Чемпионат мира по эндурансу (WEC): итоги года и надежды на будущее
Причиной тому становится последовательный исход крупных производителей из чемпионата: в прошлом году из программы ушла Audi, a этом году свою последнюю гонку докатали гибридные прототипы Porsche. Класс LMP1, ради которого многие смотрели эти гонки, фактически приказал долго жить: из заводских команд осталась только Toyota, которая на протяжении всех лет своего участия никак не могла заработать чемпионский титул. Ну что ж, теперь, когда все соперники переключили свое внимание на другие серии, надеюсь, счастье улыбнется японской команде.
WEC: неудачи, грозящие обернуться катастрофой, и попытки выйти из кризиса
Причин для медленной смерти WEC на самом деле несколько. Из более глобальных это, безусловно, глобальная электрификация автомобильной промышленности и перенос интереса производителей в другую сферу автомобилестроения — электрическую.
Из структурных — проблемы с техническим регламентом и совершенно космические расходы на прототипы LMP1. Для сравнения — бюджет команды Porsche примерно в три раза выше бюджета команд Формулы 1 вроде Sauber.
В этом году Porsche прощались с чемпионатом, правда, не полностью: они лишь свернули программу прототипов. Свое будущее в автоспорте они так же, как и большинство других производителей связывают с Формулой Е, однако их кузовной Porsche RSR требует активного продвижения — все же это основной гоночный автомобиль, который компания может продавать клиентам. Так что теперь основной упор в WEC производитель из Штутгарта будет делать именно на класс GT.
Более того, именно в класс GT чемпионата на выносливость в следующем году возвращается BMW, здесь участвует не так давно вернувшийся Ford, здесь Aston Martin, Ferrari, и ходят слухи еще о проявленном интересе пары крупных брендов. Конечно, Blancpain Series им перещеголять будет вряд ли возможно, но наполняемость кузовного класса хотя бы будет обеспечена.
Что же касается старшей категории — прототипов, то здесь все далеко не радужно, особенно с учетом того, как в последний момент «продинамили» чемпионат Peugeot. В середине октября этого года они сообщили, что передумали возвращаться с прототипом в WEC и предпочитают эндурансу менее затратные и более эффективные вложения в программу по ралли-кроссу. Еще в конце прошлого сезона практически не осталось в LMP1 и частных команд, и даже Rebellion ушли после 2016 года. И тогда организаторы серии поняли, что пора бить тревогу и приступать к необходимым изменениям.
Изменения коснулись спортивного и технического регламента, например, все команды в LMP1 будут выступать в одном зачете, независимо от того, заводская это команда или частная. Также организаторы постараются сократить разницу в мощности между гибридными и негибридными двигателями, предполагается также удешевить стоимость силовых установок, в том числе и гибридных.
Изменился и календарь соревнований. Для того, чтобы сделать гонку «24 часа Ле-Мана» логичным завершением календаря, предстоящий сезон растянется на полтора года и в нем будет целых два «Ле-Мана», но в общей сумме этапов будет даже на один меньше, чем в 2017-м: восемь. Это поможет сократить расходы команд на логистику. Добавлен еще один этап — «12 часов Себринга» в Америке.
Это уже привело к позитивному движению: например, свое участие в классе LMP1 подтвердили сразу три частные команды — Manor, DragonSpeed и SMP Racing. Интерес проявил и McLaren, но Зака Брауна больше интересуют возможности сезона 2020–2021 годов, когда прототипы, возможно, приблизятся по своему облику к дорожным машинам. А совсем недавно появились слухи, что и Rebellion могут вернуться — со своим автомобилем. Manor, со своей стороны, заключили контракт с производителем Ginetta, а вот что касается SMP Racing и Dragon Speed, то тут все очень интересно.
SMP Racing возвращается в WEC с прототипом BR1
На финальном этапе чемпионата в Бахрейне состоялось знаковое событие. Компания SMP Racing и BR Engineering провели презентацию нового прототипа категории LMP1 — BR1.
Напомню: первой и достаточно успешной попыткой для команды войти в гонки с российским прототипом стало создание BR01, выступавшего в LMP2 до изменения технического регламента. Амбиции компании таковы, чтобы не только построить успешную машину, но и создать возможность для российских пилотов побеждать.
Именно поэтому совместно с компанией Dallara они приступили к разработке нового прототипа, НЕ гибридного, для участия в чемпионате. А в апреле этого года, опять же совместно с Dallara, объявили конкурс среди молодых российских инженеров и студентов технических вузов на решение двух конструкторских задач для автомобиля, пообещав также стажировку в компании. Победители этого конкурса приехали в Бахрейн для участия в презентации автомобиля.
Например, фары для прототипа спроектировал инженер-конструктор из России Артем Базуров, и именно его вариант — хотя и с небольшой адаптацией — был принят для финальной версии автомобиля.
