WEC: российские пилоты в гостях у вулкана Фудзи
7-й этап чемпионата мира по гонкам на выносливость открыл собой третий, последний географический сектор чемпионата — азиатский. До этого соревнования проходили в Европе и Америке. А за неделю до WEC на другой японской трассе — Судзука — состоялся Гран-при Японии Формулы 1, так что два важных автогоночных события прошли одно за другим, не давая возможности соскучиться японским болельщикам.
Обе этих гонки проводят в Японии неспроста: в Формуле 1 участвует Honda, а в эндурансе — Toyota, а оба автодрома являются «придворными» для этих брендов. Судзуку поддерживает как раз Honda, а Фудзи Спидвей — Toyota, которые и заинтересованы в этих домашних этапах.
У автодрома Фудзи интересная история. В 60-е годы, как раз когда задумали его построить, в Японии был довольно популярен Наскар. Так что изначально было решено строить овал для американских гонок. На это выделили деньги, и даже сумели построить первую профилированную дугу с 30-ти градусным уклоном. Но так получилось, что любовь к Наскару пошла на убыль, вторую дугу построить не успели, да и бюджет на овальную трассу закончился. Тогда было решено бэнкинг оставить в качестве скоростного отрезка и к нему пристроить классическую кольцевую конфигурацию. В таком варианте гонки проходили на автодроме почти 10 лет, здесь даже состоялось несколько Гран-при, но после ряда серьезных аварий было принято решение проведение Гран-при остановить, а трассу переделать.
Старая конфигурация трассы
В итоге получилось уникальное в своем роде кольцо, когда длинная и широкая стартовая прямая в самом конце резко уходила вниз на бэнкинг, а затем превращалась в целую гроздь шикан, следовавших одна за другой. На этой конфигурации этапы Гран-при Японии проводились до 1977 года.
Герман Тильке, формульный архитектор, реконструировал трассу под нужды Ф1 после того, как в 2000 году Фудзи Спидвей приобрела компания Toyota. Он изменил форму первого поворота, проведя его по новой траектории и сделав более крутым и медленным, но старый бэнкинг было решено не разрушать, а сохранить в виде природного мемориального парка. Старая дуга проходит за внешним радиусом современной трассы, она открыта для посещения, однако подниматься на этот профиль туристам не рекомендуется, так как это опасно. И на самом деле: угол наклона трассы настолько крутой, что удержаться на ногах в верхней его части практически невозможно.
Что же касается современной трассы, то она очень красива, но довольно специфична.
Михаил Алешин, который после окончания сезона Индикар присоединился к команде SMP Racing и последние три этапа выступит на прототипе BR01 в экипаже № 27 с Николя Минасяном и Маурицио Медиани, оказался в Японии и, соответственно, на трассе Фудзи впервые. Его главное впечатление от трассы — отсутствие хорошего сцепления со скользким асфальтом. По его словам, здесь главное — найти правильный диапазон настроек автомобиля для повышения грипа.
— Мне не очень важно, по какой трассе ехать: за свою карьеру я бывал на очень многих разнообразных автодромах — от овалов и треугольников до трасс городского типа, так что весь процесс происходит на автомате: во время практики я получаю информацию, анализирую и использую ее для улучшения времени круга. Если что-то не получается — это определенный вызов. Вот здесь у меня, например, не получался последний поворот — мне уже стало интересно, что ж там такое происходит? Но я проехал две сессии и разобрался и в скорости, и в траектории, и в схеме прохождения апекса. Так что для меня главный интерес — новизна трека, когда нужно его «прочитать», понять и проехать. Ну и, конечно, трасса очень красивая.
Роман Русинов, который участвует в этапе эндуранса в Японии уже в пятый раз и знает трассу как свои пять пальцев, рассказал, что у Фудзи Спидвея есть несколько важных нюансов, о которых необходимо помнить. Длинная стартовая прямая приводит к тому, что в ее конце скорость автомобиля достигает порядка 300 км/ч, зато следом за прямиком идет крутой и медленный поворот с доворотом, который вновь перетекает в разгонный прямик. Первые два сектора очень быстрые и техничные, зато третий сектор, наоборот, очень медленный. «Главное там — не пытаться ехать быстро, — говорит Роман, — потому что получается, наоборот, медленно, к тому же там легко «убить» резину, а машину начинает нести. Это очень сложная с точки зрения техники трасса, очень требовательная к шинам, к износу, к настройкам автомобиля».
Главное художественное достоинство Фудзи Спидвея состоит в том, что он расположен у подножия главной горы Японии Фудзи и в окружении других более мелких гор. Вечером на закате на трассе есть несколько точек, когда величие Фудзи ощущается во всей красе. Про нее говорят, что она очень капризная — как женщина, и когда ей что-то не нравится, она закрывается от всех облаками. В этот раз, особенно в субботу, погода стояла идеальная, и лишь тонкий платок из облаков обвивал верхушки вулкана.
