Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Формула 1. Первое десятилетие и лучшие пилоты.
26.03.2017 | 5006 просмотров

Формула 1. Первое десятилетие и лучшие пилоты.

Автор: Мария Мельникова
Источник: Дром
1950–1960-е годы.

Прародителем той Формулы 1, которую мы сейчас знаем и за пилотов которой порой так отчаянно болеем, был чемпионат по автогонкам Гран-при, который проводился в 30-е годы прошлого века в Европе. Это был крупнейший чемпионат вплоть до появления Формулы 1 в 1950 году, он проходил с 1931 по 1939 годы с перерывом в 1933–1934 гг. и основывался на результатах гонок Гран-при, так называемых Больших Гонок (Grandes Epreuves), в каждой отдельной стране Европы.

Ему же в свою очередь предшествовал чемпионат мира автоконструкторов, проводившийся в 1925–1927 гг.

В 1931–1933 годах в чемпионате Гран-при сильнее всех были итальянцы, затем кубок перешел к немцам — Auto-Union и Mercedes. В те годы гремели такие имена, как Ханс Штук, Рудольф Караччиола, Берндт Роземайер, Герман Ланг и, конечно же, великий Тацио Нуволари.

Затем, уже перед Второй мировой войной, был сформулирован первый регламент проведения чемпионата мира, который по плану должен был вступить в силу в 1941 году, но история внесла свои коррективы, и только в 1946-м недавно образованная FIA опубликовала так называемые «Правила Формулы 1», которые начинали действовать с 1947 года.

Собственно, правилами это назвать было сложно: в те годы разрешалось абсолютно все, только объем двигателя был ограничен 1,5 л с наддувом или 4,5 л без наддува. В 1949 году на конгрессе FIA было принято решение о проведении личного зачета в гонках Формулы 1.

Еще любопытный факт: Формула 1 официально называлась чемпионатом мира, а это значило, что хотя бы одна из гонок должна была проводиться в Америке. FIA решила этот вопрос со свойственной ей непосредственностью, включив в календарь чемпионата гонку Indy 500. Причем вся прелесть этого решения заключалась в том, что ни европейские пилоты не ездили в США (просто по причине отсутствия средств в обнищавшей после войны Европы), ни американцы не почтили своим присутствием Старый Свет.

Первая гонка первого сезона чемпионат мира Формулы 1 прошла в Великобритании 12–13 мая 1950 года на трассе Сильверстоун. В том году в Формуле 1 было 7 этапов, но реально всего 6, так как Indy 500 числилась только номинально.

Всего в тот год в чемпионат заявились 88 пилотов, правда, с учетом американцев, принимавших участие в Indy 500. Фактически же в европейских соревнованиях в 1950-м ехали 53 пилота, но лишь 29 из них сумели набрать очки. Среди тех имен были настоящие звезды вроде Нино Фарины, Хуана Мануэля Фанхио, Луиджи Фаджиоли, Альберто Аскари, а также печально известного Пьера Левега.

Если первое десятилетие Формулы 1 по праву принадлежит итальянцам, то с 1958 года в ней начинается эпоха англоговорящих пилотов. О них мы расскажем позже. Сейчас же мы предлагаем вам рассказ о нескольких автогонщиках, чьи заслуги не вызывают никаких сомнений, а их имена расположены скорее во «временном порядке», а никак не исходя из количества побед.

Джузеппе Фарина

Джузеппе Фарина, которого все знали как «Нино», навсегда останется в истории автоспорта как первый победитель и первый чемпион Формулы 1. Но мало кто задумывается, что в этот момент ему было 43 года!

Впрочем, многие пилоты были тогда уже «возрастными», как принято сейчас говорить. Вторая мировая война прервала карьеру большинства из них, в том числе и Джузеппе Фарины, племянника Баттисты Фарины, основателя ателье Pininfarina. Джузеппе Фарина начинал свою карьеру в гонках с серии «Подъем на холм», затем выступал в кольцевых соревнованиях, был вторым номером в Alfa Romeo после Тацио Нуволари, победил в Гран-при Триполи в 1940 году и… на долгих 8 лет остался в буквальном смысле не у дел.