На данный момент BR1 построен, получил омологацию FIA, «продут» в аэродинамический трубе и протестирован профессиональными российскими пилотами как на симуляторе, так и на треке. Среди тест-пилотов были Виталий Петров, Михаил Алешин, Сергей Сироткин, Кирилл Ладыгин и Виктор Шайтар.
Виталий Петров рассказал, что очевидным преимуществом прототипа стала система аэродинамических элементов, большая часть которых скрыта под днищем и создает отличную прижимную силу. «В поворотах автомобиль невероятно быстр, и это достигается в основном благодаря нашим аэродинамическим решениям. Но в межсезонье нам предстоит еще огромная работа с прототипом и самое главное — научить его ездить. Симуляторы — отличная штука, но основные настройки предстоит найти на боевых трассах».
Мнение Виталия поддержал и Михаил Алешин. Он объяснил, что по своему поведению и возможностям новый автомобиль намного больше напомнил ему формулу, нежели прототип: «У него очень много прижимной силы, мощный мотор, и можно с такой скоростью проезжать быстрые повороты, что не верится, что это прототип. Здесь очень грамотно сделана геометрия подвески и настроены амортизаторы. Плюс, конечно, есть ряд очень правильных решений по аэродинамике. Отличие от LMP2 просто колоссальное, — добавил Михаил. — К тому же у нас есть очень важное преимущество: сезон еще только заканчивается, а машина уже готова. Так что будет масса времени на тесты, и это дает нам отличную фору».
Но не надо забывать, что BR1 это не только инструмент для участия в гонках, но и коммерческий проект конструкторского бюро BR Engineering, рассчитанный и на клиентские программы. Борис Ротенберг рассказал, что компания готова построить столько прототипов, сколько будет запросов от покупателей. Например, команда Dragon Speed, которая в прошедшем сезоне выступала в серии ELMS (European Lemans Series) партнером G-Drive Racing, объявила о своем переходе в LMP1 и уже заключила контракт с BR Engineering на приобретение прототипа. Безусловно, он будет отличаться, и прежде всего двигателями: на автомобиле команды SMP Racing сейчас установлен мотор AER V6 twin turbo 720 л.с., но возможна установка и других агрегатов. Плюс различия в настройках и пр. Но в любом случае это подразумевает некую конкуренцию разных команд на похожих машинах, и это внесет дополнительный элемент соревновательности в следующий сезон.
На сегодняшний день известно, что SMP Racing будет выступать в WEC двумя экипажами, однако их состав пока не подтвержден. Официальный анонс сделают позже. Михаил Алешин и Виталий Петров безусловно войдут в состав команды, еще же четыре имени под вопросом. Впрочем, Шайтар и Ладыгин, принимавшие участие в тестах, вряд ли останутся за бортом, так же можно говорить о вероятном приходе Сергея Сироткина, но еще одно место — это некий джокер. Борис Ротенберг говорил о возможности приглашения европейских пилотов, имеющих опыт участия в LMP1, но мы-то понимаем, что есть и другие варианты…
Технические характеристики прототипа BR1:
Двигатель — AER V6 twin turbo 720 л.с.
Возможна установка двигателей — Gibson V8 LMP1 Spec ~700 л.c., Mecachome и других производителей
Шасси — карбоновый монокок
Аэродинамика — Le Mans & Sprint body kit
Трансмиссия — привод на заднюю ось, 6-ступенчатая роботизированная КПП Xtrac, механическая блокировка дифференциала, сцепление TILTON
Тормоза — карбоновая тормозная система Brembo LMP1
Рулевое управление — с электроусилителем производства Kayaba.
Педальный узел — регулируемый пилотом
Две педали — акселератора и тормозная
Колесные диски — магниевые, производства OZ, разработаны специально для прототипа
Шины — Michelin Radial LMP1, радиус 18 дюймов
Масса снаряженная — 930 кг
Formula V8 3,5 и российское вице-чемпионство
Продолжая тему про SMP Racing и российских спортсменов, нужно обязательно рассказать про прошедшие в те же выходные в Бахрейне финалы серии Formula V8 3,5. К сожалению, это вообще были две последние гонки серии — интересный чемпионат с красивыми машинами закрывается и прекращает свое существование из-за недостаточного интереса спонсоров и количества заявок на участие. Из шести команд, выступавших в 2017 году, две уже объявили о своем переходе в Formula 2.
В этом сезоне в серии выступали три российских пилота — Егор Оруджев, Матевос Исаакян (пилоты программы SMP Racing) и Константин Терещенко. Несмотря на лидерство в чемпионате бразильца Пьетро Фиттипальди, Егор и Матевос также претендовали на чемпионский титул: разрыв в очках был совсем небольшим. Четвертым претендентом был Альфонсо Селиш . Но финальный этап оказался весьма драматичным для российской команды и спортсменов.
