Приора с вариатором: воспоминание о несбывшемся настоящем

Александр Варнавский был крупным человеком. В прямом смысле: в переднем кресле «десятки» он едва помещался. Поэтому, по тольяттинской легенде, появилось на свет купе 21123: Варнавский на 20 см удлинил передние двери, усилил их петли и перенес средние стойки назад. Такие машины начали делать в 2002 году в фирме «Автокомплект», которую Варнавский и создал. Потом договорились о выпуске купешек на «Супер-Авто» (а позже — и в ОПП ВАЗа).

А еще Александр Варнавский был предпринимателем. С его именем связаны такие известные в Тольятти тюнинговые промышленные и торговые компании, как «Спецавто», «Автокомплект», Тольяттинский механический завод, Ставропольское автомобильное общество, «Рулевые системы». Последняя фирма стала самой значимой в жизни Варнавского. И, увы, последней.

Варнавский погиб в марте 2012 года, в автокатастрофе.

Одним из последних проектов Варнавского была Приора с вариатором. Он ушел, не закончив это дело. По ряду причин не закончили проект и его коллеги.

Осталось всего две опытных машины с вариаторами, а в приличном состоянии одна. На ней ездит друг и коллега Александра Игорь Никаноров. Он мне и рассказал, чем завершилась почти трехлетняя попытка наладить производство Приоры с бесступенчатой трансмиссией.

Игорь Никаноров (слева)

История без продолжения

Будем последовательны: придется вернуться в 2002 год. В Москве, в Центре автоматических трансмиссий (ЦАТ) МАИ собрали первый экземпляр ВАЗовской «десятки» с вариатором фирмы ZF. А ZF незадолго до этого купила бельгийский филиал компании Van Doorne Transmissie, специализирующейся на бесступенчатых трансмиссиях и владеющей рядом важных патентов в этой области. И то сказать: голландцем Ван Доорном в 1958 году был разработан первый коммерчески успешный вариатор (Variomatic для микролитражки DAF 600).

Вариатор Variomatic для микролитражки DAF 600

Вариатор для «десятки» был простейшим по нынешним меркам — без управляющей электроники, без гидротрансформатора. Чистая, беспримесная гидромеханика, рудимент золотого века автомобилестроения, когда электричество использовалось в машинах только для зажигания и освещения. Модель VT1 ставилась, в частности, на некоторые модели Rover (200 и 400) и MG.

Rover 200 с вариатором VT1

Ребята из ЦАТ-МАИ собрали демомашину — ВАЗ 2112 с немецко-бельгийским вариатором, она даже попала на тест в Авторевю.

ВАЗ-2112 с вариатором VT1 на тесте Авторевю, 2002 год

И этой машиной заинтересовался Варнавский. Он привез в Тольятти несколько комплектов трансмиссий, их начали ставить в одной из тюнинговых фирм. Собрали несколько десятков экземпляров. Конечной адаптацией занимался Марат Елымов, ставший потом конструктором в «Супер-Авто».

Спустя несколько лет Варнавский с коллегами отправился на одной такой машине (теперь уже Приоре) в Германию, на фирму Bosch, к одному из знакомых инженеров. С прицелом как-то модернизировать этот вариатор (Bosch производил много ответственных узлов для разных моделей CVT).

Инженер Боша прокатился — и ему понравилось. Начали договариваться о сотрудничестве. Немцы для этого дела выделили одного из своих работников, русскоговорящего специалиста. Вместе с ним Александр Михайлович поехал в Бельгию, на Punch Powertrain, который к тому времени стал владельцем патентов и производственных мощностей Van Doorne Transmissie, несколько лет как перенесенных в Китай.

В Punch тоже заинтересовались перспективой сотрудничества с русскими: по всей видимости, сыграла роль близость Варнавского к ВАЗу, где он работал в свое время одним из управленцев ОПП. А тут еще представитель Bosch стоит рядом и поддакивает… Короче, слова «from Togliatti, from VAZ» свое дело сделали. Только в Punch предложили: давайте мы адаптируем для вас более современную модель вариатора, VT2, с электронным управлением. Тем более что ВАЗ переходит на е-газ.