Пятничные и субботние практики показали, что завоевать победу в этот раз будет непросто. В абсолютном зачете Porsche, Audi и Toyota показывали близкие времена, и борьба шла на десятые доли секунд. К тому же накануне этапа в Японии абсолютная звезда команды Porsche Марк Вебер объявил о том, что он покидает автоспорт.
«Я уже завоевал все награды и титулы, которые мог, за все свои годы в автоспорте, и принял участие во всех главных гоночных сериях. Выше мне уже не прыгнуть. К тому же скажу честно, я немного устал: согласитесь, в 40 лет уже непросто вскакивать в 3 утра и вваливать весь день. Но, несмотря на то, что я ухожу из большого спорта, моя жизнь все равно будет связана с брендом Porsche: вместе с Вальтером Рерлем мы будем участвовать в отборе и подготовке молодых спортсменов и других важных событиях».
С уходом Вебера из команды в экипаже одного из Porsche 919 открывается вакансия, и уже ходят различные слухи о том, кто же ее займет. Кто-то прочит на место Марка Хуана Пабло Монтойю, тем более что он принимал участие в тестах LMP1 на Porsche в конце прошлого сезона, кто-то называет кандидатуры Дженсона Баттона и Фелипе Массы, которые в этом году также закончили свою карьеру в Формуле 1. Вполне возможно, что Porsche снова всех удивит, и имя нового пилота окажется полнейшим сюрпризом. Так или иначе, ждать осталось недолго, и скоро мы обо всем узнаем.
Что же касается LMP2, то здесь шла своя борьба за времена и места на подиуме. К сожалению, в этом году команда G-Drive Racing объективно уже выпала из борьбы за титул, но чисто математически еще имеет шансы оказаться на подиуме, если хорошо выступит в течение трех последних этапов. Поэтому экипаж под номером 26 старался изо всех сил: во время практик спортсмены два раза из трех продемонстрировали лучшее время, и они же завоевали поул-позицию на субботней квалификации. Любопытно, что состав № 26 в очередной раз претерпел изменения: Рене Раст в эти же выходные выступал на финалах немецкой кузовной серии DTM , где проехал пробный финальный этап в Хоккенхайме за Audi, и теперь его карьера будет связана с этим чемпионатом. Заменил его за рулем Ligier № 26 Уилл Стивенс, который уже выступал с G-Drive Racing в этом году на гонке 24 часа Ле-Мана.
Впрочем, с учетом тотального невезения у команды G-Drive Racing в этом сезоне, когда неоднократные поул-позиции так и не принесли ни одной победы из-за технических проблем, вполне можно было предположить, что и в этот раз их настигнут какие-то неприятности, так что Роман был настроен перед гонкой не слишком оптимистично и больше задумывался о том, что может помешать их победе, нежели помочь ей.
Что касается SMP Racing, то, как мы знаем, они уже второй сезон выступают на российском прототипе BR01, разработанном и построенном специально для команды. На этой машине они поднялись на подиум гонки 24 часа Ле-Мана, но последние несколько этапов у них возникают сложности с поисками настроек. Так же произошло и в этот раз. И несмотря на весьма звездный состав команды и опытных профессионалов за рулем (Михаил Алешин, Виталий Петров, Кирилл Ладыгин и Виктор Шайтар не нуждаются в каком-либо представлении), квалификация принесла им лишь 9-е и 10-е места в категории.
Однако, как сказал Михаил Алешин, любая длинная гонка — это не только соревнование машин и пилотов, но также стратегов и механиков, и иногда за 6 часов могут произойти события, способные изменить весь ход этапа.
Воскресная гонка стартовала в 11 утра по местному времени, ей предшествовала красивая церемония открытия и массовые гуляния японских болельщиков, привлекающих внимание своих кумиров не только необычными костюмами, но и фанатскими песнопениями, подарками, которые они приносили спортсменам и командам, и огромными очередями на автограф-сессиях.
Удивительно, но несмотря на большую плотность пелотона (речь идет даже не столько о количестве автомобилей на старте, сколько о плотности их времен) и высокую сложность трассы, крутой первый поворот, несколько сложнейших связок впереди, стартовый круг и практически все последующие прошли с минимальными авариями и потерями, а первый желтый флаг появился над трассой лишь спустя полчаса после начала гонки. И то контакт между двумя кузовными Porsche был несерьезным, и после разворота обе машины продолжили соревнование.
Тем не менее уже на пятом круге в гонке появились круговые, и плотность трафика значительно возросла. Синие флаги стали самым популярными в этой гонке — их показывали в течение 239 кругов! Судьи подсчитали, что за первые два часа гонки было совершено 1074 обгона!!