После войны, но еще до возникновения Формулы 1, Фарина неоднократно выходил на старты Гран-при Европы и одерживал победы. Он выступал за Maserati, за Ferrari, но в первом сезоне чемпионата мира Формулы 1 представлял заводскую команду Alfa Romeo. Как мы уже говорили, он одержал три победы и завоевал первый в истории титул.

К сожалению, больше титулов заработать ему было не суждено. В следующем сезоне он уступает Фанхио (и еще двум пилотам), затем переходит в победную команду Ferrari и снова уступает — в этот раз своему партнеру по команде Альберто Аскари. В 1953 году он сумел завоевать лишь бронзу, а 1954 год был еще менее удачным: сходы и поражения. Хуже всего, что в конце сезона (5 сентября) на Гран-при Италии в Монце Фарина попал в серьезную аварию, которая надолго выбила его из колеи, и даже 5 месяцев спустя, в первом Гран-при Аргентины сезона 1955 года он вышел на старт, находясь под серьезной дозой морфия — чтобы снять боли. Сезон 1955 года он закончил на пятом месте в чемпионате, но сразу после этого объявил о своем уходе.

Еще одну попытку вернуться в автоспорт Нино Фарина предпринял в мае 1956 года, заявившись в Indy 500, но в американской серии первый чемпион мира Формулы 1 даже не сумел пройти квалификацию. На гонке в Индианаполисе Фарина окончательно завершил свою карьеру автогонщика, занявшись продажей автомобилей Alfa Romeo. А 10 лет спустя, направляясь на Гран-при Франции в Реймс на Lotus Cortina, он в одном из скользких поворотов сорвался с горы и погиб, не дожив нескольких месяцев до своего 60-летия.

Хуан Мануэль Фанхио

Хуан Мануэль Фанхио — один из самых знаменитых пилотов за всю историю автогонок, а совсем недавно в Шеффилдском институте была проведена обработка полной статистики всей Формулы 1, в результате которой именно Фанхио был признан лучшим пилотом за всю историю чемпионата.

Итальянец из Аргентины, он всю свою жизнь так или иначе был связан с автомобилями: мальчишкой он работал в автомастерской, затем переквалифицировался в таксиста и только в 25 лет нашел себя в автогонках в местных чемпионатах Аргентины — в 1938 году он дебютировал в аргентинской серии Turismo Carretera на Ford V8. За 10 лет сумел завоевать все возможные титулы, стал национальным героем, а благодаря поддержке правительства Аргентины выехал в Европу и стал участвовать в гонках уже там.

В 1950 году Фанхио принял участие в первом чемпионате Формулы 1 и стартовал на всех этапах; несмотря на два схода (из шести этапов), он сумел завоевать второе место, уступив Нино Фарине всего 3 очка. Зато уже в 1951 году Фанхио одерживает безусловную победу и зарабатывает свой первый титул — в это время ему было 38 лет. Затем в течение шести лет подтверждает свое чемпионство еще четыре раза и становится рекордсменом по количеству титулов.

Удивительно, но этот рекорд был побит только в 2003 году, 46 лет спустя, и сделал это Михаэль Шумахер.

За свою карьеру Фанхио принял участие в восьми сезонах Формулы 1, одерживал победы 24 раза — т.е. почти в половине своих гонок. Еще 11 раз поднимался на подиум.

Вообще за Фанхио числится довольно много различных рекордов: например, он принес чемпионство четырем разным производителям: Alfa Romeo, Ferrari, Maserati и Mercedes-Benz. Или стал самым пожилым чемпионом (свой последний титул завоевал в возрасте 46 лет).

Но самая интересная история, еще раз подтверждающая его популярность, произошла с ним перед Гран-при Кубы в 1958 году…

Из своих 52-х Гран-при Фанхио стартовал в 51-м; что же произошло в тот раз, когда он не вышел на старт? Ответ прост: его похитили! Группа кубинских революционеров решила таким образом обратить на себя внимание — и их цель была достигнута: больше суток они держали пилота в частном доме, и хотя конфликтов между ними никаких не было, Фанхио пострадал: пропустил гонку и лишился титула.