Вариатор VT2

На Приору поставили «электронный» вариатор VT2 и оставили машину «бошевцам», которые начали доводку и калибровку. Без каких-либо денег, заметим. Просто в качестве работы на перспективу: была договоренность собирать такие автомобили на «Супер-Авто». В сотрудничестве с бельгийцами за три месяца сделали некие базовые настройки: машина поехала, причем недурно. Дальнейшую работу по калибровке оценили в миллион евро (при стоимости вариатора в закупке у Punch в 950 евро). Это приемлемо: на каждой машине, собранной в Тольятти, предполагалось зарабатывать по 70 тыс. руб. За три-четыре года окупили бы вложения.

Наклейки на Приоре — благодарность партнерам, совершенно бесплатно проделавшим довольно значительную работу

Приору вернули в Тольятти, показали специалистам ВАЗа…

Это было ошибкой. Ведь ВАЗ к тому времени уже готовил свою версию Приоры с «автоматом».

Руководству «Супер-Авто» намекнули: не надо.

И договоренности с Варнавским рухнули. Заниматься сертификацией Приоры с вариатором стало бессмысленно.

Проект тихо закрылся.

А потом Варнавский погиб.

Сейчас по Тольятти и близлежащим городам бегает несколько Приор с вариаторами, установленными в период 2004-2010 годов. Но это машины с VT1. А с VT2 в хорошем состоянии осталась только одна машина.

Я еду на ней по утреннему Тольятти и пытаюсь сформулировать ощущения.

Оно едет

Как ни странно, но отсутствие тонких калибровок не сильно бросается в глаза. Машина достаточно плавна и нетороплива, при этом не очень-то и шумна. Но, конечно, скудость режимов приятными ощущениями не замаскируешь. А режим тут, по сути, один —  «драйв». Ни «спорта», ни «зимы», ни возможности ручного переключения псевдопередач. Впрочем, вру: есть ещё Low, в котором вариатор эмулирует первую передачу. По сути, это ограничение на изменение передаточного отношения, намеренное сужение силового диапазона. Физической пониженной передачи здесь, конечно, нет.

Силовой диапазон вариатора таков: 2,31-0,44, то есть в числовом выражении ratio coverage равен 5,45. Но это теоретическое значение, это подчеркивают сами бельгийцы. Реально «сверху» VT2 работает до 0,6-0,7.

Разгон до «сотни» измерять не совсем корректно: зимние шины и слегка влажный асфальт далеки от идеальных условий полигона. Но все равно вешаю на стекло Рейслоджик и стартую в две педали. Стрелка тахометра зависает на 2500, отпускаю тормоз и… Провал. Не провал попытки, а провал тяги, обороты успевают упасть до 1000, как ни дави на газ. Проходит несколько волнительных мгновений и вариатор прочухивается, активизируется, начинает весело скрипеть шкивами. После 30 км/ч — прекрасное ускорение. И вплоть до 100 км/ч разгон линеен, хотя и не слишком напорист. Несколько попыток с неизбежными заминками на старте — и на дисплее высвечивается лучший из достигнутых показателей, 14,9 секунды. В то время как с механической коробкой Приора-универсал до «сотни» разгоняется за 13,7 секунды, если, конечно, сам ВАЗ не привирает. (Как рассказывает Игорь Никаноров, в полигонных условиях, летом, динамика существенно лучше — 12,7 секунды до 100 км/ч).

В принципе, разрыв не так уж велик, если учесть не самое свежее состояние автомобиля и, подчеркну, его недокалиброванность. «Провал» при активном старте — это тоже программная недоработка. Для вариатора сделать эмуляцию лаунч-контроля не так сложно. В данном же случае разгон с предварительной «раскруткой» и старт с «холостых» приводят примерно к одному результату, балансирующему около 15 секунд. Нет смысла насиловать трансмиссию, вдыхая потом сомнительной приятности аромат сожженного масла.

Впрочем, страховка от перегрева в этом агрегате «зашита», она при температуре 118 градусов вообще отрубает все исполнительные механизмы. А нестандартный ЭБУ двигателя отсекает раскрутку коленвала на 5500 оборотов. У меня, слава Богу, до срабатывания защиты не дошло.

