БайкалМоторШоу. Jeep Wrangler — Ковбой

при перепечатке ссылка на источник текста обязательна!

В мае 2009 года в Иркутске на центральном стадионе «Труд» состоится 5-е региональное БайкалМоторШоу-2009 (БМШ-2009), регистрация на которое уже открыта на сайте события. В преддверии этого мероприятия журнал «Автомаркет+Спорт» публикует серию статей об автомобилях, которые примут участие в БМШ-2009. Вашему вниманию представлена одна из них.

Практичность и функциональность — при выборе внедорожника для постройки off-road монстра эти качества, как библейские постулаты. Нарушишь и не видать тебе вечной жизни. Останется лишь прозябание в колеях и жалкое существование в болоте. Врожденную эффектность и внутреннее обаяние лучше оставить другим дорожным средам, где дефиле «красивой походкой» и «модный наряд» — первостепенные вещи. Но вот ведь как бывает: увидишь и поймешь моментально — именно то, что надо, несмотря на отсутствие обобщенного опыта в предстоящей подготовке и трудности в ремонте-обслуживании.

Для ответа на вопрос, почему выбор пал именно на Jeep Wrangler, надо, видимо, возвращаться к «прошлой жизни» Андрея Волошина, в которой двигатель должен был быть исключительно турбированным, езда обязана включать в себя боковые скольжения, а само транспортное средство называлось Mitsubishi Lancer Evolution. Тоже, согласитесь, эффектный автомобиль. Это не объясняет такой кардинальной смены автомобильной ориентации («Похоже, бездорожье сидело на подкорке», — говорит сейчас уже джипер), но во многом определяет тягу к эмоциональной окраске движения и к насыщенности этого процесса. Наверняка ее не дал бы тот 90-й Prado, очень недорогой и в прекрасном состоянии, что рассматривался перед покупкой Wrangler. И, по мнению хозяина, такое сочетание кондовости с харизмой вряд ли можно было получить среди японских внедорожников. Хотя за американца и пришлось заплатить не совсем адекватные деньги.

Впрочем, кондовость кондовостью, но первые же вылазки на бездорожье продемонстрировали отличную способность присасываться в колеях и погружаться в болотах. Понятно, что ситуацию не исправил и 33-й BF Goodrich All Terrain. Правда, чтобы установить его, пришлось на 2,5 дюйма поднять кузов над рамой. Какой-никакой, а задел для будущего более глубокого апгрейда.

В сущности, он начался, когда стало очевидно — для достойных в составе клуба «Протектор» выступлений надо больше развивать неплохую американскую генетику. Стоит отметить, что это вряд ли было бы возможно без непосредственного участия компании Бетонoff — такие сейчас времена, спонсоры нужны даже в любительском off-road`е. А уж заручившись поддержкой, можно не только творить в металле, но и содержать в чем-то дорогую заокеанскую технику.

Руки местных мастеров до того момента Wrangler не касались, однако штатовский конструктив преподнес куда меньше сюрпризов, чем можно было ожидать от незнакомой техники. Ну, удлинили очень короткий задний карданный вал. Ну, защитили после пары поломок серьги передних рессор. Ничего нового, в общем-то, не изобрели. Другое дело, что приняли принципиальное решение — кардинальным образом подвеску не перекраивать. Можно было бы, конечно, перебраться с рессор на пружины, да стоимость такого тюнинга только в американском кит-комплекте обходилась не менее чем в $3000. А так удалось обойтись «малой кровью» — перейти с родных пакетов на составные, набранные из листов от «Газели», «Волги» и японских грузовичков. Собственно, это и дало ожидаемую прибавку в 10 см, которая наряду с body lift позволила вместо 33-го Goodrich «обуться» в Simex Extreme Trakker размерностью 35х11,5-15. Если не принимать во внимание передние амортизаторы Rancho, задние от Surf в 185-м кузове, которые оказались длиннее по ходу, и замену всех резиновых сайлент-блоков и втулок на полиуретановые иркутского производства, то больше касаться подвески не пришлось.

Показательно, что остались в ней и довольно мощные стабилизаторы поперечной устойчивости, и оригинальные реактивные тяги (на рессорном джипе! Безусловно, американцы мыслят иными категориями), и тем более расположение рессор снизу мостов. Не стоило, как считал хозяин, сбрасывать со счетов и возможность городской эксплуатации.