Вскоре после этого похищения Хуан Мануэль Фанхио объявил о завершении карьеры. В 1986 году еще при жизни был открыт его музей, а год спустя он возглавил отделение Mercedes-Benz в Аргентине. Умер великий пилот в возрасте 84 лет — что в те времена для людей его профессии еще одно невероятное достижение.

Альберто Аскари

Альберто Аскари был первым пилотом, который принес Ferrari чемпионский титул. Этот факт плюс его необычайная аккуратность при пилотировании автомобиля (он практически не попадал в аварии на протяжении своей карьеры) принесли ему большую популярность. Но было у Аскари и еще одно свойство характера — невероятная суеверность. Он никогда не выходил на старт в чужой экипировке и никогда не садился за руль 26 числа.

Дело в том, что его отец — Антонио Аскари — был в свое время весьма удачливым пилотом, чемпионом Европы и вообще личностью весьма известной и популярной. Однако в возрасте 36 лет он погиб в результате аварии на Гран-при Франции как раз 26 числа (26 июля) — Альберто тогда было всего 7 лет, и смерть отца сильно его потрясла. Тем не менее он грезил гонками, и уже в 19 лет выступал за известную команду — правда, на мотоцикле. В 1940 году благодаря другу семьи Энцо Феррари он впервые вышел на старт за рулем автомобиля в знаменитой гонке Милле Милья, но не смог финишировать по техническим причинам.

После войны Альберто Аскари вернулся в автоспорт и стал показывать блестящие результаты, чем вновь обратил на себя внимание Энцо Феррари. В выступлениях на Гран-при Европы он неоднократно поднимался на первые места, и это стало его пропуском во вновь образованную команду Ferrari Формулы 1 с первого же сезона чемпионата.

Первые победы и первый титул пришли в 1952 году — именно тогда Альберто Аскари установил рекорд сезона по количеству побед от процента всех гонок: 75%, и этот рекорд до сих пор не побит. Конечно, по итогам сезона он стал чемпионом. Свой успех Альберто Аскари сумел повторить и в 1953 году — причем досрочно, но на этом его победная история и закончилась.

В 1954 году он подписал неудачный контракт с Лянчей и в итоге за сезон сменил две команды и проехал лишь четыре этапа. В 1955-м он неплохо выступал, но в Монако его ожидало то, что сейчас принято называть «эпик фейл»: у него были все шансы одержать победу, но вместо этого после выхода из тоннеля он вылетел в залив вместе с машиной. К счастью, гонщика удалось спасти.

А через четыре дня после этого случая, 26 мая, уже будучи в Монце, он принял предложение сесть на испытаниях за руль новой Ferrari 750S.

Все свидетели дальнейшей трагедии в один голос утверждали, что случившемуся предшествовали странные события. Аскари не должен был присутствовать на тестах, тем более за рулем. В силу своей суеверности он никогда не садился за руль 26 числа, т.к. в этот день погиб его отец. Альберто никогда не садился за руль в чужой экипировке — а в этот раз позаимствовал перчатки и шлем у друга.

В итоге на третьем круге Альберто Аскари потерял управление, вылетел с трассы, автомобиль перевернулся несколько раз, а сам Аскари вылетел из кокпита и упал уже вне трассы. Первый чемпион Ferrari умер по дороге в госпиталь, так и не придя в сознание.

Говорят, именно гибель Аскари подарила Фанхио все последующие победы.

Стирлинг Мосс

Стирлинг Мосс вошел в историю как один из самых благородных и самых неудачливых пилотов Ф1, но тем не менее — самых уважаемых: неоднократно сражаясь за титул, он так и не смог ни разу его завоевать.

Что любопытно, и здесь участие в автогонках было делом… семейным. Отец Стирлинга активно участвовал в различных сериях, мать также частенько принимала участие в ралли. В 9 лет Стирлинг получил в подарок свой первый настоящий автомобиль, на котором катался неподалеку от дома и мечтал о гонках.

Начинал Мосс с «подъема на холм» и небольших местных соревнований, и был готов ездить где угодно и на чем угодно.