В городе машина активна и послушна, есть запас по мощности, причем чем выше скорость, тем меньше проявляется инертность вариатора. Тягой машина управляется отлично, ощутимо лучше среднестатистической гидромеханики. После 60-70 км/ч практически нет задержки при выходе на нужное передаточное отношение. И попадание в «передачу» стопроцентное. На этой скорости калибровки отменны. Именно здесь вариатор работает как надо. Но с понижением скорости задержки растут. Это механическая инертность накладывается на электронную.

Этому вариатору очень нужен спортивный режим, в котором он автоматически будет «держать передачу» при торможении (что, правда, приводит к ускоренному износу толкающего металлического ремня). В принципе, это можно сделать и самому, «врубив» при торможении режим Low. Но при каждом замедлении щелкать рычагом утомительно, мягко говоря. Тем более что нет никакой индикации включенного режима, рычаг приходится передвигать «наощупь».

Но если бы машина дошла до производства, то панелька с индикацией появилась бы. Даже планировали взять приборку от Гранты, там есть соответствующий индикатор. И с Итэлмой успели предварительно договориться.

«Бошевцы», когда рассказывали о дальнейших планах по настройкам, хотели оставить «немного мощности» на холостом ходу. То есть обеспечить такое начальное положение шкивов, при котором передаются 5-7% момента. Плюс преднатяг пакета фрикционов, размыкающих ведущий шкив и коленвал. Тогда бы задержек при активном старте не было. Как бонус — функция противоотката на подъеме. Сейчас ничего этого нет.

И еще раз отмечу акустическую комфортность: даже при безжалостном разгоне вариатор и двигатель стараются работать синхронно. Поэтому нет характерных завываний мотора на оборотах максимальной мощности, тут даже при грубых настройках все вышло элегантнее. Только вот некий скрежет из вариатора все-таки доносится. Может, дает о себе знать износ?

Как его туда впихнули?

Смонтировать вариатор в моторный отсек Приоры было не так чтобы и сложно, но повозиться пришлось.

Перво-наперво изготовили проставку между агрегатами. Потом заказали на ВАЗе приводные валы с оригинальными шлицами — у Punch они совершенно другие.

С подбором радиатора охлаждения сложностей не возникло.

А вот рычаг переключения с тросом пришлось поискать. В итоге подобрали подходящий от одной немецкой фирмы.

Переднее крепление осталось штатным «десяточным» — и это не самое удачное решение. Варнавский, заглядывая в перспективу, планировал не только изменить крепление, он хотел вообще отливать в Тольятти новый картер для вариатора, с оптимальным расположением присоединительных кронштейнов.

А вот задняя опора в корректировке не нуждается.

В принципе, ничего особо сложного, с такой установкой справится любой квалифицированный автослесарь. И что приятно, габариты вариатора скромны, масляный поддон компактен и не свисает за габариты. В клиренсе машина не потеряла.

Жаль?

Наверное, жаль. Жаль, что не довели работу до конца, жаль, что ВАЗ не пошел на сотрудничество. Варнавский с «Супер-Авто» не смоли бы дать такие объемы производства «вариаторных» Приор, какие составили бы конкуренцию нашему национальному автогиганту. Но, с другой стороны, у ВАЗа могли бы случиться имиджевые неприятности, если бы конструкция вариаторных машин вышла ненадежной. Объясняй потом, что это не ВАЗовская конвейерная сборка…

И вообще: никто не мешает заказать такую инсталляцию частным образом, в том же ЦАТ. Правда, теперь это явно будет дороже, чем мог сделать Варнавский.

Но Александр Михайлович все равно оставил свое имя в истории отечественного автомобилестроения. «Рулевые системы» — успешная фирма, сейчас они заканчивают разработку рулевой рейки для обновленной Лада 4х4.

Продукция фирмы «Рулевые системы»

На фасаде главного здания «Рулевых систем» висит мемориальная доска.

А знаете, что означает наклейка на задней двери последней «вариаторной» Приоры? Это первая часть е-мейла Варнавского, его никнейм.

Неплохая биография.

Фотобонус: Экскурсия на фирму «Рулевые системы»