Однако, судя по пространству в арках, 35-е колеса — лишь начальный вариант. Увы, вопреки рессорно-балочному фундаменту Wrangler оказался слаб одним из узлов трансмиссии. Правда, здесь нужно оговориться. Несмотря на то что передняя полуось уже рвалась (в критической ситуации, после прыжка с раскрученным движком и в момент жесткого, «фрикционного» приземления), переборка агрегатов не дала повода сомневаться в хорошем ресурсе — по «железу и моменту». Размеры с запасом, а обработка деталей вроде бы не того американского качества, что стало притчей во языцех. Да и механическая коробка, как выяснилось, японского производства, хорошо известна по внедорожникам Toyota (модель, к сожалению, неизвестна) и также, учитывая ее габариты, может переваривать момент в достойных дизельных пределах. Но «раздатка» — плод оригинального Jeep-творчества. Даром что цепная (думали, видимо, о снижении трансмиссионной шумности) и по внешнему виду прочностью не блещет, так и в Интернете о ней ничего хорошего не сказано, при этом максимальный колесный диаметр с учетом западного опыта определен как 35-й. В общем, надо беречь, а off-road монстра, если возникнет такое желание, можно вырастить из чего-нибудь другого.

Сейчас такая задача не стоит, как нет причин и для дальнейшего тюнинга. На дотошный джиперский взгляд, не хватает разве что шноркеля, бэд-локов, заднего силового бампера, да, вероятно, внешнего защитного каркаса (который, скорее всего, негативно скажется на общем экстерьерном восприятии). Хотя таежные бои за призовые места в разряд приоритетов все-таки не входят. По выбросу адреналина больше подкупают динамичные городские джип-спринты и триалы. Так что можно резюмировать: в этом виде Jeep — практически законченный вариант! Надо лишь поддерживать его в достойном состоянии, что во время соревнований удается далеко не всегда и зачастую требует приличного вложения по финансам. Все крупное «железо», предлагаясь исключительно на заказ и с продолжительными сроками доставки, стоит довольно дорого (экономить можно лишь на «расходниках», оценивающихся в тех же пределах, что и японские). К тому же резьбовые соединения дюймовые, и потеря любого болтика — проблема едва ли не на уровне стуканувшего мотора. Решает ее Андрей кардинально — с помощью второго Wrangler, постепенно разбираемого на запчасти. Но это, так сказать, проза. Подобный подход к такому автомобилю, по крайней мере в Сибири, грозит депрессивно-денежными настроениями с нудным взвешиванием всех «за и против». А взглянешь в профиль и анфас — хочется отдаться на откуп совсем другим эмоциям. 

Первое, на что обращаешь внимание после влюбляющей в себя харизмы, по-уазовски расположенных приборов и тесной посадки за рулем — плавность хода на уровне «копытного транспортного средства», когда анатомический «ковш» Recaro, доставшийся от Evo, бьет в пятую точку с интенсивностью и силой лошадиного седла, в которое забрался очень неумелый наездник. Автомобильные аналогии? Только с тяжелыми и порожними грузовиками — ведь в состав рессор все-таки входят газоновские листы. Поэтому любая рессорная Toyota, да что там, даже УАЗ — по сравнению с Wrangler, высокоинтеллигентны в обращении с сидящими внутри автомобиля.

Другая характерная особенность Wrangler связана с двигателем. Грех жаловаться на его ненадежность. За последние полтора года пришлось лишь поменять датчик положения коленвала и убедиться в том, что старая распределенновпрысковая «четверка» с распредвалом в блоке способна переварить какой угодно бензин. Правда, при 35-м Simex его количество потребления с 13 литров выросло в городе до 15-20. Впрочем, нас интересует иное. Тяга! Или, точнее, та ее ипостась, которую ждешь в условиях близких к бездорожью. Само собой, все исправляет «понижайка» (есть информация, что отношение у нее 2,72:1 — очень неплохое значение), но без нее Jeep и в снежке по щиколотку, когда двигаешься внатяг на полном приводе, затыкается на второй и требует первой.

На плотных покрытиях он более приятен. Передачи хорошо цепляются друг за друга. Двигатель охотно крутится и, кажется, не замечает колес, что намного больше штатных. Наверное, причина как раз-таки в них. Точнее, в несоответствии им возможностей мотора. Стандартный размер всего 205/75R15, что на 8 дюймов меньше по диаметру и почти вдвое легче Simex. Все-таки вполне объяснимо, что на различных внедорожно-журналистских тестах Chrysler предлагал Wrangler с исключительно четырехлитровыми моторами. Бразильская фирма Troller, в свое время бравшая Jeep как основу для создания трофийных прототипов, без вариантов меняла «бензинки» на ниссановский дизель RD28. А один местный вариант агрегатного тюнинга, по словам Андрея, включает в себя установку тойотовского 4,2-литрового 1HZ.

Очень заманчивая перспектива. Но и без ее реализации, надо признать, что в нынешнем своем виде Wrangler — весьма любопытный образчик off-road подготовки. Пока, увы, единственный.