В отличие от предыдущих наших героев, Стирлинг Мосс пришел в Формулу 1 уже в 1951 году и не принимал участие в борьбе за первый титул. На протяжении последующих четырех лет он выступал за разные команды в Ф1, ехал в Ле-Мане, но свой первый полноценный контракт на выступление в чемпионате мира заключил лишь в 1955 году с командой Mercedes. Забегая вперед, скажу, что и это стало в своем роде неудачным решением — ведь именно у команды Mercedes произошла та самая громкая авария, когда в Ле-Мане погибло и было ранено более 80 зрителей, а сам Mercedes надолго покинул автоспорт.

Тем не менее уже в 1955 году на Гран-при Великобритании Мосс одерживает свою первую победу — правда, и тут не все произошло просто: победить ему помог Хуан Мануэль Фанхио, который пропустил его вперед к победе на домашнем Гран-при.

На следующий год Мосс переходит в Maserati, претендует на титул, но упускает его, заняв второе место после Фанхио. В 1957-м он вновь только второй (за команду Vanwall), а в 1958-м, когда у него появляются все шансы все же завоевать чемпионский титул, Стирлинг Мосс собственноручно отдает победу Майку Хоторну.

Дело было так: на этапе в Португалии Хоторн заглох за несколько кругов до финиша, и Мосс дал ему совет, как завести машину и вернуться в гонку. Совет сработал, и Хоторн сумел финишировать, правда, судьи тут же дисквалифицировали его за движение против направления гонки. И вновь Мосс не успокоился, убедив судей в том, что Хоторн не нарушил регламент, так как двигался вне полотна. В итоге по результатам сезона Мосс уступил Хоторну всего одно очко — и в том числе именно потому, что проявил свое благородство на трассе в Боавиште.

Стирлинг Мосс выступал в Формуле 1 вплоть до 1962 года — в различных командах и за рулем разнообразных машин. Ему принадлежат многие победы и подиумы, но завоевать титул он так и не смог. А в 1962 году попал в дорожную аварию, получил серьезные травмы и слишком долго восстанавливался, чтобы продолжать дальнейшую спортивную карьеру.

В 2000 году Стирлинг Мосс получил титул рыцаря, став кавалером Ордена Британской империи.

 

Если первые четыре имени не вызывают сомнения в своем первенстве, то вот пятое место привело нас в некоторое замешательство, поэтому мы решили кратко рассказать сразу о двух пилотах, которые поделили его в нашем рейтинге.

Майк Хоторн

Майк Хоторн остался в истории как первый британский пилот, ставший чемпионом мира в гонках Формулы 1. И человек, который фактически спровоцировал аварию Пьера Левега в Ле-Мане в 1955 году…

Хоторн дебютировал в кольце в 1951 году, на следующий сезон выступал в Формуле 1, и уже в Сильверстоуне сумел подняться на подиум. В результате через некоторое время был приглашен в Ferrari и в 1953 году одержал победу в Реймсе, причем не над кем нибудь, а над самим Хуаном Мануэлем Фанхио. В итоге — четвертая строчка по итогам сезона. В 1954-м он уже третий, хотя тоже лишь с одной победой (в Испании).

В 1954-м Хоторн вновь одерживает одну победу — в Испании. Но в этот раз единственным гонщиком, отставшим от Майка менее чем на круг, стал Луиджи Муссо. В 1954 году из семи гонок Майк набрал очки лишь в трех, но в итоге он занял третье место.

А в 1955-м в Ле-Мане он по невнимательности спровоцировал аварию Левега, хотя непосредственно виноват в ней не был. В итоге после катастрофы гонку продолжили, и Хоторн даже стал победителем, а в гибели зрителей обвинили недостаточные меры безопасности на трассе.

Хоторн продолжал участвовать в гонках, но лишь в 1958 году он все же завоевывает титул, став самым молодым чемпионом мира: в 29 лет. Так чемпионом он и погиб, попав в аварию на своем Jaguar 3.4 Mk1 несколько месяцев спустя.

