

К услугам выбравших еще более дорогие версии Travel и Prime будет мультимедийная система с семидюймовым сенсорным дисплеем, внешним усилителем, сабвуфером, Bluetooth, GPS-навигацией, а также биксеноновые фары с автокорректором и омывателем, крышевые рейлинги. Версии Prime дополнительно имеют бесключевой доступ в салон и запуск двигателя, подогрев руля и выбор режимов усилия, панель приборов Supervision, а также сиденья и двери с комбинированной обшивкой из натуральной и искусственной кожи. Самая же продвинутая версия Prime+Style оборудована панорамной крышей со сдвижным люком, амортизаторами с изменяемой жесткостью и колесами 225/55 R18 с датчиком давления в шинах.

Такой мультируль только в богатых версиях, но управление музыкой есть и в «Старте». Клавишу блокировки муфты можно было вывести повыше и нагляднее

По выбору вариантов комплектаций самые демократичные ожидаемо с бензиновым двигателем, в том числе именно с ним есть версии с МКП в конфигурации 2WD и 4WD, а вариант с АКП доступен и в начальном уровне оснащения. Дизельные версии ix35 позиционируются как наиболее престижные: доступны только с полным приводом, только с АКП и в оснащении не ниже уровня Comfort.

Технические характеристики Hyundai ix35

Экспресс-тест

Низкоскоростной трафик особых препятствий не вызывает: бензиновый двигатель в паре с автоматом по-родственному связаны с педалью газа, реакции и динамика разгона делают езду в городе вполне удобной. Тяжесть в теле ощущается, когда надо резко стрельнуть с размеренных 30-40 или 60-70 км/ч. Пока кроссовер поборется с глухой стеной низких оборотов двухлитрового атмосферника, пока АКП распорядится передачами, пока двигатель выйдет на нужную волну и придаст должное ускорение, кажется, слишком много времени уходит. Вообще, активная езда получается только на оборотах свыше 4000. Благо, АКП понимает такие задачи, хотя, понятно, что говорить об энергосбережениях в этом случае не приходится.

По-настоящему кроссовер «не едет» на трассах, когда необходимо «включить форсаж». Кик-даун срабатывает четко, однако высокооборотный замах уже не дает нужного эффекта: двигатель решительно жужжит и держит стрелку тахометра вертикально, но желаемого ускорения нет. Говорят, что некоторые владельцы даже связывают это с какими-то проблемами в АКП, мол, «зависает». А по сути, просто не хватает силенок.

Кстати, дизель на высоких скоростях тоже не особо выстреливает — из-за низкого «потолка» по оборотам, но зато в обычных режимах он всегда живой, всегда на подхвате. С дизелем гораздо приятней ездить и по бездорожью: с заблокированной муфтой глубокий снег (грязь) и крутые подъемы можно брать «внатяг», не нагружая силовую часть и не заботясь о нехватке тяги внизу. В этом случае, кажется, и все электронные помощники работают слаженно, нет нужды отключать ESP (функционирует совместно с противобуксовочной системой). И только сцепление шин может нарушить эту идиллию, ну и, разумеется, геометрические ограничения.

Нижний периметр кузова неплохо защищен пластиковой обшивкой, но штатные брызговики для российских условий могли быть и чуть развитее. Углы въезда и съезда сравнительно большие, парковаться к бордюрам или «нырять» в глубокие ямы можно без опаски. Но сам клиренс невелик — всего 175 мм, на особые успехи в колее, глубоком снегу (грязи) рассчитывать не приходится, от сцепления шин также будет многое зависеть

С бензиновым мотором такой релакс не проходит: внизу он «мертвый», вязкие препятствия надо брать ходом, на оборотах. В этом случае приходится отключать ESP, что очень способствует активному форсированию, но и по всему, уже не работает хотя бы электронная имитация межколесных блокировок. Да и блокировка не вечная — уже на скорости 40 км/ч должна сработать защита и «распустить» муфту. В общем, с «бензинкой» бездорожье дается довольно нервно, к тому же агрессивный «офф-роудинг» сказывается на ресурсе агрегатов и уязвим для днища и подвески. Пожалуй, только спуски с крутых горок выглядят детским аттракционом: нажал кнопку и можно хихикать с поднятыми ногами — машина «сползает» сама, полностью контролируя двигатель, трансмиссию и тормоза.