Началось все с того, что из-за болезни Егор Оруджев вообще не смог прилететь на гонку. А вот Матевос Исаакян сумел победить в первой квалификации и занял поул-позицию на стартовой решетке. Финальный этап собрал большое количество гостей, в том числе и из России, а поул говорил о том, что у нашего пилота есть все шансы на победу по итогам сезона. Матевос был спокоен, собран и сосредоточен. Поэтому, когда на старте гонки машина под номером 6 не смогла тронуться с места, никто сначала не поверил своим глазам. Но попытки пилота хоть как-то стартовать не привели ни к какому результату: на машине лопнула правая полуось. Над гридом вывесили желтые флаги и вручную затолкали формулу на питлейн, где механики попробовали разобраться с проблемой.
В итоге Матевос все же вернулся в гонку, правда, с отставанием в пять кругов: «Мне было сложно сдержать себя, когда я узнал, что машина сломалась и не поедет, — поделился своими чувствами Матевос Исаакян. — Я вышел из машины и просто пошел в боксы, мне не хотелось даже смотреть старт. Но затем моя команда сказала, что у меня есть шансы вернуться на трек. И я сразу смог собраться, сел и проехал всю гонку, хотя, поверьте, это было очень нелегко!»
Благодаря сходу Исаакяна победителем чемпионата досрочно стал внук знаменитого Эмерсона Фиттипальди Пьетро, так что вторая гонка серии уже не имела значения для Матевоса Исаакяна. И все равно — злой рок преследовал гонщика и здесь. Невероятно, но и здесь на старте он столкнулся с техническими проблемами, на этот раз со сцеплением — и вновь боксы, ремонт и отставание от всего пелотона почти на круг. В итоге — финиш на девятом месте, но тем не менее вице-чемпионство он сумел сохранить!
Конечно, после двух таких провалов на старте настроение в команде было не слишком радостным, но правильный акцент поставил руководитель молодежной программы SMP Racing Петр Алешин: «Обратите внимание, из-за чего мы расстраиваемся: из-за того, что оказались вторыми и не стали чемпионами! Это говорит о том, что у нас в автоспорте не все так плохо!».
Итоговые результаты по итогам сезона-2017 Formula V8 3,5:
Пьетро Фиттипальди — 259 очков
Матевос Исаакян — 215
Альфонсо Селиш — 204
Рене Биндер — 201
Рой Ниссани — 201
Егор Оруджев — 198
WEC и G-Drive Racing
Высказывание Петра Алешина подтверждает и тот факт, что еще одна российская команда прочно входит в топовый автоспортивный рейтинг, несмотря на то, что сезон 2017 у G-Drive Racing и Романа Русинова не сложился. После нескольких неудачных гонок этого сезона, особенно после печальной аварии на гонке «24 часа Ле-Мана», команда выпала из борьбы за титул, но продолжала сражаться за каждый отдельный результат и параллельно готовиться к следующему сезону. А на финальном этапе в Бахрейне на старт вместе с Романом Русиновым и Лео Русселем вышел победитель марафона «24 часа Ле-Мана» 2013 года Лоик Дюваль.
— Мы сейчас уже смотрим в будущее и готовимся к новому сезону, ищем оптимальный состав экипажа — а это, безусловно, прежде всего сильные пилоты. Ну а чтобы заинтересовать топ-пилотов, нужно сначала стать топ-командой, — сказал Роман Русинов. — Я считаю, что мы этого добились: G-Drive Racing — одна из лучших и влиятельных команд в мировом автоспорте. Поскольку было уже понятно, что чемпионат мы в этом году не выиграем, то последние три гонки мы занимаемся тестированием гонщиков под новый сезон. И я думаю, что мы уже нашли свой правильный состав.
Тем не менее Роман заметил, что планы на следующий год еще не утверждены окончательно, хотя команда максимально склоняется к выступлению именно в WEC, так как именно этот чемпионат больше всего соответствует задачам компании «Газпромнефть» по продвижению топлива на европейском рынке сбыта.
— Новый календарь, который придумали для чемпионата, очень сложный, — поделился Роман. — С одной стороны, это можно объяснить, т. к. организаторы смогут удержать Toyota как минимум на 1,5 года благодаря такому ходу, предполагая, что за это время судьба чемпионата решится. Но для других команд это сложное и неоднозначное решение. Во-первых, из-за практически удвоившихся бюджетов, во-вторых, из-за слишком редкого графика гонок, в-третьих, из-за того, что полтора года закончатся в середине сезона-2019. Но наличие двух «Ле-Манов» в будущем сезоне — это «фишка».