Хосе Гонсалес — «Пампасский бык»

Аргентинский гонщик принимал участие в Формуле 1 с самого первого сезона и на протяжении 10 лет. Он был очень крупным, устрашающего вида, но мягким и добрым человеком. Они дружили с Хуаном Мануэлем Фанхио, и именно Фанхио в свое время помог ему с первым автомобилем, Фанхио же взял его на гонки в Европу, с чего и началась полноценная карьера Гонсалеса. Сначала участие на Maserati, затем Ferrari — и вот уже в 1951 году он становится заводским пилотом Красных, а в 1951 году в Сильверстоуне совершает чудо, обыграв сильнейших в то время Alfa Romeo.

В 1952-м он переходит в Maserati, затем в 1953-м туда же переходит и Фанхио, Гонсалес становится номером два, а затем попадает в серьезнейшую аварию, которая надолго выбивает его из строя.

Лучшим сезоном Гонсалеса можно назвать 1954 год, когда он одерживает победу в Сильверстоуне, а также много других побед в различных гонках, в том числе и в Ле-Мане. После этого сезона он вернулся домой в Аргентину и еще несколько лет выступал на домашних Гран-при и в прочих соревнованиях. Последнее его выступление состоялось в 1960 году — также на родине, в Аргентине. После этого он переключился на собственный бизнес и больше в гонках не участвовал. Прожил Гонсалес до 90 лет, и несмотря на свой не слишком богатый послужной список запомнился своей харизмой, добротой и очень ярким и агрессивным стилем пилотирования.

Комментарии

     
москва-владивосток
Сообщений: 92746
Круто.шапочка на голове и никаких ремней...мужики!
наматывая мили на кардан я еду паралельно проводам
27
1
Ответить
   
Сообщений: 983
Одни итальянцы...
11
3
Ответить
 
Алтайский край
Сообщений: 4302
А где же наши? )
Автомобиль не роскошь , а средство передвижения (с)
Мой отзыв: Mitsubishi Lancer Cedia 2001
8
6
Ответить
   
Алматы
Сообщений: 548
Италия, Великобритания, Германия, Франция - эти страны двигали научно-технический прогресс. Глядя на наши степи, понимаешь, что мы отстали лет так на 90. Самое печальное, что это отставание и не собирается сокращаться. Вот это удручает по-настоящему!
Nissan Cefiro, VQ25 (DE)
20
12
Ответить
   
Сообщений: 983
марат01
Италия, Великобритания, Германия, Франция - эти страны двигали научно-технический прогресс. Глядя на наши степи, понимаешь, что мы отстали лет так на 90. Самое печальное, что это отставание и не собирается сокращаться. Вот это удручает по-настоящему!
Так момент упущен, уже не догонишь...
5
9
Ответить
    
Подмосковье
Сообщений: 1320
MKR's
Так момент упущен, уже не догонишь...
Почему? Достаточно отправить молодежь учиться туда и создать условия здесь, чтобы им захотелось вернуться
BMW 125i Cabrio '08 + Toyota Celica Cabrio '93
5
6
Ответить
jekson76
Туран
HunterX
Почему? Достаточно отправить молодежь учиться туда и создать условия здесь, чтобы им захотелось вернуться
К сожалению в этом спорте всё решают ДЕНЬГИ (большие!)
3
4
Ответить
Роман
Красноярск
jekson76
К сожалению в этом спорте всё решают ДЕНЬГИ (большие!)
Газпром-мечты сбываются.
6
 
Ответить
   
Новосибирск
Сообщений: 20669
В комментах как всегда бред и ничего по теме, научной технический прогресс, Газпром и т д. Еще Навального вспомните и про Весту баян обязательно.
13
3
Ответить
Лешка
Москва
марат01
Италия, Великобритания, Германия, Франция - эти страны двигали научно-технический прогресс. Глядя на наши степи, понимаешь, что мы отстали лет так на 90. Самое печальное, что это отставание и не собирается сокращаться. Вот это удручает по-настоящему!
90 говорите...научно-технический прогресс...) может вспомним историю изобретений?
еще для чистоты эксперимента было бы интересно посмотреть как немцы и иже с ними управлялись бы с такими территориями как у нас...
4
3
Ответить
Лешка
Москва
HunterX
Почему? Достаточно отправить молодежь учиться туда и создать условия здесь, чтобы им захотелось вернуться
а по моему лучше никого никуда не отправлять, а создавать все условия у себя
3
 