Крупная решетка воздухозабора оставляет алюминиевые соты радиатора уязвимыми, в том числе от летящих камней. Защитить их поможет эффектная металлическая сетка, но только за дополнительную плату. Пластиковые накладки помогут избежать царапин на порогах. Лючок топливного бака открывается рычажком под креслом водителя. Обзор через боковые зеркала хороший и без «панорамного» эффекта стекла

Однако если выгуливать ix35 в нормальных для него условиях, то в целом это послушный, дружелюбный, вполне комфортный кроссовер. Как показалось, обновление с упором на ходовую часть все же прошло результативно, шасси как будто стало более собранным, цельным. В рулевом механизме (с электроусилителем) появилась функция изменения усилия, но именно в стандартном режиме настройки воспринимаются оптимально для большинства случаев: легкое вращение на парковке, внятные отклики и обратная связь в поворотах, устойчивый «ноль» на скоростной прямой без лишней зажатости. Контролировать разгонную и тормозную динамику тоже удобно (об особенностях отдачи двигателей уже сказано).

Подвеска не допускает излишние крены и раскачки, в то же время мелкие неровности глотаются мягко и нешумно. В порожнем состоянии шасси терпит и грубые колдобины, в том числе на скорости, правда, беззвучно они не проходят, а 18-дюймовые колеса (в данной комплектации), кажется, еще и усиливают «паразитные» вибрации. Не проходит и ощущение, что в груженом виде короткоходная подвеска склонна к пробою в ямах и на крутых волнах.

Колеса легко «отрываются» на косогорах, сохранить сцепные и тяговые способности помогает только электроника. Топовые 18-дюймовые колеса, наверное, не столько улучшают вид и управляемость, сколько ухудшают плавность хода и повышают стоимость замены шин

Клавиши отключения ESP и подогрева руля заслоняет сам руль, клавишу блокировки муфты могли бы выделить и расположить повыше, под ручник сделана тесноватая выемка, вот и все, кажется, недочеты для водителя. Волнообразные дизайн-решения ix35, что называется, на любителя, но эргономически почти без упреков. Все в целом под рукой и перед глазами, профиль и регулировки кресла близки к оптимальным, с обзорностью проблем тоже нет. Центральную консоль теперь венчает семидюймовый сенсорный дисплей, хотя это доступно только в более дорогих версиях. Была надежда, что обновление внесет в интерьер больше фактурной мягкости и цветовой фон дисплеев потеплеет, но перемен в этом плане не заметно.

Главное отличие передней панели после рестайлинга — семидюймовый дисплей в более дорогих версиях. Но даже с ним «разметка» заднего обзора не активная. А вот к приборной информативности вопросов нет, разве что подсветка не всем понравится

Можно было ждать от ix35 более практичных решений как от универсала, это могло бы частично компенсировать повышенные затраты на покупку. Увы, рестайлинг обошел этот щепетильный для нас вопрос стороной, все осталось на прежнем скромном уровне. Задним пассажирам можно неплохо устроиться, но со своими ограничениями: диван удобно спрофилирован для двоих не слишком высокого роста, уже в базе здесь предусмотрен центральный подлокотник и разные карманы. И все же задние места не «люкс»: нет ни продольной регулировки подушек, ни даже регулировки наклона спинок, как нет и индивидуальной настройки климата даже в топовой версии, где над головой роскошная панорамная крыша.

Для людей среднего роста передние кресла в целом удобны, диапазон регулировок достаточный, в том числе хорошо помогает изменение поясничного подпора. Широкий центральный «подиум» придает интерьеру солидности, а вот выемка под ручник могла быть и побольше

Сзади свободное размещение для двоих, плоский пол позволит нормально сесть и третьему, вместительные карманы имеются (хотя пластиковые спинки передних кресел нравятся не всем), но регулировок спинок так и не появилось, как и нет раздельно регулируемых воздуховодов даже в топовой версии — с кожаным салоном и панорамной крышей

Все банально и в плане трансформации: спинки просто укладываются сверху, причем хоть и вровень с полом багажника, но с наклоном. Багажный отсек вместительный, колесные ниши выступают не сильно, но из-за высокого пола (под которым полноразмерная запаска) высота до натянутой шторы небольшая. Под полом есть место для мелочи, но «стихийное», никакого секционного органайзера не предусмотрено.