В Бахрейне экипаж G-Drive Racing занял лишь седьмое место, а по итогам сезона стал шестым в зачете. Для Романа Русинова это необычно низкий результат, но неудачи иногда случаются…
Виталий Петров и команда Manor в чемпионате WEC-2017
В связи с изменениями технических требований к классу LMP2 команда SMP Racing пропустила прошедший сезон, однако Виталий Петров выступал за команду Manor в составе экипажа № 25. После этапа в Бахрейне Виталий подвел итоги сезона:
«Если честно, то в целом сезон сложился для нас неудачно и хвастаться особо нечем. К сожалению, получилось так, что Manor получили машину в самый последний момент, уже непосредственно перед стартом сезона, и у нас не было возможности провести полноценные тесты — в отличие от других команд. Поэтому можно сказать, что мы проиграли чемпионат еще до его старта. Тем не менее я получил огромный опыт, много дополнительной нужной информации, которые пригодятся мне в моей дальнейшей карьере.
Что касается последнего этапа в Бахрейне, то мы классифицировались пятыми в категории LMP2 и на мою долю выпала привилегия стартовать в гонке. Буквально уже через полчаса после старта мне удалось выйти на лидирующую позицию в нашей категории, и я смог удерживать ее до конца своей смены.
Хочу поблагодарить команду Manor: это дружный коллектив и отличные люди, было здорово поработать! И конечно, моя огромная благодарность команде SMP Racing за поддержку, благодаря которой у меня была возможность выступать в этом сезоне в чемпионате WEC!».
Фернандо Алонсо и WEC
Фернандо Алонсо, который уже давно объявил о своих амбициях на завоевание «Тройной короны» — т.е. победить в Монако, в «Инди 500» и в «Ле-Мане», упорно продвигается к своей цели. По приглашению Toyota он приехал в Бахрейн, чтобы принять участие в тестах прототипа LMP1. В субботу он был замечен на стартовой решетке гонки и пользовался невероятным успехом, а в следующие дни вышел на трассу для тестов. Всего испанец проехал порядка сотни кругов, перед ним не стояло задачи показать рекордное время, и все равно он продемонстрировал отличный результат, лишь немного уступив боевым пилотам японского концерна: менее секунды Себастьяну Буэми, который перед этим проехал несколько кругов на той же машине.
Финалы в Бахрейне
Если честно, то этап в Бахрейне WEC не бывает слишком зрелищным или запоминающимся. Техничным — да, но не более. Трасса безопасная, широкая, что называется, без сюрпризов; аварии здесь случаются нечасто, и выезд автомобиля безопасности или появление режима желтых флагов — редкость. Так было и в этот раз. Первую линию стартового поля заняли два экипажа категории LMP1: Porsche № 1 (Нил Яни, Андре Лоттерер и Ник Тэнди) сумели все же завоевать поул-позицию, а вот Toyota, несмотря на доработку своих прототипов перед гонкой в Японии, сумела показать только второе время.
На следующем ряду точно так же расположились Porsche и Toyota. Но уже на первых кругах на трассу вышел автомобиль безопасности, а Porsche № 2 были вынуждены заехать в боксы, собрав ограничительные столбики в одной из зон вылета. Первая авария произошла у Toyota № 7 с одним из кузовных Porsche. При обгоне прототип зацепил лидера класса GTE Pro Микаэля Кристенсена, который после этого сошел, заехал в боксы для ремонта и получил штраф stop-and-go. Еще одна авария при обгоне другого Porsche 911 произошла у Ника Тэнди. Он также потерял время на ремонт и штраф.
Героем этапа и причиной четвертого появления желтых флагов стала черная кошка, которая решила перейти кому-то дорогу, но вовремя одумалась, вернулась назад и изменила маршрут.
В итоге Porsche не сумели выиграть свою прощальную гонку, уступив экипажу Toyota № 8 (Себастьян Буэми, Энтони Дэвидсон и Казуки Накаджима) чуть более 10 секунд. Третью ступеньку подиума также занял экипаж Porsche, а вот Toyota № 7 стала лишь четвертой.
В LMP2 победу в сезоне одержали Rebellion Racing несмотря на то, что перед этим фаворитом сезона была китайская команда Jackie Chan DC Racing. Rebellion сумели победить в гонке, и это помогло им выиграть и чемпионат.
В кузовных классах GTE Pro и GTE Am победу одержали соответственно экипажи AF Corse № 71 на Ferrari 488 GTE (Сэм Берд и Дэвид Ригон) и Aston Martin Racing № 98 на Aston martin Vantage V8 (Пол Далла Лана, Педро Лами и Матиас Лауда).
Следующий сезон начнется с традиционного Пролога, который пройдет в апреле 2018 года на трассе Поль Рикар и продлится 36 часов. Первой гонкой сезона станет шестичасовой этап в Спа 4-5 мая 2018 года.
Лучшие моменты гонки:
Комментарии
т.е. диаметр шин на 36 дюймов?
Выделите ее мышкой и нажмите