Ответить
  
Москва
Сообщений: 464
Больше истории! Популяризируем автоспорт!
IDDQD IDKFA
Мой отзыв: Kia Ceed 2007
5
 
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
Лешка
90 говорите...научно-технический прогресс...) может вспомним историю изобретений?
еще для чистоты эксперимента было бы интересно посмотреть как немцы и иже с ними управлялись бы с такими территориями как у нас...
В Советском союзе да, мы были одними из лидеров в науке, в 90е тоже но в последние 17 лет наука уничтожена и все что РФ открывает так это новые счёта в офшорах и корупционные двуходовки
5
2
Ответить
jekson76
К сожалению в этом спорте всё решают ДЕНЬГИ (большие!)
Расскажи об этом команде Toyota 2002-2009 годов, которые при самом большом бюджете среди всех команд, выше четвертого места в кубке конструкторов подняться так и не смогли. И ни одной победы.
8
 
Ответить
   
Сообщений: 643
Все не читал... а какая максималка была?
MARK// GX 100 1G- FE / АКП
 
 
Ответить
тимур
Новосибирск
HunterX
Почему? Достаточно отправить молодежь учиться туда и создать условия здесь, чтобы им захотелось вернуться
этому спору уже 400 лет, как минимум)))
1
 
Ответить
тимур
Новосибирск
wenom32
Все не читал... а какая максималка была?
максималка была ограничена головой гонщика ) никаких систем безопасности, ремни не использовали из-за того, что, не без оснований гонщики считали- лучше вылететь из кокпита при аварии, чем гореть привязанным к машине (даже резиновых баков еще не делали, так что при аварии - факел почти гарантирован)
А так, динамика была значительно слабее - порядка 6-7 секунд до сотни, а максимальная скорость 250-270.
300 достигли еще в 30-х годах.
 
 
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
тимур
максималка была ограничена головой гонщика ) никаких систем безопасности, ремни не использовали из-за того, что, не без оснований гонщики считали- лучше вылететь из кокпита при аварии, чем гореть привязанным...
В 30х скорости были за 400 км/ч на испытаниях при чем на обычных дорогах. Динамика разгона в 50е была на уровне 4-5 сек до 100
 
 
Ответить
   
Красноярск
Сообщений: 17669
Легендарные люди.
ЗАКАЗ АВТОБУСА/МИКРОАВТОБУСА//т.251-28-28 КРАСНОЯРСК.
Могу глянуть что- нибудь для Вас у нас.
2
 
Ответить
    
Владивосток
Сообщений: 1978
меня одного глючит, или Фанхио на первом снимке на мохнатого путина похож?
 
 
Ответить
    
Владивосток
Сообщений: 1978
А по теме- отважные мужики с атрофированным инстинктом самосохранения... И возраст удивляет.
 
 
Ответить
Юрий
Горно-Алтайск
Крутые мужики, и вроде все далеко не бедные, было им что терять, но все равно рисковали, по сравнению с нынешней ф1 смотря хронику понимаешь что это было просто самоубийство
 
 
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите
Ctrl
+
Enter
Спасибо за помощь
Вы выделили:
Мы обязательно исправим ошибку. Вы можете оставить комментарий
Комментарий (необязательно)
Отменить
Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!

Автоуслуги

Из Владивостока и портов ДВ
в Москву и регионы РФ
8800-500-0936 www.gs25.ru
Вы смотрите раздел Статьи о Тойота, Ниссан, Хонда, Мицубиси, Мазда, Субару, Хендай, Форд, Фольксваген, БМВ, Киа, Шевроле.
TikTok ДромаДром ВКонтактеКанал Дрома на YouTubeТелеграм ДромаДром на Одноклассниках
О проекте Помощь Правила Для СМИ
© 1999–2024 Дром