Багажный отсек вместителен, с небольшим выступом колесных арок, однако спинки вровень с полом кладутся с наклоном и никаких «хитростей» по дополнительной трансформации все так же нет. Высокий пол скрывает полноразмерную запаску и глубокие ниши вокруг нее, но органайзер не предусмотрен даже в дорогих версиях

В сумме всех впечатлений выводы напрашиваются такие. Конечно, это очень хорошо, что можно выбрать «навороченные» по оборудованию модификации, но в базовых версиях тоже все необходимое имеется, и даже с бонусом. Полный привод гармоничнее сочетается с дизелем, к бензиновому двигателю логично «просится» передний привод, а для пущей экономичности, легкости в движении и надежности — в паре с МКП. Кто-то скажет, мол, простоватое решение, но для ix35 отнюдь не обидное.

Безопасность

Еще в 2010 году Hyundai ix35 прошел независимые испытания на безопасность по программе EuroNCAP, где удостоился высшей оценки в пять звезд, однако не обошлось без помарок. В частности, при фронтальном ударе автомобиль хорошо защитил не только взрослых, но и детей, хотя у водителя грудь, голени и ступни все же подверглись повышенным нагрузкам. Так же, как голова при боковом ударе, — «занавеска» сработала не максимально эффективно. Еще хуже проявила себя боковая подушка при имитации бокового удара о столб — грудь водителя оказалась уязвимой. Удар сзади не страшен — кресла и подголовники хорошо защитили шею от хлыстовой травмы.

Кроме того, оценка в пять звезд учитывала входящий в базу комплект из шести подушек, активных передних подголовников и систему стабилизации (ESP), тогда как начальные комплектации Start, предлагаемые сегодня на российском рынке, оснащаются только двумя фронтальными подушками и не имеют ни активных подголовников, ни ESP. То есть эти «бюджетные» версии не могут называться «пятизвездочными» с учетом всего комплекса оценок по EuroNCAP, а весь соответствующий набор безопасности для нас начинается только со второй версии Comfort.

Рынок second-hand

С конца 2014 года частные объявления о продаже машин с пробегом, конечно, «дрогнули» в ценах. В частности, в предложениях Hyundai ix35 заметно расширение ценового диапазона во всех возрастных стадиях. Однако на стоимость все же влияет и разнообразие комплектаций, и пробег. Прямой конкурент Kia Sportage появился на рынке позже, за 2010 год было реализовано гораздо меньше машин, поэтому и предложение этого года незначительное. И рестайлинг модель претерпела только в 2014 году.

Другой корейский «одноклассник» — Ssang Yong Actyon, на российском рынке с 2011 года, причем в дебютном году эта модель предлагалась только с дизельными двигателями и реализовано их сравнительно немного. Более активные продажи начались в 2012 году, когда вышли версии с популярным в этом классе бензиновым двигателем. Уже осенью 2013 года Actyon прошел рестайлинг, и что характерно, кроссовер можно приобрести дешевле. Причем эта модель доступна с дизелем в сочетании с МКП (шестиступенчатая) и на выбор с передним и полным приводом, чего нет у данных конкурентов.

Стоимость подержанных Hyundai ix35 в сравнении с некоторыми «одноклассниками», типичные цены в тыс. руб.:

Рекомендуемые отзывы владельцев

Hyundai ix35 (2012 г., 2.0 л. бензин, АКПП, 4WD) от Камчатский краб
Hyundai ix35 (2010 г., 2.0 л. дизель, АКПП, 4WD) от pofigator
Hyundai ix35 (2012 г., 2.0 л. бензин, АКПП, 4WD) от Den_19
Hyundai ix35 (2011 г., 2.0 л. бензин, АКПП, 4WD) от dmitriy69
Hyundai ix35 (2010 г., 2.0 л. бензин, АКПП, 4WD) от Jonni123