Дело в том, что трасса Фудзи довольно короткая — меньше 4-х километров, и разница с круга между автомобилями категории LMP1 и кузовными классами составляла в среднем 20 секунд с круга (примерно 1.25 мин. против 1.40). Так что обладатель поул-позиции в абсолюте Audi №8 (в составе Лукаса ди Грасси, Лоика Дюваля и Оливье Жарвиса) спустя примерно 7,5 минуты после начала гонки уже совершила свой первый обгон. С минимальной разницей за ними следовали квалифицировавшиеся третьими, но отыгравшие одно место на старте Porsche № 1 (Марк Вебер, Тимо Бернхард и Брендон Хартли ), третьими — Toyota № 6 (Камуи Кобаяси, Майк Конвей и Стефан Сарразан). Однако уже через совсем короткое время события принимают драматичный поворот для Audi: экипаж № 7 вынужден закончить гонку по техническим причинам. «Восьмерка» остается на трассе без поддержки, и все надежды доктора Ульриха теперь связаны именно с ней.
В категории LMP2 Уилл Стивенс, который начинал гонку, продолжает удерживать лидирующую позицию. Что касается SMP Racing, то стартовавший первым в экипаже № 37 Виталий Петров сумел сразу отыграть несколько позиций, однако затем дал себя знать износ резины, и ему пришлось пропустить пару соперников. Очень красивую борьбу на трассе показал Михаил Алешин, который соперничал за позиции с победителем мексиканского этапа экипажем команды RGR Sport (Рикардо Гонзалес, Филипе Альбукерке и Бруно Сенна). Несколько раз они менялись местами, однако опыт участия в Индикаре весьма пригодился Алешину, и в итоге он сумел отыграть позицию.
Гонка прошла для всех категорий чисто и с минимальными сходами и потерями, ее сложно назвать зрелищной или слишком запоминающейся: зато она была весьма технична. Но самое интересное начало происходить в последние 20 минут соревнования. Toyota № 6 с самого начала включилась в активную борьбу за победу, однако именно последний отрезок с Камуи Кобаяши за рулем стал, пожалуй, самым запоминающимся для команды. Стратег Toyota сделал основную ставку на последний пит-стоп, сократив его до минимума и сведя лишь к дозаправке топливом. И как оказалось, он был абсолютно прав. Отыгранные секунды полностью компенсировали износ резины, а опытный пилот сумел доделать остальное. После всех своих неудач, после горького разочарования в Ле-Мане Toyota наконец-то сумела выиграть гонку — да какую! Ликованию болельщиков на домашнем этапе команды не было предела! Audi приехали вторыми, третье место досталось экипажу Porsche.
Пожалуй, по накалу страстей борьба за места на подиуме в категории LMP1 все же в этот раз уступила своему младшему классу LMP2. За 20 минут до финиша Уилл Стивенс (G-Drive), выезжая с последнего в гонке пит-стопа, нарушил границы трека в пылу борьбы за лидерство с экипажем RGR Sport. Инцидент был отдан судьям на рассмотрение, и вполне можно было опасаться довольно строгого наказания, однако Стивенсу лишь велели вернуть позицию. Кажется, шанс может больше не представиться. Но за 4 минуты до финиша Стивенс берет хороший разгон на стартово-финишной прямой и обгоняет Бруно Сенну на заходе в первый поворот, и как бы тот ни старался вернуть место, G-Drive финишировали первыми.
SMP Racing стратегически построили правильную гонку, рассчитав пит-стопы, дозаправки и смену резины, и у экипажа № 27 (Алешин-Минасян-Медиани) был хороший шанс приехать четвертыми. Однако на финишном отрезке не все сложилось так, как хотелось, и позиция была потеряна. В итоге лишь 8-е место. Второй экипаж команды SMP Racing № 37 финишировал 10-м.
Менеджер команды, весьма опытный итальянец Антонио Каццаго, сказал расстроенным болельщикам, что на японском этапе был ряд технических проблем, в том числе с амортизаторами, которые не позволили финишировать выше.
Он также отметил пользу от работы с Михаилом Алешиным: «В Алешине чувствуется профессионал, который спокоен, умен и умеет принимать правильные решения. Очень важно, что он дает отличную обратную связь, которая существенно облегчает работу инженерам. Он умеет предвидеть ситуации и не гонится за мгновенным результатом. Об этом можно судить даже по старту гонки: он не торопился всех обогнать, а выбрал правильную тактику сохранения резины, поэтому к концу своей смены сумел отыграть несколько позиций. Жаль, что стратегия, которую мы выбрали на гонку, не совсем сработала, мы могли бы приехать на пару позиций выше».
В категории LMGTE Pro победный дубль на подиуме взяла заводская команда Ford GT, третье место досталось пилотам на Ferrari 488 GTE. В любительском классе на ступеньки пьедестала поднялись команды на автомобилях разных производителей: Aston Martin, Ferrari и Porsche.
Следующий, предпоследний этап чемпионата состоится 6 ноября в Шанхае.
Фотобонус
Комментарии
Из Шанхая будет такой же яркий он-лайн репортаж в Fаcebook?)))
Выделите ее мышкой и нажмите
